Неудавшиеся «истребители торговли». рангоутные неброненосные крейсера «дюкен» и «турвилль»

      Комментарии к записи Неудавшиеся «истребители торговли». рангоутные неброненосные крейсера «дюкен» и «турвилль» отключены

В несчастливой для Франции войне 1870-1871 гг. флот смог продемонстрировать себя с более удачной стороны чем армия, вначале обеспечив блокаду вражеских берегов, после этого предоставив моряков и оружие для действий на суше и обеспечивав бесперебойный подвоз по морю спешно приобритаемого для новой армии оснащения, чем разрешил уже, казалось бы, стёртой с лица земли утратой собственных армий Франции затянуть войну до зимы 1871 г. и хоть в какой-то степени спасти собственную честь. Но обеспечить победу в войне с сухопутной державой флот, конечно же, не смог.

Немудрено, что в первом же послевоенном бюджете часть довольно выигрышно смотревшегося флота была, во имя усиления сухопутной неудачницы, урезана с 178 миллионов франков до 144 миллионов. Более половины сокращения пришлось на постройку новых судов.

Однако, как ни парадоксально, в один момент со столь большим сокращением собственного бюджета французский флот приступил к реализации куда более амбициозных проектов крейсеров, чем разрешал себе при Империи.

История создания

В августе 1869 г. инженер Дюпон представил Строительному совету проект быстроходного авизо 1-го ранга. Разглядев проект, совет обратился к арсеналам прося представить собственные мысли относительно возможности создания быстроходного корабля минимально вероятного водоизмещения, талантливого истреблять вражескую торговлю либо вести разведку при эскадре. Корабль должен был развивать скорость 16 узлов, проходить на скорости 9,5 узлов под парами не меньше 4000 миль, нести паруса площадью в 25 раз превышающей площадь загружённой части мидель-шпангоута и вооружаться тремя 16-см и двумя 14-см пушками.

Первым такие мысли представил арсенал Бреста. Разглядев предложения, Совет остался обижен и 28 февраля 1870 г. разослал по арсеналам поменянные требования. Артиллерия должна была состоять, как минимум, из шести 16-см пушек, машины и котлы, при минимальной загрузке, пребывать ниже ватерлинии, а прочность древесного корпуса обеспечиваться металлическими продольными и диагональными связями.

Кроме этого следовало обеспечить кораблю мореходность не нехорошую, чем у строившихся корветов типа «Энфернэ».

Новые требования привели многих офицеров к мысли, что этим требованиям будет соответствовать скорее фрегат, нежели корвет с барбетной батареей. Согласно их точке зрения, дабы разместить КМУ ниже ватерлинии, требовалась изрядная глубина трюма. Баланс черт корпуса подразумевал в этом случае громадную высоту надводного борта, не применять которую для устройства закрытой батареи было бы неразумно.

Строительный совет с этими взорами дал согласие, но наряду с этим указал на необходимость размещения самых замечательных пушек не в батарее, а на верхней палубе.

Из представленных на рассмотрение Совета проектов был выбран подготовленный инженером Беррье-Фонтэном, будущим директором арсенала в Рошфоре. Корабль должен был развивать скорость 17 узлов и нести оружие из десяти 16-см пушек на станках с центральным штырём – по две в корме и носу, остальные побортно на спонсонах. Это давало им угол обстрела, близкий к 180°, и разрешало вести пламя в шнобель и в корму из трех пушек.

Запас угля согласно расчетам автора разрешал пройти на 10-узловой скорости не меньше 11 000 миль. Но платой за подобные чертей стали цена и водоизмещение.

Главный инспектор Жервэз не без ехидства прокомментировал выбор проекта:

«Требуется не создать корабль стремительнее и посильнее любого в собственном классе – в большинстве случаев для этого возможно кораблю размеры громадные, чем у любого в его классе. По-настоящему непроста задача – и громадна заслуга ее решившего – создание мельчайшего корабля, владеющего скоростью и мощью».

Вторым заслуживающим внимания проектом стал проект инженера Альбаре, будущего директора Технического департамента в Бресте. Послужив на Тихом океане и взяв возможность сравнить французские суда с зарубежными, он отметил превосходство последних в оружии. Для исправления положения он подготовил проект низкобортного крейсера с маленькой осадкой, развивающего движение 15,5 узлов и вооруженного двумя 24-см пушками в корме и носу, и четырьмя 16-см по бортам.

Корабль Альбаре был бы меньше всех других, представленных Строительному совету, но управление флота он не заинтересовал.

Конечно, что с началом франко-прусской войны о постройке крейсера было нужно забыть. Но, в то время, когда пост министра флота Республики занял адмирал Луи Пьер Алексис Потюо (1815-1882), то, посоветовавшись с главой Технического департамента и Адмиралтейским советом, он счел, что в сложившейся денежной и политической обстановке одним из наиболее значимых элементов французской морской силы может стать крейсерский флот.

Разработанная им программа развития флота прошла через парламент безоговорочно. В соответствии с ей флот должен был располагать 16 крейсерами 1-го и 2-го ранга и 18 крейсерами 3-го ранга. Требования к новому крейсеру 1-го ранга, в декабре 1871 г. предполагавшие водоизмещение 16 и скорость узлов 4000 т, скоро изменились, и сейчас конструктор имел возможность применять водоизмещение 5400 т для установки автомобили, разрешающей достигнуть 17 узлов.

Неудавшиеся «истребители торговли». рангоутные неброненосные крейсера «дюкен» и «турвилль»

13 февраля 1873 г. Строительный совет одобрил проект инженера Ле Белена де Дьонне, будущего директора «Ателья э Шантье де ля Жиронд», по которому было выстроено два корабля:

  • • «Дюкен» – назван в честь Абрахама Дюкена, адмирала французского и шведского флота, прославившегося в Голландской войне;
  • • «Турвилль» – назван в честь Ана Илариона де Турвилля, французского адмирала, прославившегося в войне и Голландской войне Аугсбургской лиги.

Термин «прославившиеся» использован два раза подряд не напрасно: оба адмирала вот уже триста лет дробят во французской табели о рангах морских храбрецов первое-второе место. Любопытно, что к 1873 г. в их честь успели назвать в общем итоге восемь линкоров, но в этом случае их имена были выбраны не для поменявших древесные линейные корабли броненосцев, а всего лишь для крейсеров. Для броненосцев же более подходящими сочли заглавия сражений, имена адмиралов и полководцев недавнего прошлого, либо – из ветхих – «медного призера» упомянутой табели Сюффрена и известного корсара Жана Бара.

«Турвилль» обошелся в приблизительно в 7,5 млн. франков, «Дюкен» – 5,54 млн. не учитывая цены силовой установки. Настоящая цена последней на «Дюкене» остается под вопросом. На протяжении парламентских дебатов в 1878 г. возвратившийся на должность министра адмирал Потюо, пробуя доказать выгодность постройки судов на национальных арсеналах, именовал цифру 1,61 млн. франков, а противостоявший ему отставной офицер флота сенатор Эжен Фарси сказал о 2,59 млн., причем оба ссылались на документальные подтверждения.

Возможно было бы списать слова Потюо на классическое недоверие французских моряков к верфям – если не знать, что в свое время как раз Потюо продавил постройку «Турвилля» личной верфью; до того заказ на суда для того чтобы размера доставался только национальным арсеналам.

Но, заявление Фарси, что на постройку «Дюкена» вместо рассчетных 480 тыс. человеко-дней ушло почти 550 тысяч, Потюо опровергать не стал.

Описание конструкции Корпус

Новые крейсера радикально отличались от прошлых, первым делом, тем, что имели не древесный, а металлический корпус, причем достаточно необыкновенных для французских крейсеров той поры очертаний. Таранный форштевень ранее уже устанавливался на корветах типа «Санэ», но тут появлялся куда более развитым. Помимо этого, борта имели завал, устроенный, в первую очередь, для размещения тяжелых пушек на спонсонах верхней палубы.

Дерево на корабле употреблялось для подкладки под бронзовую обшивку, настилки палуб и, время от времени, обшивки переборок в жилых помещениях.

Проектные размерения «Дюкена» – 99,6?15,25?6,89 м, дифферент на корму 1,6 м, водоизмещение – 5436 т, начальная метацентрическая высота – 1,67 м.

На деле прочие переделки и усиление вооружения на протяжении постройки привели к перегрузке – водоизмещение «Турвилля» достигло 5670 т, «Дюкена» – 5824 т. Суда характеризовались как весьма мореходные, только бортовая качка – плавная, но с довольно громадной амплитудой (до 17 секунд на «Турвилле», до 21 на «Дюкене) – давала предлог к каким-то претензиям.

Корпус был выстроен по поперечной схеме. большая часть и Набор внутренних подробностей была металлической, обшивка – металлической. Внутренний киль набирался из двух последовательностей страниц: нижний – из интеркостелей, верхний – постоянный с прорезями для пропуска флоров, скрепленный уголковым профилем.

ахтерштевень и Форштевень – медные; любой воображал собой целую отливку, весом 18 и 34 т соответственно. Ахтерштевень крепился к килю при помощи подробности, образовывавшей кроме этого подпятник руля.

Шпангоуты ставились со шпацией 68 см, по тем временам считавшейся громадной. Сами шпангоуты в части, соответствовавшей двойному дну, планировали из страниц и отделывались по обеим кромкам уголковым профилем, причем из-за изюминок крепления внешней древесной обшивки более широким сделали не внешний («прямой»), а внутренний («обратный») угольник. Водопроточные отверстия во флорах были прямоугольными, со скругленными углами.

Дно до высоты отверстий обмазывалось цементом, в который в оконечностях – где расстояние от дыр до края шпангоута выяснялось больше – для повышения толщины слоя вмазывались куски дерева.

Стойки влагонепроницаемых продольных переборок бортовых отсеков и шпангоуты выше двойного дна изготавливались из углового профиля. Бимсы изготавливались из металлических полос и отделывались угольниками по верхней и нижней кромкам. На финишах бимсы разрезались на протяжении, нижнюю ветвь медлено отгибали вниз и между ветвями вставляли металлическую полосу.

Оказавшаяся конструкция приклепывалась к шпангоуту. Настилка нижней палубы была из металлических страниц, верхняя палуба имела древесный настил, батарейная палуба – древесный настил поверх металлического. Металлическая обшивка борта набиралась из страниц шириной 1 м, соединение – двойное внакрой.

Подводная часть корпуса разделялась 11 поперечными переборками на 10 отсеков. В шнобель от котельного отделения имелась таранная переборка, шедшая до нижней палубы, и четыре переборки, шедшие до батарейной палубы. В этих отсеках хранились запасы и провизия.

Три переборки, отделявшие два котельных отделения, кроме этого шли до батарейной палубы, но переборка, отделявшая машинное отделение со стороны кормы, и следующая за ней заканчивались на уровне нижней палубы, дабы не усложнять размещение офицерских кают. Последняя переборка опять-таки шла до батарейной палубы. Потому, что «обратный» угольник на шпангоутах был достаточно широким, то страницы переборки приклепывались прямо к нему без промежуточных угольников.

Отсеки соединялись влагонепроницаемыми дверьми. Но, в случае если «Турвилль» взял достаточно примитивные двери на петлях, для обеспечения герметичности которых требовалось закрыть двенадцать запоров, то на «Дюкене» между шестью самыми громадными отсеками поставили двери новой конструкции. Такая дверь опускалась по пазам, и удерживалась в поднятом положении маленькой машинкой, по типу якорной.

Стоило надавить на ручку данной машинки, как ось, на которую были насажены выступы, поддерживавшие дверь снизу, поворачивалась, дверь освобождалась и под собственным весом падала, надежно входя в пазы.

Как уже говорилось, поверх металлической обшивки имелась внешняя, тиковая. Ниже портов батарейной палубы она была двухслойной (8+10 см), выше – однослойной. Для лучшей изоляции металлическая обшивка снаружи промазывалась «морским клеем», поверх нее укладывался внутренний слой древесной обшивки, крепившийся к металлической при помощи болтов, поставленных с шагом 30 см.

Болты были нарезаны и в той части, что шла через страницы обшивки. Болты ввинчивались в обшивку, а после этого уже изнутри навинчивалась гайка, которую еще и заливали цементом. Сохраняли надежду, что при посадке на мель и срыве древесной обшивки это разрешит болту сломаться вровень с металлической обшивкой и остаться в отверстии, предотвратив так течь.

Второй слой крепился бронзовыми шурупами, не доходящими до металлической обшивки на 15 мм. Головки шурупов утапливались и замазывались мастикой. В носу, где страницы древесной обшивки соединялись с древесным штевнем, конструкция была очевидно не хватает прочна, дабы выдержать удар при таране, и защищалась снаружи медной поковкой.

Поверх второго слоя тика корпус был опять промазан морским клеем и обшит медью.

Увидим, что таковой древесно-бронзовый чехол – тяжелый, дорогой, трудоемкий – был нужен для металлического корабля, несущего работу в теплых морях. Эти факторы в будущем стали причиной выбору в пользу композитных корпусов.

Цена корпуса составила около 4 млн. франков для «Турвилля» и немного меньше для «Дюкена», изготовленном на национальном арсенале.

Механизмы

На обоих крейсерах находились горизонтальные автомобили-«компаунд» совокупности Вульфа (либо, как их именовали, тандемные), вращавшие единственный винт совокупности Манжена: два двухлопастных винта, насаженные на один вал, причем лопасти первого с носа были мало отклонены в сторону носа, а второго – заметно отклонены в корму. Но на первых же опробованиях винт позвал столь сильные вибрации (не смотря на то, что машина еще не вышла на большую мощность), что его сняли, заменив простым четырехлопастным винтом диаметром 5,76 м и шагом 7,73 м. Вес винта – 16 т.

«Дюкен» взял автомобили и котлы, изготовленные на заводе в Эндре по проекту помощника директора этого завода, инженера Жосселя. Машина имела три пары цилиндров большого и низкого давления, установленных приятель наоборот приятеля. Диаметры ЦВД и ЦНД – 1,65 и 2,3 м, движение поршня – 1 м. Поршни каждой пары цилиндров трудились на единый шток, приводивший в перемещение собственный мотыль; угол между мотылями составлял 120°. Установка автомобилей на борту прошла с 16 июля 1877 г. по 14 февраля 1878 г.

Автомобили и котлы «Турвилля» изготовили на марсельском заводе «Форж э Шантье» по проекту инженера Орселля. Восемь цилиндров (четыре большого давления, диаметром 1,42 м и четыре низкого давления, диаметром 2,05 м, движение поршня – 1 м) были разбиты на две группы, под два ЦВД и два ЦНД в каждой. В каждой паре ЦНД и ЦВД были соосными, а их поршни – соединены неспециализированным штоком. Конструктор снова применил схему с «развернутым шатуном».

Угол между двумя мотылями каждой группы составлял 180°, мотыли второй группы были развернуты относительно мотылей первой на 90°.

Пар снабжали 12 четырехтопочных котлов, установленных по шесть в двух машинных отделениях. Площадь решеток – 88,32 м?, неспециализированная нагревательная поверхность – 2147,5 м? на «Дюкене» и 2190,5 м? на «Турвилле». Давление пара – 2,25 атм.

Для обслуживания КМУ требовалось 166 человек (экипаж целого авизо!), а также офицер-механик, 63 машиниста (от матроса до старшины), 60 кочегаров и 32 подносчика угля.

Каждое МО имело отдельную дымовую трубу, причем кормовую трубу по распоряжению министерства было нужно сделать телескопической, в сложенном состоянии имевшую высоту всего 5,02 м, в противном случае она очень сильно бы мешала работе с парусами. Трубы «Турвилля» были больше, чем у «Дюкена»: высота (полагая от решеток) составляла 18,8 м против 14,25, диаметр – 2,7 против 2,49 м.

корабелам и Французским адмиралам той поры частенько доставалось в прессе за консервативность и чрезмерную осторожность. Но в этом случае, установив на новых крейсерах КМУ, обошедшуюся (для «Турвилля») в 2,4 млн. франков, и в два раза более замечательную, чем каждая КМУ находившаяся до того на французском армейском корабле, они пошли на большой риск.

«Дюкен» на опробованиях 9 сентября 1878 г. при мощности 8375 л.с. развил 16,87 узлов, «Турвилль» 4 января того же года при мощности 7340 л.с. разогнался до 16,93 узлов. Отчеты об опробованиях напоминали славословия в честь юбиляра:

«Данный прекрасный корабль, что на протяжении опробования продемонстрировал превосходные морские качества и готов к несению работы в дальних морях… которую ему возможно поручить с уверенностью».

«Опробования всецело подтвердили ожидания… скорость подтверждена бессчётными проходами по базе у Йерских островов…»

«Морское министерство, отправившись на опыт с крейсером совсем нового типа… ожидало, что корабль сможет с уверенностью держаться в море при любой погоде и двигаться любым курсом… Опробования подтвердили ожидания… «Турвилль» выходил в море и в штиль, и в шквалы. При всех условиях – будь ветер с носа либо с кормы… маневры выполнялись с полной уверенностью»

«Приемка флотом этого красивого корабля делает громадную честь отечественным инженерам, создавшим проект, и частным компаниям, выстроившим машины и корпус. Полное воплощение надежд четко говорит о том, что мастерство кораблестроения не будет в состоянии упадка, и что отечественные инженеры, как и раньше, в высшей степени соответствуют возлагаемой на них миссии».

Полный успех? Как бы не так.

«Управление французского флота при создании собственных быстроходных крейсеров допустило те же неточности, что и британцы при создании «Шаха»… Пространство, занимаемое машиной, больше, чем на каком-либо втором корабле на данный сутки… Сложность этого механизма ведет ко многим проблемам…

Котлы устаревшего типа и не разрешают автомобилям совокупности «компаунд» продемонстрировать собственную экономичность».

В случае если последнее было не очень приятно – крейсера стали настоящими пожирателями смазочных материалов и угля, почему вместо предполагавшихся 5000 миль на 10 узлах они на деле имели возможность преодолеть не более 3000, то «многие неприятности» стали настоящим бичом для тех, кому было нужно служить на данной паре крейсеров. Машина «Турвилля» без шуток поломалась еще перед тем, как крейсер успел отправиться «на несение работы в дальних морях», а также по окончании переборки всей автомобили, она

«всегда давала предлог к недовольству… была способна в лучшем случае на плохую работу».

В первой кампании в четырнадцати выходах в море машина ломалась 16 раз. Большей частью поломки получалось устранить на борту корабля, а вдруг нет… что же, «примеру современного кораблестроения» приходилось применять собственные завидные качества парусника. Не очень сильно лучше обстановка была на «Дюкене», машину которого охарактеризовали как «источник неожиданностей и поломок, к несчастью неизменно неприятных».

Но, как минимум один раз поломка автомобили стала причиной приятному открытию – оказалось, что треснувшее дно цилиндра в полной мере возможно заменено древесным, которое моряки вырезали из древесины гваякового дерева, и прослужившим пара месяцев, пока не появилась возможность совершить более классический ремонт.

Возможно, само собой разумеется, было предположить – как то сделал глава Технического департамента Пешар д’Амбли, – что дело было в неопытности машинных команд, не могущих обращаться со столь сложными механизмами. Его предложение – назначить на любой крейсер, вместо одного офицера-механика трех – было принято, но обстановку очень не исправило. Автомобили ломались , не смотря на то, что и не так довольно часто, как в «рекордной» кампании «Турвилля».

Крейсера имели парусное оружие барка, площадь парусов – 1894 м?. бизань- и Фок-мачты были древесными, грот и бушприт-мачта – металлическими. В последней проходил воздуховод вентиляции машинного отделения.

Крейсера были весьма хорошими ходоками под парусом, обставив в эскадре не только броненосцы, но и древесные крейсера 2-го ранга и авизо. Наряду с этим «Дюкен» развивал скорость на узел-полтора больше «Турвилля».

На крейсерах устанавливался простой руль площадью 14,25 м?. Румпельное отделение размешалось на батарейной палубе, штуртросы были проложены под подволоком верхней палубы, что не шло на пользу неуязвимости рулевого устройства. Но пока все трудилось, корабль прекрасно управлялся на больших ходах и средних, не смотря на то, что и медлительно реагировал на перекладку руля на малых.

Оружие

В отличие от британцев, применявших на «Шахе» 234-мм пушки, французы предпочли вооружить собственный крейсер солидным числом орудий среднего калибра. По начальному проекту предполагалось установить в батарее восемнадцать 14-см пушек модели 1870 г., а на верхней палубе – две таких же пушки в дополнение к семи 16-см модели 1864 г. По окончании того, как был выдвинут последовательность идей о вероятных вариантах перевооружения, 11 мая 1876 г. сделали вывод, что на верхней палубе разместятся семь 19-см пушек модели 1870 г., а в батарее четырнадцать 14-см модели 1870 г.

Дабы избавиться от мертвой территории из-за бушприта, носовую 19-см пушку поставили не на баке, а под ним. Палубу усилили древесными накладками толщиной 6 см и металлическим страницей. Порт шириной 1 м и высотой 1,42 м разрешал пушке стрелять в узком секторе от ДП – всего по 16 градусов на борт.

Углы вертикальной наводки составили от –5 до +16°, что давало большую дальнобойность 6300 м. Дабы достигнуть в стесненном пространстве кроме того таких углов обстрела, было нужно применить особый станок – более низкий, чем простой станок со станиной, и со штыром, укрепленным не на поперечине станины, а на вынесенной вперед от станины металлической стреле.

Бортовые пушки разместили в так называемых «полубашнях» – спонсонах, огражденных фальшбортом высотой 1,25 м. Пушка, размещенная на «полубашенном» же станке, имела возможность вести пламя поверх фальшборта при вертикальной наводке от +5° до +25° (что соответствовало дальности стрельбы 2920-8100 м). В сражении на меньших расстояниях верхняя часть фальшборта легко снималась, разрешая склонять орудие до –9°.

Носовая пара пушек, находившаяся сходу за мостиком, имела углы обстрела от -5° до +128” от ДП. Но, для стрельбы «на другой борт» требовалось произвести последовательность операций с 2800-кг адмиралтейскими якорями, каковые в походном положении ограничивали угол обстрела +8° от ДП. Кормовая пара спонсонов (наоборот бизань-мачты) была симметрична носовой, и пушки имели те же углы обстрела, с той отличием, что якоря никакой стрельбе не мешали.

Средняя пара пушек, находившаяся наоборот второй дымовой трубы, имела сектор обстрела от –52° до +52° от траверза. Возвышение осей стволов над ВЛ составляло 5,77 м.

14-см пушки в батарее находились на металлических станках с бортовым штырем модели 1876 г. Порты ограничивали большой угол вертикальной наводки 16°, что соответствовало дальности стрельбы 5100 м, а углы горизонтальной наводки – от -20° до +20° от траверза. Возвышение осей стволов над ВЛ – 3,1 м.

В июне 1878 г. к оружию были добавлены четыре револьверные пушки Гочкиса, а в августе – две буксируемые мины и две торпеды Уайтхеда в торпедных аппаратах. В следствии вес оружия вырос до 345 т против проектных 265.

Боезапас размещался в трех пороховых и двух снарядных погребах. Носовой пороховой погреб был сходу за фок-мачтой, у винного погреба, и содержал картузы для пяти 19-см и восьми 14-см пушек. Два кормовых погреба размещались наоборот бизань-мачты по бортам, рядом с водяными цистернами, и содержали картузы для одной 19-см и трех 14-см пушек любой.

Было предусмотрено затопление погребов как забортной водой, так и водой из конденсатора.

Снарядные погреба размещались в двух группах – носовой и кормовой. В носовой группе погреб 19-см снарядов пребывал в шнобель от порохового, а 14-см – по бортам от него, в кормовой группе за пороховым погребом размещался погреб 19-см снарядов, а уже за ним – 14-см.

Картузы и 14-см боеприпасы подавались на батарейную палубу вручную, 19-см боеприпасы – на подъемниках с ручной лебедкой. Носовой подъемник был запланирован на три боеприпаса, кормовой – на два. Скорость подачи снарядов снабжала для пяти носовых 19-см пушек скорострельность около одного выстрела в 60 секунд.

В начале 1890-х гг. на крейсерах установили скорострельную артиллерию модели 1884 г. Вместо 19-см пушек установили такое же число 16-см пушек, а 14-см заменили пушками того же калибра.

Экипаж

Экипаж сначала должен был складываться из 450 чел., но в сентябре 1876 г. его увеличили до 550. Запаса провизии хватало на 90 дней, питьевой воды – на 22.

Потому, что для французских судов той эры обычной была стоянка не у пирса, а на рейде, то для перевозки экипажа на берег приходилось применять шлюпки. На «Дюкене» с «Турвилем» по штату имелись: паровой катер, баркас, пять катеров и три вельбота.

Классификация, модернизации, переделки

«Дюкен» и «Турвилль» вошли в строй как крейсера 1-го ранга, с 1880 г. стали батарейными крейсерами, с 1891 г. – батарейными крейсерами-стационерами, а с 1892 г. – опять крейсерами 1-го ранга. Благодаря эмоциям, каковые пробуждала в моряках надежность их автомобилей, крейсера совершили на активной работе не так много времени, что не помешало, но, подвергнуться последовательности переделок.

В 1879 г. на «Дюкене» заменили станки на более новые, модели 1876 г. В том же году на нем установили динамо-машину Грамма, улучшили вентиляцию машинного отделения и расширили мостик. 11 февраля 1885 г. было решено заменить 19-см пушки на 16-см модели 1881 г., а в ноябре того же года заменить и 14-см пушки на пушки того же калибра модели 1881 г. Но эта переделка так и осталась в замыслах – обошлись усилением малокалиберной артиллерии, доведя к 1886 г. число 37-мм пушек до восьми.

С апреля 1889 г. по январь 1894 г. «Дюкен» прошел масштабную модернизацию. На крейсере, наконец, заменили артиллерию – в соответствии с замыслом 1885 г., с той только поправкой, что новые пушки были скорострельными, на станках модели 1884 г.: 16-см – на станках с центральным, 14-см – с бортовым штырем.

Для подачи боезапаса установили электрические подъемники: четыре на четыре выстрела для 16-см пушек, четыре (два в носу, два в корме) на шесть выстрелов любой – для 14-см пушек, и два – для усиленной до 14 стволов малокалиберной артиллерии. Помимо этого, в корме устроили полуют, в которого разместили офицерские каюты – как выяснилось на протяжении тихоокеанской кампании, в жарком климате отсеки ниже батарейной палубы вычислять обитаемыми возможно лишь с натяжкой.

Кроме этого заменили винт; новый был того же диаметра, что и ветхий, но с шагом 7,2 м. Но самые большие работы затронули КМУ. Диаметр ЦВД уменьшился до 1,4 м, диаметр остался практически прошлым – 2,303 м. Помимо этого автомобили всецело перебрали. Установили новые – цилиндрические – котлы, изготовленные Крезо.

Они имели возможность дать пар более большого (до 4,25 атм.) давления, но, за счет уменьшения площади решеток до 56,64 м?, их паропроизводительность была чуть ли не в два раза ниже. В следствии на опробованиях в Бресте, прошедших 22 марта 1894 г., крейсер развил движение 15,267 уз при мощности 4839 л.с. Официальное вывод об данной модернизации выяснилось куда как нелицеприятным:

«От дорогостоящей модернизации корабль утратил чуть ли не больше, чем купил. С новыми котлами автомобили не смогут развить мощность 5000 л.с., в то время как со ветхими давали 7200. Машина модифицирована, но возможность поломки не снизилась, и ее работа вряд ли может принимать во внимание надежной».

«Турвиль» чуть не угодил под куда более солидную переделку. Проектом инженера Фревилля, одобренным 15 июля 1886 г. адмиралом Обом, предполагалось:

  • а) удлинить корпус на 5,5 м;
  • б) установить КМУ, талантливую развить мощность 9750 л.с.;
  • в) переделать кормовую оконечность, установив два винта (что должно было разрешить расширить большую скорость до 17,5 уз);
  • г) установить пять торпедных аппаратов;
  • д) поменять артиллерию по аналогичной схеме, что и на «Дюкене»;
  • е) разместить на крейсере две 18-метровые миноноски.

Длительность работ оценивалась в полтора года, цена – в 3,5 млн. франков. Мысль взять за такие деньги к 1888 г. крейсер, лишенный какой-либо защиты, все-таки была не через чур привлекательной, и проект положили под сукно.

В 1893-1894 гг. на «Турвилле» заменили артиллерию на скорострельную (7?16-см, 14?14-см, 2?65-мм, 4?47-мм, 14?37-мм) и отремонтировали котлы. С ними крейсер развил скорость 16,14 уз при мощности 6627 л.с..

История работы

Во французском флоте нередкой была обстановка, в то время, когда созданный конструкторами «призовой скакун» становился настоящей рабочей лошадкой, пускай и ценой более нередкого и дорогого техобслуживания. Но отечественных храбрецов эта участь обошла стороной.

Первым в строй вошел «Турвиль». Крейсер подготовили к опробованиям 17 августа 1877 г.; 4 января 1878 г. под руководством капитана 1-го ранга Лэрля он развил скорость 16,89 узла, но уже 5 мая был переведен в резерв 2-й категории для последовательности работ, включавших, кроме другого, расширение мостика [1].

«Дюкен» 20 апреля 1878 г. на предварительных опробованиях в открытом море развил движение 14,52 уз. 20 мая он был подготовлен к официальным опробованиям, на которых, 9 сентября, развил движение 16,87 узла. 9 декабря того же года и его перевели в резерв 2-й категории.

Летом 1879 г. оба крейсера были вооружены («Дюкен» – 20 июня, «Турвилль» – 4 июля) и участвовали в учениях Эволюционной эскадры Ла-Манша, прошедших с 12 июля по 3 сентября. «Дюкен» ушел из Бреста в Лориан, где с 23 сентября был переведен сначала в резерв 2-й категории, а с 1 ноября – в резерв вне категорий с целью проведения упомянутых выше переделок. «Турвиль» отправился в Тулон, добираться до которого было нужно под парусами – машина сломалась практически сразу после захода в Мерс-эль-Кебир. С 7 октября крейсер перевели в резерв 2-й категории для ремонта.

29 декабря 1880 г. «Турвилль» (для разнообразия – не по собственной вине) был в очень неприятной ситуации. Броненосец «Ришелье», находившийся рядом с крейсером, загорелся и затонул. По счастью, «Турвилль» успели оттащить в сторону, так что весной следующего года он кроме того участвовал в откачке воды с невезучего броненосца.

15 января 1881 г., в канун кампании по захвату Туниса, «Турвилль» был вооружен. Морякам, но, пригодилась не свойство крейсера истреблять морскую торговлю, а его просторные палубы. Отбыв в Оран 5 апреля, он, вместе с транспортом «Коррезе», доставил к Та-барке три батальона из 88-го и 134-го пехотных полков, и полевую артиллерию. Из-за сильных волн немедленная высадка была неосуществимой, и 25 апреля «Турвилль» участвовал в обстреле порта.

Высадка десанта состоялась 26 апреля и, не обращая внимания на непогоду, прошла удачно. Потом «Турвилль» перевозил припасы и артиллерию для армий между Мерс-эль-Кебиром, Боном и Бизер-той и 25 мая возвратился в Тулон. 24 июля крейсер был снова зачислен в резерв 2-й категории.

В марте 1882 г. морской префект Тулона адмирал Виктор Дюперре внес предложение послать крейсер либо в музей, либо на дальнюю станцию. Вакансия подвернулась скоро, на этот раз из-за ухудшения взаимоотношений с Китаем. Морскую дивизию японии и Китая, складывавшуюся из заложенного еще при Империи колониального броненосца и четырех безбронных судов, было решено усилить, и, как счел министр, скоростные качества «Турвилля» имели возможность бы появляться нужны.

25 мая 1883 г. крейсер был вооружен, в июле, на опробованиях, он развил на 67 оборотах скорость 15 узлов, и 26 июля, под руководством капитана 1-го ранга Боска, покинул Тулон. Зайдя в Порт-Саид (1 августа), Суэц (проход через канал со 2 по 5 августа), Сингапур и Аден, 12 сентября крейсер прибыл в Гонконг. Командующий эскадрой адмирал Мейер послал новичка в Японию, но работа на дальней станции не задалась. В октябре «Турвилль» прибыл в Кобе с отсоединенной от вала машиной №3.

Цилиндр низкого давления был полон соли. Совершить ремонт на месте не удалось, и «Турвилль» возвратился в Гонконг.

Мейера такое подкрепление решительно не устроило:

«Я сомневаюсь, что данный корабль способен сослужить тут хорошую работу. В сутки выхода в море, лишь снявшись с якоря, он был должен возвратиться на стоянку из-за перегрева головки шатуна. Подобные инциденты, случись они в пути либо в сражении, будут весьма страшны… и создают жалкое чувство, происходя на виду судов на рейде Гонконга».

Помимо этого, Мейеру не понравилась громадная огромный расход и осадка крейсера угля. Министр согласился с адмиралом, и 4 марта 1884 г. «Турвилль», поменянный крейсером «Дюге-Трюэн», отправился из Гонконга восвояси. Как назло, машина вела себя в полной мере прилично: пройдя за два месяца более чем 9000 миль, и отстояв три дня в карантине в Алжире, 6 мая крейсер прибыл в Брест, причем перед прибытием в порт без неприятностей развив скорость 16 узлов.

Во французской прессе высказывались предположения, что останься «Турвилль» на Дальнем Востоке, китайским крейсерам 11 февраля не удалось бы уйти от судов Курбэ. Но подобные догадки относятся к области другой истории. В настоящей же истории «Турвилль» в июне 1884 г. был переведен в резерв в Бресте.

Сейчас уже на долгое время.

Тем временем дошло дело и до «Дюкена». Командующему Морской дивизией Тихого океана адмиралу Марку де Сент-Илеру пригодился флагман. Выбор пал на пожилой броненосец-стационер «Тетис».

Вооруженный в октябре 1885 г., он отправился к новому месту работы, но практически сразу после выхода с Мадеры лишился винта.

«Тетис» возвратился на Мадейру под парусами, по окончании чего начальник, сравнительно не так давно произведенный в капитаны 1-го ранга Франсуа Фурнье, посчитав, что потеря винта вряд ли есть хорошим предзнаменованием, сказал, что не не сомневается в способности собственного корабля не то что служить на Тихом океане, но Атлантику. Потому, что время поджимало, решили заменить «Тетис» «Дюкеном», что, во-первых, имел возможность скоро прибыть на место несения работы, а во-вторых, «был способен создать лучшее вывод о французском флоте, чем корвет типа «Белликьез» [2].

Начальником «Дюкена» прописали все того же Фурнье. Крейсер спешно вооружили и 16 января 1886 г. послали в путь. Но пять лет в резерве сказались на автомобилях «Дюкена» далеко не лучшим образом. Конденсаторы были забиты ракушками и тиной, трубки засорены. Стук в автомобилях, прорывы перегрев и пара движущихся частей прерывались разве что поломками.

Но Фурнье то ли заподозрил, что второе подряд незапланированное возвращение поставит крест на его карьере, то ли не сдаваться из принципа. «Дюкен» в буквальном смысле слова превратился в котлы и – плавучую мастерскую машины на ходу разбирались, ремонтировались и планировали. В следствии, на Таити прибыл корабль, находящийся в заметно лучшем состоянии, чем покинувший Лориан. Но 5369 из 6063 миль пути крейсер преодолел только под парусами, и путешествие продлилось четыре месяца: 24 января «Дюкен» прибыл на Тенерифе, 18 марта – в Монтевидео, 18 мая – в Папеете.

Корабль действительно отнесся к задаче «создавать хорошее вывод о французском флоте» и не стал задерживаться на Таити. Уже 12 июля он посетил Сан-Франциско; 7 августа на нем поднял собственный флаг командующий дивизией. С сентября по декабрь «Дюкен» посещал острова Французской Полинезии, в апреле 1887 г. зашел в Окленд, с 29 октября по 6 декабря пробыл в Сан-Франциско, став, благодаря балам и многочисленным приёмам, центром светской судьбе города.

В том месте же крейсер прошел чистку корпуса с 22 по 29 ноября.

В конце 1887 г. в Париже сделали вывод, что «Дюкен» обязан совершить на Тихом океане несколько кампанию, как было запланировано изначально, а две. 20 декабря крейсер зашел в Гонолулу, 9 января 1888 г. возвратился на Таити, по окончании чего перешел в Нумеа. 22 февраля в Нумеа на нем поднял флаг новый командующий дивизией адмирал Лефевр. В апреле «Дюкен» ушел на новые Гебриды и 1 июня возвратился в Папеете. Тут крейсер покинул Фурнье, поменянный каперангом Тампомба.

Январь 1889 г. «Дюкен» провел в Панаме, в апреле посетил Лиму, в июне-июле побывал в Сан-Франциско, где опять прошел чистку корпуса, после этого ушел на Таити, где пробыл до 18 сентября, после этого через Нумеа, Окленд, Вальпараисо, Монтевидео и Дакар 26 марта 1890 г. возвратился в Лориан.

За четыре года, совершённые за пределами вод Метрополии, «Дюкен» прошел 75 580 миль, а также 42 146 – под парусами. Не следует думать, что все это время машина не давала предлогов для тревоги – большое количество неприятностей появлялось при переходе с Таити в Сан-Франциско и обратно в 1887-1888 гг. В том же 1888 г. произошёл и упомянутый выше казус с применением древесных подробностей для ремонта цилиндров.

Но собственную основную задачу крейсер, взявший прозвище «Жемчужины Тихого океана», все-таки выполнил, пускай и ценой изрядной нервотрепки механиков.

В Лориане корабль разоружили и подвергли последовательности переделок: заменили артиллерию, перебрали и поменяли автомобили, поставили новые котлы. Работы шли без лишней спешки и закончились 5 января 1894 г. Кроме этого в январе сделали вывод, что «Дюкен» обязан будет заменить в качестве флагмана командующего Морской дивизией Атлантики древесный крейсер «Аретюз».

9-10 марта «Дюкен» перешел в Брест для опробований — громадная осадка не разрешала совершить их в Лориане. Помимо этого, громадная протяженность крейсера делала предпочтительным его нахождение не на столь узком рейде, как лорианский. Прошедшее 29 марта шестичасовое опробование на расход угля выяснилось удовлетворительным.

Но с артиллерией появились неприятности: скобы, которыми станки держались за неподвижные основания, были изготовлены из литой стали, и кое-какие их них лопнули по окончании первых же выстрелов. Было нужно заменить их на кованые.

2 апреля «Дюкен» под руководством капитана 1-го ранга Феррана вышел на 24-часовые опробования (а также два часа на форсированной тяге). Итог был совсем неудовлетворительным, фактически повторив мартовский: вентиляция недостаточна, температура через чур высока, скорость не превысила 15,5 уз. Рабочая группа сочла нужным послать крейсер в арсенал для переделок, по окончании которых скорость при форсировании тяги достигла 16,2 уз.

26 апреля удачно прошло 24-часовое опробование, а двумя днями позднее на «Дюкене» поднял флаг новый командующий Морской дивизией Атлантики – сравнительно не так давно произведенный в адмиралы Франсуа Фурнье (не путать с другим адмиралом Фурнье, Леопольдом). 5 мая корабль покинул Брест. С 8 июня по 2 августа «Дюкен» пробыл в Рио-де-Жанейро, после этого посетил Монтевидео, Байю, Кайену (до 19 октября), Фор-де-Франс (с 21 октября по 12 ноября), Порто-Пренс (с 15 декабря по 19 января 1895), Сент-Томас, Фор-де-Франс (с 17 февраля по 9 марта), Громадные Антильские острова, Гавану, Сан-Доминго (до 19 апреля), Фор-де-Франс (с 23 апреля по 3 мая), Орту (17 мая) и 28 мая возвратился в Брест, пройдя более чем 18000 миль.

В Бресте, по окончании проверки работы автомобилей, «Дюкен» отправился в арсенал, как предполагалось, для чистки корпуса и небольшого ремонта. По его окончании на крейсере должен был поднять флаг новый командующий дивизией – адмирал Флёриэ. Этому не суждено было сбыться, поскольку 5 июня адмирал умер в Бресте от пневмонии.

Задержка с назначением нового командующего отправилась не на пользу «Дюкену» – его машину, которая, не обращая внимания на переделку, все еще не имела возможности, согласно точки зрения Фурнье, принимать во внимание надежной, решили еще раз отремонтировать. Место «Дюкена» в Дивизии занял «Дюбурдье», а самого «Дюкена» перевели в резерв 3-й категории, не смотря на то, что и оставили на борту прочие материалы и уголь, наличие которых соответствовало нахождению в резерве 2-й категории.

1894-1895 гг. стали свидетелями пробуждения от сна в резерве не только «Дюкена», но и «Турвилля». В 1893 г. на нем начали поменять артиллерию. Работы шли не скоро, и от планируемой замены «Турвиллем» крейсера «Наяд», флагмана Временной учебной дивизии, было нужно отказаться. Наконец, 1 мая «Турвилль» был оснащен для опробований. Нехорошие погодные условия заставили отложить их на месяц.

13 июня, под руководством каперанга Омбра, «Турвилль» совершил опробования на работу автомобилей, на протяжении которых развил 13 узлов. Совершив регулировку компаса, 26 июня крейсер приступил к опробованиям артиллерии стрельбой на больших и минимальных углах возвышения. Результаты не дали предлога к каким бы то ни было претензиям.

28 июня на мерной миле между Сен-Матье и Мину «Турвилль» развил скорость 16,14 уз.

3 июня между Бель-Илем и Уэссаном прошли 24-часовые опробования. Не обращая внимания на достаточно высокую волну, средняя скорость превысила 15 узлов. По окончании визита и окончания испытаний Морского министра Фора крейсер зашел в арсенал, где был переведен в резерв 2-й категории.

В январе 1895 г. «Турвилль» покинул арсенал. При том, что он так и остался в резерве 2-й категории, его решили применять для подготовки марсовых матросов. В большинстве случаев для данной цели задействовали транспорт «Саонн», но последнему было нужно зайти в арсенал из-за поломки автомобили.

Роль учебного корабля «Турвиль» игрался до конца мая.

В июле, в связи с летними маневрами, крейсер употреблялся для подготовки резервистов (в частности, проводил на рейде стволиковые стрельбы). По окончании маневров «Турвилль» посетил док, по окончании чего перешел в аванпорт Бреста.

В октябре было решено собрать оба громадных крейсера, находящихся в резерве – «Дюкен» и «Турвилль» – в одну группу, и дать ее под руководство капитана 2-го ранга. Это было воспринято как символ того, что управление флота не рассчитывает действительно на предстоящее применение обоих крейсеров. И правильно, 1 января 1896 г. «Турвилль» и «Дюкен» были переведены в резерв 3-й категории, в котором оставались до 1901 г.

С 28 сентября по 2 октября 1901 г. буксир «Инфатигабль» привел «Дюкен» из Бреста в Шербур, а с 11 по 12 октября произвел ту же самую операцию с «Турвиллем». В Шербуре на обоих крейсерах установили стрелы Темперлея для опытов по погрузке угля в море. 4 декабря оба корабля были вычеркнуты из перечней флота.

По завершении опытов «Турвилль» 20 ноября 1903 г. был реализован на слом за 412 150 франков. «Дюкен» употреблялся как плавучий склад Мобильной обороной Шербура, и 2 марта 1908 г. был реализован на слом за 406 960 франков.

Неспециализированная оценка проекта

«Дюкен» и «Турвилль», числившиеся в составе флота более двадцати лет, и более половины этого срока являвшиеся самыми большими и быстроходными французскими крейсерами, несли активную работу только семь лет и четыре года соответственно. Вряд ли на таковой вариант рассчитывали адмиралы, принимавшие ответ о постройке.

Концепцию больших металлических крейсеров возможно счесть достаточно здравой для собственного времени. Высокая скорость, хорошая мореходность, хорошее разбиение на отсеки, артиллерия – пускай не такая многочисленная, как у вероятных соперников, но с хорошими углами обстрела самых замечательных пушек и с хорошим, как следствие, огнем в кормовом секторах и носовом – все это имело возможность сделать их при войны с Англией (не смотря на то, что и очень нежелательной для Франции) обстоятельством головной боли для адмиралов Королевского флота.

Французов подвела разработка. Быстроходный рейдер со столь ненадежной машиной, как у «Дюкена» и «Турвиля», был похож на пресловутую машину из объявления: «кожаный салон, спортивный руль, аудиосистема, не ездит». Оценить истребитель торговли, неспособный продолжительно и уверено держать большой движение в условиях вражеского превосходства на морях, возможно никак не более положительно, чем броненосец с замечательной броней, которая отваливается от борта, либо миноносец с застревающими в аппаратах торпедами. Приходится дать согласие со словами адмирала Фурнье:

«Крейсер не сильный… не имеет ни скорости из-за дефектной автомобили, ни дальности плавания из-за увеличенного расхода угля. Вся их сила основывается на замечательной артиллерии, пока та не будет парализована нехорошей работой подъемников боезапаса. При войны нужно расчитывать больше на подготовку экипажа, а не на техническую часть.

Он будет находиться перед лицом неприятеля столько, сколько стоит его начальник, и как готовы к бою его экипаж и офицеры».

Но «Дюкен» и «Турвиль» не просто была неудачными судами. Французская поговорка говорит: «Упадешь семь раз – поднимайся в восьмой». Но в этом случае, огромная цена и разбитые надежды, заплаченная за ненужные суда, сделали падение через чур больным.

Французы встали, но перед тем продолжительно приходили в себя на обочине дороги, по которой тем временем бодро шли другие.

[1] Потому, что «Дюкен» и «Турвиль» провели в резерве большое время, полезно напомнить читателю, что во французском флоте в то время имелись три категории резерва:

  • • корабль, находящийся в резерве 1-й категории, стоял на рейде и готовься выйти в море в течение 48 часов по окончании пополнения экипажа до штатного; имел возможность употребляться для тренировки матросов и курсантов;
  • • корабль, находящийся в резерве 2-й категории, стоял в арсенале и готовься выйти в море через 10 дней по окончании пополнения экипажа;
  • • корабль, находящийся в резерве 3-й категории, стоял в арсенале и готовься выйти в море через 20 дней по окончании пополнения экипажа.

В случае если на корабле требовалось осуществить работы, не позволяющие ввести его при необходимости в строй в вышеуказанные сроки, то он ответом министра переводился в резерв вне категорий. Тем же ответом определялась численность нужного на время работ экипажа.

[2] «Тетис» – «броненосец-стационер» (по второй классификации – броненосный корвет) типа «Альма», вошел в строй во второй половине 60-ых годов XIX века. Добавим, что он все-таки добрался до Тихого океана, служил стационером на Нумеа и отправился на слом через 15 лет по окончании обрисовываемых событий.

источник: Дмитрий Якимович «Неудавшиеся «истребители торговли». Рангоутные неброненосные крейсера «Дюкен» и «Турвилль»» // «Арсенал-Коллекция» №11 2015

Горизонты атома от 13 февраля 2016 года

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: