Несбывшиеся надежды вилли мессершмитта

Любой раз, в то время, когда речь идет о самолетах периода Второй мировой, в обязательном порядке упоминается германский истребитель Мессершмитт Bf 109. Но анализ бессчётных статей об этом известном самолете наводит на идея о том, что фактически все авторы подвержены какому-то сложившемуся стереотипу. «Стодевятый» «Мессер» в отечественной популярной а также в научно-технической литературе подается только как простое, надежное и высокоэффективное оружие.

В общем, самолет-воинов. Масла в пламя додают и бессчётные переводы зарубежных статей и книг, в которых Вильгельм Мессершмитт величается очень способным конструктором, а основное его детище (Bf 109) превозносится до небес. Особенно удивляет то, что в отдельных источниках кое-какие большие недочёты Bf 109 выдаются как его преимущества.

Наряду с этим авторы, наверное, кроме того не вспоминают над тем, что это следы дословного перевода ветхих германских статей, имеющих очевидно агитационный темперамент. Но более глубокое изучение данной военной машины наводит на идея о том, что в люфтваффе со «Стодевятым» было не все так здорово. Достаточно отыскать в памяти хотя бы тот факт, что практически добрая половина парка истребителей этого типа выбыла из строя по так называемым небоевым утратам.

Вторыми словами – очевидно разбилась на посадке и взлёте, похоронив под собственными обломками много «птенцов Геринга». Но самое основное – это то, что созданный в середине 30-х годов самолет к середине войны не только утратил все собственные выдающиеся маневренные качества, но и по большому счету на высоких скоростях преобразовывался в неуправляемый болид. Неслучайно во второй половине войны в истребительных эскадрах люфтваффе все громадную роль начал играть пускай более тяжелый, но более предсказуемый во всем диапазоне летных режимов Fw 190.

Но, сейчас мы не будем касаться конкретно истребителя Вf 109. Данный самолет требует отдельного рассказа с анализом всех его хороших и отрицательных качеств. Но необходимо заметить, что и начальники компании «Мессершмитт», и сам ее основной конструктор, зная о некоторых конструктивных изюминках (правильнее – неисправимых недочётах) этого самолета, уже в начале Второй мировой прилагали громадные упрочнения для нового массового истребителя, талантливого прийти на смену Bf 109.

Уже в конце 1940 года, в то время, когда полностью были усвоены уроки Битвы за Англию, конструкторское бюро Мессершмитта в Аугсбурге приступило к работе над истребителем, в котором решено было воплотить достижения самолетостроения, включая всецело убираемое трехстоечное шасси (тут не обошлось без влияния известной «Аэрокобры»), гермокабину (причем с круговым обзором) и радиатор переменной площади сечения (выдвигаемый из фюзеляжа). Вот лишь у управления люфтваффе и министерства авиации этот проект имел низкий приоритет – высшее руководство вычисляло, что срочной необходимости поменять Bf 109 нет. Однако работы над новой машиной начались.

Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшие огневая мощь и скорость. Кроме того, наличие носовой стойки и обширно расставленных главных опор шасси давало слово не только улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета, но и применять для торможения при пробеге реверс тяги воздушного винта. Все это в какой-то мере заинтересовало армейских.

Проекту дали зеленый свет, и он взял в министерстве авиации обозначение Me 309.

Проработка чертежей Me 309 была закончена уже к началу 1942 г. К этому времени были совершены натурные опробования шасси с носовой опорой, системы наддува и новых радиаторов гермокабин на нескольких Bf 109F.

Тем временем, исходя из реалий войны, интерес люфтваффе к Me 309 понижался все больше. Война потребовала не просто хороших самолетов, а громадного количества более-менее приемлемых самолетов. Вот из-за чего люфтваффе делали ставку на установку более вооружения и мощных двигателей на уже отработанный в производстве Bf 109, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Однако работа над умелым Me 309V1 длилась.

Собранную машину выкатили из цеха в июне 1942 г. Сперва на закрепленном и загруженном балластом самолете совершили прогоны двигателя. Уже этого выяснилось достаточно для задержки – из-за вибрации двигателя на самолете полопались трубопроводы совокупности охлаждения. По окончании решения данной неприятности приступили к рулежкам на земле.

Наряду с этим выявилась важная вибрация (шимми) носового колеса и «вихляние» самолета на громадных скоростях рулежки.

самые серьёзные неприятности с шасси удалось дать добро к середине июля. 18 июля состоялся первый полет самолета под управлением Карла Бауэра, но через семь мин. полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости.

Оказалось, что при комплекте высоты, в то время, когда двигатель трудился на больших оборотах, носовая стойка шасси, убираясь под двигатель с поворотом на 90 градусов, полностью затеняла колесом подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было не хватает для стремительной уборки шасси. Эту проблему решили повышением мощности гидросистемы, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой.

7 сентября 1942 г. Me 309V1 взял новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий сутки. На протяжении второй посадки Бауэр применял реверс винта сразу после касания. Торможение наряду с этим было таким резким, что самолет развернуло, в следствии чего сломалась носовая стойка шасси.

По окончании ремонта опробования реверсивного винта прошли с чуть бoльшим успехом. Бауэр отработал прием торможения самолета, что он эффектно показал перед рабочей группой – на рулежке перед наблюдателями летчик быстро дал реверс, и самолет тут же поднялся как вкопанный, а с голов участников рабочей группы слетели шляпы.

Летные опробования продемонстрировали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Наряду с этим Me 309V1 на опробованиях всегда норовил сойти со взлетной полосы. Громадный каплевидный фонарь очевидно затенял вертикальное оперение. В следствии было нужно ставить новый киль увеличенной площади. В последних числах Ноября был совершён учебный бой с Bf 109G, прошедший очевидно не в пользу новейшего истребителя. Ветеран люфтваффе был более маневренным.

Как отмечается фактически во всех публикациях, касающихся как самого Вилли Мессершмитта, так и его самолетов, Me 309 в том показательном бою спасла лишь громадная скорость полета. Вот лишь по поводу скорости немцы, наверное, слукавили. Чудес в природе не бывает.

Мощность силовой установки более большого и значительно более тяжелого Me 309 была сопоставима с мощностью двигателя Bf 109G, а размещение большого радиатора прямо под центропланом крыла в зоне большого сечения приводило к большому аэродинамическому сопротивлению самолета в целом, в особенности на громадных скоростях полета. Это было, пожалуй, главным просчетом разработчиков «Триста девятого».

Необходимо подчеркнуть, что на первый взгляд Me 309 выглядит очень эффектно – эдакая стремительная капля, к тому же с убирающимся радиатором совокупности охлаждения двигателя. Но это только видимость. В этот самый момент, возможно, стоит отыскать в памяти о так именуемом правиле площадей.

Для читателей отечественного издания, прекрасно привычных с авиационной техникой, ненужно говорить об этом явлении. Но в связи с тем, что издание просматривают не только специалисты, но и просто любители авиационной истории, не имеющие авиационного образования, кратко отметим, что правило площадей подразумевает придание плавной веретенообразной формы не только фюзеляжу, но и всей комбинации фюзеляж-крыло-оперение.

Вторыми словами; в случае если все поперечные сечения самолета представить в виде осесимметричного тела, то неспециализированная картина распределения этих сечений обязана стремиться к веретенообразной форме. На практике это достигается поджатием фюзеляжа в зоне крыла и кабины экипажа, либо, напротив, его расширением в зоне между хвостовым оперением и крылом.

Действительно, большой эффект от применения правила площадей проявляется на околозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях, так что проектирование самолетов с применением правила площадей стало широко распространено только по окончании войны при создании первых сверхзвуковых самолетов. Но необходимо заметить, что многие самолеты периода Второй мировой войны на пикировании близко приближались к околозвуковым скоростям, Так что о обоюдном влиянии крыла, фюзеляжа, радиаторов кабины и фонаря пилота все же не следует забывать.

Кстати, еще один самолет Мессершмитта — известный реактивный истребитель Me 262 — в этом замысле выглядит хорошим примером того, как не требуется делать самолеты. Списать эту неточность возможно разве что на 1940 год, в то время, когда данный самолет (кстати, чем-то похожий на Me 309) пребывал в разработке, и в то время, когда никто не предполагал о том, что он по большому счету будет способен скоро летать.

Пара отвлекаясь от темы, необходимо заметить, что слава к Me 262 пришла не вследствие того что он был успешным, истребителем, а вследствие того что первым отправившимся в бой реактивным самолетом, использовавшимся к тому же много. И заслуга в этом не столько конструкторов-самолетчиков, сколько двигателистов.

И еще одна реплика, касающаяся правила площадей…

Узнаваемый авиаконструктор, ближайший соратник А.Н. Туполева Сергей Михайлович Егер, просматривая в МАИ курс самолетостроения, говорил нам о том, что уже в начале 40-х годов отечественные конструкторы, разрабатывая самолеты с громадной скоростью полета (а правильнее – пикирования), интуитивно пришли к пониманию того самого правила площадей, которое через пара лет стало базой при проектировании сверхзвуковых самолетов.

Тогда этому явлению не было дано соответствующее название и научное обоснование, но при создании боевых самолетов оно уже использовалось в той либо другой мере, А вот конструкторская несколько Мессершмитта, закладывая в проект Me 309 требования успехи громадных скоростей, по привычке отталкивалась только от каплевидной формы фюзеляжа. В следствии громаднейшая площадь сечения фюзеляжа не только наложилась на большую площадь поперечного сечения крыла, но еще и дополнилась размещенным в данной территории радиатором.

Само собой разумеется, в истории авиации было много и других аналогичных «проколов». Примером являются английский Хоукер «Харрикейн» и отечественный Як-9, у которых кроме радиатора в зоне большого сечения был еще и фонарь пилотской кабины.

Но наряду с этим направляться учесть, что «Харрикейн» разрабатывался еще в первой половине 30-х годов, в то время, когда о скоростях более чем 600 км/ч никто и не грезил, а отечественный Як-9 оказался таким вынужденно, потому что воображал собой развитие двухместного учебно-боевого самолета Як-7, радиатор и кабина которого были перемещены вперед из компоновочных мыслей. У исходного же истребителя Як-1 (особенно у последующего Як-3) радиатор размешался именно в соответствии с правилом площадей.

Кстати, на последних вариантах самолета Як-9 радиатор снова «возвратился» в необходимое место. То же самое возможно сообщить и про работу конструкторов с компании «Хоукер», скоро «перетащивших» громадный радиатор в зону перед крылом, что было выполнено на самолетах «Тайфун», «Темпест». А вот на Me 309 установить радиатор (тем более выдвигаемый) по примеру «Тайфуна», Як-3 либо «Мустанга» немцы не могли по компоновочным соображениям.

Совсем другая конструкция крыла кроме этого не разрешала разместить радиаторы подобно Bf 109. Вероятнее, все заявления представителей компании о высоких скоростях полета (по крайней мере на 50 км/ч большей, чем у Bf 109G, а это практически 700 км/ч), были ни чем иным, как попыткой приукрасить провал всей программы. Германские аэродинамики очень многое сделали в плане успехи высоких скоростей полета (достаточно отыскать в памяти стреловидное крыло), но в этом случае очевидно просчитались.

В этом отношении значительно более успешным вырисовывался новейший истребитель Me 209-II с лобовым радиатором и поджатыми боками. Но о нем чуть позднее, а до тех пор пока возвратимся к «Триста девятому»…

Второй умелый Me 309V2, отличавшийся от VI лишь установкой вместо мотора DB-603A-1 нового DB-605B, был облетан 29 ноября 1942 г. Но при посадке носовая стойка сломалась, а самолет взял столь важные повреждения, что был списан. В марте 1943 г. оставшийся Me 309V1 также был оснащен двигателем DB-605B, и новым килем. Кстати, киль поменяли четыре раза, пока не были взяты удовлетворительные характеристики устойчивости.

В марте 1943 года полетел и Me 309V3 с мотором DB-605B – он якобы употреблялся для опробований на громадных скоростях. Каких? Это осталось малоизвестным.

Четвертый и последний умелый самолет Me 309V4, что предназначался для опробования оружия, готовься и полетел в июле 1943 года, V4 был оснащен тем же двигателем DB-605B и нес очень замечательное оружие. Самолет имел два синхронных 13-мм фюзеляжных пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и по пулемету MG-131 в корне каждого крыла, и две 30-мм пушки МК-108, установленных в консолях. Тяжелые пушки МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла.

Как мы знаем, что с полным составом оружия и с 880 л топлива Me 309V4 весил практически 4,9 т и достигал скорости 575 км/ч, что выяснилось на 15% меньше расчетной. Ясно, что такая скорость удовлетворить люфтваффе уже не имела возможности.

Заводские опробования в Аугсбурге Me 309V4 были недолгими. Скоро его разбомбила авиация союзников. К тому же в первой половине 40-ых годов двадцатого века руководству люфтваффе было не до «Триста девятого». Оставшиеся умелые самолеты стали «летающими лабораториями» в рамках «реактивной» программы.

Me 309V3 употреблялся для опробований гермокабины и катапультируемого кресла для Me 262, а на Me 309V1 длились опробования трехстоечного шасси для того же «Двести шестьдесят второго».

Перед прекращением работ по Me 309 в проектах пребывали пара серийных вариантов самолета, а также пикирующий бомбардировщик с держателями на несколько 250 кг бомб под крылом. Имелся кроме того проект Me 609 – спарка двух Me 309 посредством прямой секции крыла между двумя фюзеляжами. Но, любому здравомыслящему человеку ясно, что в условиях армейского времени все эти проекты не имели ни мельчайших шансов быть реализованными.

Тактико-технические характеристики Me 309V4

Тип: одноместный истребитель

Двигатель: DB-605B, взлетной мощностью 1475 л.с.

Большая скорость: 575 км/ч на высоте 2200 м

Дальность полета: 1100 км

Время подъема но высоту 4000 м – 5,2 мин.

Потолок – 11 400 м

Вес большой взлетный: 4875 кг

Размеры: размах крыла – 11 м; протяженность – 9,9 м; высота – 3,4 м. Площадь крыло: 16,5 м2.

(продолжение направляться)

Тактико-технические характеристики Me 309V4

История Люфтваффе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: