Несбывшиеся надежды вилли мессершмитта. часть 2

С прекращением работ по непомерно «передовому» Me 309, все силы конструкторского бюро в Аугсбурге были брошены на более прозаичный Me 209, что сам Вилли Мессершмитт вычислял своим самый совершенным проектом самолета-истребителя с поршневым двигателем.

Мысль создания этого еще более замечательного истребителя у него появилась где-то в марте 1942 года, в то время, когда полным ходом шла работа над Me 309. Похоже, Мессершмитт уже тогда четко осознавал, что совсем новый самолет, коим являлся Me 309, ни при каких обстоятельствах не отправится в серию. А вот 109-й, лишенный собственных основных недочётов (нехорошая управляемость на громадных скоростях, малая колея шасси, не хватает неудовлетворительная дальность и мощное вооружение полета), еще весьма кроме того может составить борьбу Fw 190 Курта Танка.

Тут необходимо остановиться, и сообщить несколько слов о том, что истребитель Me 209, о котором на данный момент идет обращение, не имел никакого отношения к рекордному самолету с таким же заглавием, о котором известно всем любителям авиации у нас.

Тот (первый) Me 209 был заметно меньше истребителя Bf 109: размах крыла – 7,8 м; протяженность – 7,25 м; площадь крыла – 10,6 (у Bf 109 — 8,7 м, 10 м, 16,4 м2 соответственно). Самолет рассчитывался только на достижение большой скорости полета и был оснащен испарительной совокупностью охлаждения двигателя. Пар отводился в крыло, откуда по окончании конденсации вода снова действовала в двигатель.

26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на Me 209 установил безотносительный всемирный рекорд скорости 755,138 км/ч.

Как и все прошлые мировые рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством информации – в то время, когда документы подавались на утверждение в ФАИ, самолет в них именовался Bf 109R. Это было сделано чтобы создать чувство о том, что рекорд установлен на модификации истребителя, уже находящегося на вооружении люфтваффе.

Но вот что весьма интересно: четвертый умелый самолет Me 209V4 был выполнен в варианте истребителя! Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/M, стреляющей через втулку воздушного винта, фактически не отличался от фюзеляжа рекордного самолета. Был только увеличен киль.

Но крыло было перепроектировано полностью. Оно имело щелевые и автоматические предкрылки закрылки. Размах был доведен до 9,3 м.

Для летных опробований Me 209V4 оснастили стандартным двигателем DB-601A, но покинули испарительную совокупность охлаждения, Последняя выяснилось полностью ненадежной, и по окончании восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Но возобновление полетов продемонстрировало полную неэффективность радиаторов. Кроме того, управляемость самолетом в воздухе и на земле была, мягко говоря, неудовлетворительной.

Самолет всегда доводился, но с каждой новой доработкой его летные эти только ухудшались. К тому же самолету очевидно не хватало мощности двигателя. Летом 1940 г. двигатель DB-601A был заменен на DB-601направляться взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной 60 секунд на высоте 5000 м. Оружие планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-131 и еще более замечательной 30-мм пушки МК-108. Еще две такие пушки желали поставить на крыле. О чем думал Мессершмитт, неясно.

Взлетный вес самолета кроме того без оружия и без того уже возрос до 2800 кг. Мелкое крыло уже не имело возможности держать самолет в воздухе. Неприятности с перегревом двигателя длились, Тогда подкрыльевые радиаторы решили заменить на один большой подфюзеляжный, что разместили точно в центропланной территории крыла. В следствии радиатор дал такое воздушное сопротивление, что летные эти самолета были кроме того хуже, чем у Bf 109E!

Предстоящие работы по данному проекту были прекращены. Страно, что провал с подфюзеляжным радиатором, установленным в миделевом сечении, не насторожил «великого» конструктора и не надоумил его отказаться от аналогичной схемы на Me 309.

В первой половине 40-ых годов XX века Германия столкнулась с новой угрозой — дневными налетами высотных американских бомбардировщиков. Уже тогда всем стало ясно, что скоро рейды «летающих крепостей» перерастут в массированные налеты на промышленные районы. Люфтваффе безотлагательно пригодился замечательный скоростной высотный перехватчик. Вот лишь массовый «Стодевятый» для исполнения данной роли не очень доходил. Нужен был новый самолет.

Это, и борьба со стороны Курта Танка, представившего проект Та 152, вынудили Мессершмитта приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf 109. Так как о начальном Me 209 мало кто знал (а вдруг и знал, то под «тайным» заглавием Bf 109R), технический департамент дал согласие перенести это обозначение на новый самолет. Официально самолет назвали Me 209-II.

Как бы само собой подразумевалось, что эта машина станет «вторым» «стодевятым» и сыграет в будущем такую же «великую» роль.

Сначала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов, неспециализированных с Bf 109G. О том, что означает делать новый самолет с нуля, немцы к тому времени уже прочувствовали на примере «Триста девятого».

Начальное предложение по Me 209-II предусматривало применение крыла от Bf l09G с нужными доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на более замечательный DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой (как на Та 152). Фюзеляж планировался по примеру Bf 109G, но с увеличенным килем.

В следствии Me 209-II не имел ничего общего с «первым» Me 209. Однако номерной последовательность умелых автомобилей был сохранен, а потому первый умелый истребитель (настоящий) взял обозначение Me 209V5.

А дальше посыпались неприятности: продувки в аэродинамической трубе продемонстрировали непрактичность сохранения ветхого толстого крыла от Bf 109. Решено было поставить крыло с более узким профилем и, как следствие, новой конструкции. В ветхом крыле планировалось ставить 30-мм пушки МК-108, но сейчас для размещения их боезапаса не было места.

Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней поверхности крыла, как на Me 309.

Оружие не могло быть ограничено лишь крыльевыми пушками – на фюзеляже планировалось ставить 13-мм пулеметы MG-131. Наряду с этим патронные коробки включались в несущую конструкцию планера. Но продувки продемонстрировали, что установка таких пулеметов увеличивает воздушное сопротивление самолета.

В следствии MG-131 было решено перенести в корневую часть крыла. Это поменяло центровку и вынудило передвинуть стойки шасси на 25 см вперед. Крыло снова было нужно переработать. К этому времени взлетный вес самолета достиг 4100 кг, что вынудило в очередной раз пересчитать конструкцию планера. В следствии вставший в атмосферу 3 ноября 1943 г. под управлением Фрица Венделя Me 209V5 имел мало неспециализированного не только с первым Me 209, но и с Bf 109G.

Ни о какой преемственности на 65 % речи уже не шло.

направляться 209V5 был оснащен двигателем DB-603A. Оружие на него не ставили. По окончании предварительной оценки управляемости самолет был возвращен в ангар для установки двигателя DB-603G.

С ним полеты возобновились 12 ноября 1943 г. Наряду с этим был переделан и киль оперения.

Тем временем Технический департамент запросил возможность установки на Me 209 двигателя Jumo-213, как на Fw 190D. Это вынудило переделать всю носовую часть фюзеляжа, потому что новый двигатель имел громадные поперечные размеры. Но, нужные доработки были сделаны уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа не вторым умелым самолетом – Me 209V6, Он был закончен в апреле 1944 года. Самолет взял двигатель Jumo-213E-1 взлетной мощностью 1750 л.с.

И был оснащен совокупностью форсирования GM-1 (емкость бака 120 л) и имел запас горючего 540 л. С применением GM-1 мощность двигателя на высоте 10 000 м поднималась с 1275 л.с. до 1690 л.с. На нем уже было установлено оружие: две консольные 30-мм пушки МК-108 с 70 боеприпасами на ствол и две 20- мм пушки MG-151 с 250 боеприпасами на ствол, размещенные в корне крыла.

Для серии министерству авиации были предложены два варианта самолета: Me 209А-1 с двигателем DB-603G и Me 209А-2 с Jumo-213E, и пара подтипов, различавшихся оружием.

Но, не обращая внимания на хорошие чертей самолета, предпочтение армейских было дано истребителю Курта Танка Та-152. Говорят, Вилли Мессершмитт не имел возможности скрыть обиды и настаивал на том, дабы решение было принято по окончании программы совместных опробований двух самолетов. Но в первой половине 40-ых годов XX века на это уже никто не отреагировал.

Многие, среди них и сам Мессершмитт, подозревали, что это происки главы технического управления министерства авиации Эрхарда Мильха, питавшего к Мессершмитту личную неприязнь. Дело в том, что еще в начале 30-х годов имели место трагедии пассажирских самолетов М-20, спроектированных Мессершмиттом. Самолеты эти эксплуатировались в компании «Люфтганза», директором которой тогда являлся Мильх.

Затем Мильх, кроме того перейдя в министерство авиации, питал глубокую неприязнь ко всем конструкциям баварского авиазавода. Но, без шуток относиться к тому, что эта история хоть как-то связана с провалом программы Me 209, не нужно. Назревал провал Германии.

Me 209, как и Me 309, не могли спасти положения дел. Никто в Германии в разгар войны не рискнул бы останавливать налаженное массовое производство истребителей для нового, пускай кроме того более совершенного самолета, коим Мессершмитт вычислял собственный Me 209. А вот Курт Танк сделал более верный движение. Его Та 152 имел возможность фактически безболезненно поменять на конвейере Fw 190.

Практически так и случилось с «промежуточным» типом Fw 190D. В данный самолет, созданный на пара лет позднее, чем Bf 109, был заложен больший модернизационный потенциал. Именно поэтому улучшение летно-технических черт достигалось более несложными, но достаточно действенными мерами. Что касается Bf 109, то к тому времени данный истребитель собственный модернизационный потенциал всецело исчерпал. Исходя из этого новый самолет никоим образом не мог быть выполнен на его базе.

Вот из-за чего Me 209, не обращая внимания на внешнюю схожесть со своим предшественником, имел весьма сильные конструктивные отличия от Bf 109. И одной лишь установкой нового двигателя, как это случилось на Fw 190, тут дело бы не ограничилось. Поддержали это решение и военные летчики.

Так, генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд, полетав на реактивном Me 262, тут же дал совет Мильху покинуть в производстве лишь один поршневой одномоторный истребитель, а все освободившиеся ресурсы направить на производство Me 262. Причем Галланд настаивал на сохранении в производстве как раз самолета Fw 190.

Говоря о Me 209, стоит упомянуть еще об одном его варианте. Это был проект сверхвысотного истребителя, показавшийся еще в апреле 1943 года. Он предусматривал вставку в крыло Me 209 прямоугольной секции, увеличивавшей размах до 13,25 м. Детальная проработка проекта была закончена в октябре 1943 г. Скоро началась сборка первого умелого самолета Me 209Н VI, но она шла медлительно, а на протяжении воздушного налета в феврале 1944 года частично готовый самолет был поврежден. Он был выведен из цеха лишь в июне 1944 года.

К этому времени вся программа была официально прекращена. Каких-либо информации об опробованиях единственного высотного истребителя Me 209 нет.

Судьбы двух несостоявшихся истребителей (Me 209 и Me 309), и катастрофический провал грандиозной программы двухмоторного Me 210, обращение о которой хороша отдельной статьи, в какой-то мере показывают, что имя очень способного конструктора, сделанное Вилли Мессершмитту геббельсовской пропагандой, в неспециализированном-то, не имеет под собой настоящей базы.

Тактико-технические характеристики Me 209V5 (в скобках Me 209А-2):

Тип — одноместный истребитель

Двигатель — один DB-603G (Jumo 213Е): 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900 (1750) л.с. и 1560 (1320) л.с. но высоте 7400 (10 000) м

Оружие: 1×30-мм пушка МК-108 (70 снарядов), 2×20-мм пушки MG-151 (250 снарядов на ствол)

Большая скорость на 6000 м: 665 (655) км/ч в обычном режиме работы двигателя, 740 (735) км/ч на форсаже

Потолок рабочий: 12 000 (13 000) м

Вес: безлюдного – 3340 (3480) кг, взлетный – 4090 (4200) кг

Размеры: размах крыла – 10,95 м, протяженность – 9,75 (9,6) м, высота 4 (3,55) м. Площадь крыла: 17,2 м2.

Несбывшиеся надежды вилли мессершмитта. часть 2

Тактико-технические характеристики Me 209V5 (в скобках Me 209А-2):

Германские Авиаконструкторы — Вилли Мессершмитт.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: