Нелегкая судьба легкого танка. легкий танк «объект 934» («судья») часть 2

В апреле 1976 г. умер самый влиятельный приверженец нового легкого плавающего танка глава МинОбороны СССР Маршал СССР А. А. Гречко.

Поменявший его Маршал СССР Д. Ф. Устинов, не имевший полководческого опыта, не высказывал какого-либо собственного окончательного мнения по поводу необходимости НЛПТ, его штатного и функционального назначения и тактико-технических требований к нему. Но, как умелый военно-промышленный начальник, он был очень заинтересован в унификации ВГМ ЛВК.

Являясь членом Политбюро ЦК КПСС и военным министром СССР (пользующимся по собственному статуту правами 1-го помощника Примьера СССР), Дмитрий Федорович имел возможность давать руководящие указания военачальникам и министрам. Сохранилась его собственноручная резолюция на клапане к документу, относящемуся к замыслу ОКР и НИР на X пятилетку. Дословное содержание данной резолюции приводится ниже (примечания автора статьи даны в квадратных скобках).

принципиально важно
т. Финогенову [министр оборонной промышленности]
г. Синицину [министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения] Прошу обеспечить исполнение работ, заданных распоряжением №135-55 от 17.2.1976 в части унификации гусеничных автомобилей ЛВК. т. Павловскому [Главнокомандующий Сухопутными войсками] т. Алексееву [зам. военного министра по оружию – глава оружия МО.] Прошу эту серьёзную работу держать под постоянным контролем.
Вопрос разглядеть на ВТС МО и доложить конкретные предложения тт Смирнов [зам. Примьера СССР, глава ВПК] т. Огаркову [Начальник Генштаба ВС СССР]
Устинов 27.6

Не обращая внимания на столь категоричное указание первого лица, находившегося во главе Советской Армии и военно-промышленного комплекса страны, на подключение к ответу поставленной задачи всех причастных к ней начальников оборонной индустрии и Армии, неприятность унификации ВГМ ЛВК оставалась нерешенной в течение всей X пятилетки. Тут, как и в парадоксальной истории разработки главного танка, известной читателям по ранее размещённым в издании материалам (упомянутым в первой части настоящей статьи), создалась классическая крыловская коллизия лебедя, щуки и рака. Никто из разработчиков не желал «поступаться правилами».

Противоречия между ними по линии компоновки танка и конструкции главных его составных частей носили очень значительный темперамент.

Так, конструкторы Волгоградского тракторного завода, горячо поддержанные руководством ВДВ, применяли в собственном варианте НЛПТ («объект 934») последовательность технических ответов, оправдавших себя в военных машинах десантных армий. Одним из таких ответов, отличающих «объект 934» от вторых вариантов НЛПТ, было использование личной гидропневматической подвески (потом – ГПП). Наровне с исполнением функции рессор и гидроамортизаторов по обеспечению плавности хода танка, ГПП в сочетании с гидравлическим механизмом натяжения гусениц разрешала принудительно изменять клиренс в пределах от 100 до 500 мм с рабочего места механика-водителя за 5-6 с. Это было нужным условием стремительного соединения танка с многокупольными парашютными и парашютно-реактивными совокупностями, стремительной погрузки танка с этими совокупностями в самолет и стремительного освобождения танка от них по окончании десантирования.

Помимо этого, вместо барнаульского двигателя семейства УТД, основной конструктор ОКБ ВгТЗ А.В. Шабалин сначала начал ориентироваться на установку в «объект 934» двигателя 2В-06. Данный 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 450-500 л.с. разрабатывался на ЧТЗ в рамках нового семейства двигателей 2В размерностью 15/16.

В двигателях этого семейства было использовано все то лучшее, что дал эксплуатации двигателей и многолетний опыт изготовления предшествующего семейства В-2 размерностью 15/18, и одновременно с этим был реализован последовательность прогрессивных технических ответов. Двигатель 2В-06 с промежуточным охлаждением и турбонаддувом всасываемого воздуха имел компоновку, содействующую значительному повышению габаритной мощности. Владея свойством многотопливности, он имел возможность одинаково удачно трудиться на дизельном горючем, керосине и бензине.

Конструкторы Курганмашзавода сделали другой выбор. Их концепция пребывала в том, что роль базисного изделия для всего семейства ВГМ ЛВК обязана принадлежать НБМП, как самая массовой машине данной категории. Для данной автомобили с позиций компоновки и по последовательности вторых показателей идеально доходил разрабатывавшийся в Барнауле новый десятицилиндровый 500-сильный двигатель семейства УТД размерностью 15/15.

Исходя из этого основной конструктор КМЗ А. А. Благонравов внес предложение унифицировать силовую установку для НБМП и НЛТП на базе этого двигателя, взявшего наименование УТД-29. Тем более что его разработчик Б. Г. Егоров заложил в проектной документации собственного безнаддувного двигателя характеристики, нисколько не уступающие, а по некоторым параметрам превышающие показатели челябинского соперника.

С течением времени разногласия множились. Более того, потому, что задача унификации, поставленная Д. Ф. Устиновым, касалась всех ВГМ ЛВК, к проблемам НЛПТ и НБМП добавились своеобразные неприятности тягово-транспортных автомобилей типа МТЛБ. Для них были неприемлемыми многие технические ответы, принятые по силовым передачам и силовым установкам НЛПТ и НБМП.

Об этом подробнее будет сообщено ниже.

X пятилетка доходила к концу, а «воз» (вернее, два неунифицированных «воза») оставался и сейчас в том месте.

Наконец, армейским управлением был установлен волевой срок принятия решения на военно-техническом совете Минобороны (потом ВТС МО) в декабре 1979 г. К этому времени необходимо было взять объективные эти по двум группам вопросов:

технический уровень отработки разных вариантов шасси и их эксплуатационная пригодность к применению в качестве унифицированной базы для ВГМ ЛВК;
производственные возможности серийного выпуска ВГМ в требуемых количествах на базе разных вариантов унифицированного шасси.

Для изучения этих подготовки и вопросов согласованного с индустрией проекта ответа ВТС МО в сентябре 1979 г. была создана межведомственная группа экспертов во главе с сотрудником аппарата Помощника военного министра по оружию маршала армий связи Н.Н. Алексеева старшим армейским экспертом полковником В.И. Кондратьевым.

Владислав Ильич, в прошлом сотрудник НТК УНТВ, кандидат технических наук, замечательно ориентирующийся в сложных теоретических и организационных вопросах, которые связаны с разработкой новой бронетанковой техники, пользовался высоким авторитетом у разработчиков и сумел четко организовать работу группы экспертов.

Темперамент подлежащих рассмотрению вопросов выяснил состав группы экспертов. Не считая полковника В. И. Кондратьева, воображавшего управление, курирующее разработку нового оружия и бронетехники (потом – ВВТ), в состав группы был включен второй сотрудник аппарата Н. Н. Алексеева – полковник В. И. Глазков, воображавший управление планирования серийного производства ВВТ.

За плечами у Валентина Ивановича кроме этого имелся стаж работы в аппарате УНТВ, где он последовательность лет занимался вопросами заказов и производства БТТ ЛВК. От аппарата Главнокомандующего Сухопутных армий был назначен сотрудник НТК СВ полковник В. Г. Пронин. Интересы Управления Главы танковых армий воображал создатель настоящей статьи, в то время сотрудник НТК УНТВ.

В связи с тем, что к разряду ВГМ ЛВК относились кроме этого автомобили тягово-транспортного назначения, пребывавшие в компетенции Центрального Автотракторного управления МО, в состав группы экспертов был включен один из самые квалифицированных сотрудников НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин.

Не считая вышеперечисленных сотрудников центрального аппарата МО СССР, в состав группы экспертов вошли эксперты от научных учреждений МО, а также:

? от 38 НИМИ МО – майор В. И. Глуховский (общемашинные характеристики ВГМ ЛВК), полковник А. П. Софьин (танковые трансмиссии, ходовая часть), полковник В. Ф. Корниенко (танковые двигатели);
? от 21 НИМИ МО – полковник А. Е. Ржонжевский (автотракторные ВГМАВК);
? от головного армейского представительства УНТВ по двигателям – районный инженер полковник В.А. Бурлаков.

К участию в работе группы были привлечены кроме этого сотрудники промышленных министерств – В. Г. Карпенко (6 ГУ МОП), М. А. Прудин (УСП МТиСХМ), главные конструкторы А. А. Благонравов (КМЗ), А. В. Шабалин (ВгТЗ), В. И. Бутов (ЧТЗ), Б. Г. Егоров (БЗТМ) и эксперты отраслевых НИИИ промышленных министерств – Ю. Б. Герр (ВНИИТрансмаш МОП), В. В. Лемешко (НАТИ МТиСХМ).

Собственную работу группа экспертов начала с Курганмашзавода. Перед тем как приступить к рассмотрению конструкторских разработок, несколько ознакомилась с заводом в целом.

Директор завода Михаил Александрович Захаров, один из гениальных промышленных начальников нового поколения, детально ознакомил группу с предприятием.

Завод, основанный 1950 г. как предприятие по производству тяжелых кранов, в 1954 г. по окончании перестройки производства перешел на выпуск военной продукции – гусеничных тягачей АТС и АТС-59. Эти изделия имели двойное назначение, поскольку употреблялись не только в армии в качестве артиллерийских тягачей и в других целях, но и в народном хозяйстве при разведке и освоении нефтяных месторождений Тюменской области. Много тягачей было поставлено на экспорт.

Помимо этого, тягачи АТС-59 изготавливались по лицензии в Польше.

По окончании создания конструкторами ЧТЗ военной машины пехоты БМП-1 и принятия ее на вооружение КМЗ был выбран как самоё подходящее предприятие для организации ее серийного производства. Соответствующее распоряжение правительства было выпущено в октябре 1966 г. и уже с 1967 г. началось серийное производство БМП-1.

Проектирование реконструкции завода под БМП-1 вел Ленинградский университет «Союзмашпроект». В базу проекта была положена узнаваемая совокупность подетальной специализации, созданная С.П. Митрофановым. Она разрешала существенно сократить время подготовки производства, специализировать рабочие места.

Но, как продемонстрировала практика, эта совокупность, предназначенная для единичного и мелкосерийного производства, была неэффективной для управления производством БМП-1. Через чур много подробностей требовалось переводить из одного цеха в второй. Наряду с этим все своевременные управленческие функции ложились на дирекцию завода.

На пульт главного диспетчера выходили много контролируемых наименований.

По окончании назначения па должность директора завода М. А. Захарова по его инициативе была совершена непростая работа по реструкуризации производства. Вместо групповых способов обработки подробностей ввели узловую специализацию. Эти потребовало коренной реорганизации и целых цехов рабочих и технического перевооружения мест с передачей части своевременных управленческих функций с уровня дирекции на уровень глав хозрасчетных производств.

Давалось это с трудом. В условиях возрастающего замысла производства приходилось временно заканчивать работу отдельных участков, перетаскивать оборудование и техническую оснастку из одного цеха в второй. Предприятие продолжительно лихорадило, исполнение производственного замысла срывалось.

Однако, реструкуризация длилась.

В один момент внедрялись самые передовые технологические процессы – изготовление правильных литых заготовок, создание технологических линий с оборудованием, трудившимся в автоматическом и полуавтоматическом режиме, внедрение станков с числовым программным управлением, обрабатывающих центров, совмещенной закалки броневых и горячей штамповки подробностей, вырубки броневых подробностей на прессах.

В итоге этих революционных преобразований Курганмашзавод к 1979 г. стал одним из передовых фабрик отрасли, которому смело возможно было поручить выпуск самой современной и сложной бронетанковой техники.

Кстати напомним, что А. М. Захаров за реструкуризацию завода по совокупности С. П. Митрофанова в числе вторых сотрудников был представлен к Национальной премии. Но, убедившись в неэффективности данной совокупности для крупносерийного производства, он посчитал это представление незаслуженным и отозвал его. И вот сейчас, по окончании успешного проведения намеченных им преобразований завода, он был заслуженно удостоен большого звания Героя Социалистического Труда.

Ознакомив участников группы экспертов с организацией управления и производства предприятием, он сказал данные о динамике выпуска автомобилей по месяцам и продемонстрировал главные производственные цеха – бронекорпусной и механосборочные.

Взяв достаточно полное представление о заводе, группа экспертов перешла к рассмотрению вопроса о состоянии умело-конструкторских работ по созданию нового семейства ВГМ ЛВК. Основной конструктор А. А. Благонравов продемонстрировал участникам группы умелое производство, экспериментальный отдельные «узлы 688» и образец объекта.

Предстоящая работа проводилась в ОКБ.

В то время курганские конструкторы интенсивно вели разработку НБМП – «объекта 688» (будущего БМП-3). Через призму этих разработок рассматривались конструктивные ответы, принимаемые по НЛПТ («объекту 685»).

Александр Александрович Благонравов подробно доложил все главные технические ответы по «объекту 688», дал анализ вариантов семейства ВГМ ЛВК на узлах и единых агрегатах. В рабочем порядке были рассмотрены конструкторские материалы, расчеты, акты испытаний, анализ весовых черт. По представленным расчетным данным (см. приводимые ниже таблицы), выходило, что военная машина пехоты на узлах «объекта 934» проигрывает «объекту 688» по массе автомобили, количеству МТО, долговечности шасси, и по показателям, определяющим подвижность автомобили.

Следующим вопросом, рассмотренным группой В.И. Кондратьева, был вопрос о производственных возможностях КМЗ по выпуску ВГМ нового семейства и вероятных сроках перехода на их серийное производство.

Производственные возможности по этому семейству увязывались управлением завода с уже имеющимися заданиями по переводу производства КМЗ с БМП-1 на «объект 675» (будущую БМП-2). По данным директора М.А. главного и Захарова инженера К. А. Скрипкина, заводу распоряжением ЦК КПСС и СМ СССР 1970 г. было установлено задание по созданию мощностей на серийный годовой выпуск 9000 «объектов 675» (БМП-2).

По состоянию на 1979 г. это задание было выполнено приблизительно на 49%. Согласно расчетам завода, переход па серийный выпуск НБМП («объектов 688») мог быть осуществлен в двух вариантах:

а) без предварительного перехода на серийное производство «объекта 675» и «объекта 681» – в 1987 г. Вероятный количество выпуска «объектов 688» в первые годы составил бы:

? 1984 г. – 30 ед.;
? 1985 г. – 100 ед.;
? 1986 г. – 400 ед.;
? 1987 г. – 1000 ед.

б) с предварительным переходом на серийное производство «объекта 675» и «объекта 681» – с 1990 г.

Требуемый количество капиталовложения – 95 млн. руб.

По просьбе группы экспертов копии всех представленных заводом материалов были посланы в аппарат главы оружия МО (Н.Н. Алексеев) и в УНТВ (Ю.М. Потапов).

Следующей точкой работы группы В. И. Кондратьева был ЧТЗ.

группу экспертов принял директор завода Николай Родионович Ложченко. Человек твёрдый и, как показалось многим участникам группы, не через чур приветливый, он встретил группу без особенного энтузиазма. Первое же его заявление было собственного рода холодным душем.

Как выяснилось, серийное производство двигателей 2В-06 па ЧТЗ по большому счету не предусматривалось.

Не обращая внимания на такое неожиданное начало, несколько продолжила работу, ознакомилась со ветхими моторными цехами, умело-производственной базой, уровнем конструктивной отработки двигателя 2В-06, состоянием испытания и изготовления опытных образцов.

Моторное КБ ЧТЗ возглавлялось тогда корифеем отечественного моторостроения, одним из создателей хорошего танкового двигателя В-2, два раза Героем cоцтруда Иваном Яковлевичем Трашутиным. Как уже упоминалось выше, это КБ разрабатывало новое семейство двигателей 2В.

технические характеристики и Идеологию двигателей семейства 2В детально доложил его разработчик, помощник главного конструктора моторного КБ ЧТЗ В.И. Бутов.

Семейство турбопоршневых двигателей 2В размерностью 15/16 было задумано в составе четырех моделей:

? двух горизонтальных оппозитных – 6- и 8-цилиндровых;
? двух Х-образных – 12- и 16-цилиндровых (с углом развала 135°).

Эти двигатели перекрывали диапазон мощностей от 250 до 1500 л.с.. Форсированные по мощности образцы каждой из этих моделей предназначались для применения в военной технике, а дефорсированные, но с громадным ресурсом (8-10 тыс. ч) – в народном хозяйстве.

С позиций производства семейство 2В имело последовательность полезных качеств.

Во-первых, сохранялась преемственность со своим предшественником (семейством В-2) по диаметру цилиндров (O 150 мм) и, как следствие, по соответствующему оснастке и производственному оборудованию.

Во-вторых, для всего семейства двигателей хватало иметь только два варианта самые трудоёмких составных частей, а также:

? два коленчатых вала: 6-коленный (для 6-цилипдровой оппозитной и 12-цилиндровой Х-образной моделей) и 8-коленный (для 8-цилиндровой оппозитной и 16-цилипдровой Х-образной моделей),
? две головки (крайняя и средняя) при единой заготовке (отливке);
? два шатуна (один – для 6- и 8-цилиндровых моделей; один – для 12- и 16-цилиндровых моделей) при единой программе механической обработки;
? два топливных насоса (один рядный 6-плунжерпый, один рядный 8-плунжерный).

К тому времени были созданы технические проекты, изготовлены и пребывали в стадии опробований 6- и 16-цилиндрованные модели форсированных двигателей. В стадии проектирования пребывали 8- и 12-цилиндрованные модели.

Что касается конкретного применения двигателей нового семейства и их серийного производства, то, по проработкам и замыслу разработчика НАТИ, рисовалась следующая картина:

а) 6-цилиндровая модель:

? форсированный двигатель (450-500 л.с.) – в ВГМ ЛВК нового поколения, а также в НЛПТ («Судья») и НБМП («Басня»);
? дефорсированный двигатель (350 л.с.) – в перспективных комбайнах Таганрогского комбайнового завода с пропускной свойством 12 кг/с. Ожидаемая потребность к 1986 г. – 20 тыс. шт. в год. Производственные мощности из расчета 20 тыс. 6-цилиндровых двигателей в год предлагалось создать на ВгТЗ, производство отливок коленчатых-валов и блок картеров – на Чебоксарском заводе промышленных тракторов;

б) 8-цилиндровая модель: область применения форсированного (550-800 л.с.) и дефорсированного (400-500) двигателей выяснить по итогам исполнения НИОКР:

в) 12-цилиндровая модель:

? форсированный двигатель (800-1000 л.с.) – в танках Т-64 и Т-72, а также при модернизации танков первых выпусков;
? дефорсированный двигатель (600-700 л.с.) – в тракторах Т-500; ожидаемая потребность к 1980 г. – 200 шт./год, к 1990 г. – 2000 шт./год; серийное производство предлагалось организовать на ВгТЗ с учетом широкой кооперации с фирмами отрасли;

г) 16-цилиндровая модель:

? форсированный двигатель (1200-1500 л.с. при 2250 об/мин) – в перспективных главных танках;
? дефорсированный двигатель (870 л.с. при 1700 об/мин) – в промышленном тракторе Т-800 класса тяги 75 т; ожидаемая потребность к 1990 г. – 450-500 шт./год; производство возможно организовано на ЧТЗ.

С целью достижения нужных показателей по удельному расходу горючего (165 г/л.с.?ч), масла на угар (0,3-0,5% от расхода горючего) и ресурсу (8-10 тыс. ч) планировалось освоение некоторых новых технологических процессов, а также производства поршней с износостойкой вкладкой, вкладышей типа «Вандервел», износостойких элементов топливной ряда и аппаратуры вторых.

Основной конструктор танкового КБ ЧТЗ В. Л. Вершинский доложил, что по заданию УСП МТиСХМ от 18.10.1979 г. в КБ ЧТЗ подготовлено техническое предложение по конструкции унифицированной трансмиссии для семейства ВГМ ЛВК. Наряду с этим учитывались разные функциональные назначения этих автомобилей, определенные НАТИ.

Трансмиссия была создана применительно к продольной установке двигателя в машине с возможностью соединения с двигателем или в неспециализированный блок, или через карданную передачу (для МТУ как переднего, так и заднего размещения). Трансмиссия включала полнопоточный гидротрансформатор, планетарную коробку передач (четыре скорости переднего и две заднего хода), гидрообъемный редуктор отбора и механизм поворота мощности. Соосное размещение осей валов гидротрансформатора, планетарных последовательностей коробки механизма и передач поворота разрешало упростить конструкцию корпуса трансмиссии и разгрузить его от действия внутренних сил.

Ниже приводится краткая сравнительная черта трансмиссий.

Копии всех представленных заводом материалов по семейству двигателей 2В и унифицированной трансмиссии были по отечественной просьбе кроме этого направлены в аппарат НВ МО и УНТВ. Помимо этого, в связи с планировавшейся организацией выставки новых образцов ВГМ ЛВК на Кубинке (38 НИИИ МО) к моменту проведения ВТС МО нами было предложено ЧТЗ направить на выставку опытный образец двигателя 2В-06.

Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был Барнаульский завод транспортного машиностроения (потом БЗТМ).

Директор БЗТМ Л.В. Маркин встретил группу В.И. Кондратьева очень доброжелательно. Сам Леонид Владимирович принял завод недавно, в 1975 г., по окончании 15-летнего правления «тяжеловеса» Александра Зиновьевича Колосова, при котором завод развивался весьма интенсивно.

Для нового директора, занимавшего до этого большую должность главы Главного управления дизелестроения Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения, а после этого директора Алтайского НИИ разработки машиностроения, было очень принципиально важно не потерять достигнутых заводом темпов развития. Для этого заводу необходимы были новые стимулы, дополнительные отчисления. Исходя из этого директор был очень заинтересован в благоприятном для завода заключении специалистов.

По поручению директора подробную чёрта предприятия дал основной инженер БЗТМ Н.И. Логинов.

В отличие от машиностроительного КМЗ и комплексного машино- и моторостроительного ЧТЗ, БЗТМ был специальным – чисто моторостроительным заводом. Созданный в годы войны с нуля практически на безлюдном месте, завод к 1979 г. стад самым большим в отрасли и одним из наибольших в стране промышленным предприятием (17500 чел.) по производству быстроходных дизелей в диапазоне мощности 100-1000 л.с. Завод переживал период бурного расцвета.

В номенклатуре производства (в памяти ЭВМ) числилось около 600 типоразмерных выполнений двигателей и около 100 дизелъгенераторов, поставляемых по кооперации отечественным клиентам и на экспорт.

Раскинувшись па территории 100 га, завод владел полным замкнутым циклом производства, включая: замечательный кузнечный цех (1300 чел.) с молотовым и прессовым оборудованием, разрешающим ковать небольшие, крупные детали и средние (к примеру, коленвалы двигателей В-2); не считая обеспечения собственного производства завод поставлял по кооперации поковок тонн и десятки штамповок многим фирмам страны (Уралмаш, Коломна, Воронино и др.);

? комплекс литейного производства (1400 чел.), производившего чугунное литье, а также литье маслот из спецчугуна, металлическое литье по выплавляемым моделям (600 тысячь киллограм в год), литье из алюминиевых сплавов под давлением, вакуумом (всасыванием) и в кокиль, медное литье;
? комплекс сборочных цехов с испытательными станциями;
? комплекс механических, термических и гальванических цехов;
? замечательный цех по производству топливной аппаратуры.

О достигнутых заводом масштабах производства свидетельствовал тот факт, что на выпуск собственной продукции он потреблял 75 тыс. т металла в год.

Однако, завод продолжал интенсивно развиваться. Намеченная еще в 1961 г. при А. З. Колосове реконструкция завода к 1979 г. была выполнена на только 62%. Длилось строительство нового цеха цветного литья площадью 60 тыс. м?, расширение главного корпуса, строительство корпуса запасных цехов площадью 6 тыс. м? и других производственных и социальных объектов.

Неизменно внедрялась прогрессивная разработка, снабжающая сокращение трудоемкости изготовления продукции с одновременным увеличением ее качества. Так, к примеру, лишь внедрение четырех станков вихревого фрезерования заменило 22 ветхих фрезерных станка. Внедрение автоматической шовной автомобили для сварки чашек маслофильтра, изготовление штамповых кубиков способом сотни и электрошлакового переплава вторых технологических новшеств давали ощутимый технический и экономический эффект, повышая производительность и культуру труда.

Взяв достаточно полное представление о предприятии, группа экспертов приступила к анализу состояния умело-конструкторских работ. Основной конструктор Б. Г. Егоров дал исчерпывающую чёрта собственного конструкторского бюро и экспериментальной базы завода.

Изюминкой конструкторского бюро завода, насчитывавшего 350 конструкторов, была личная «конструирования» и фирменная методика расчётов. Разглядывая дизель как определяющую часть силовых установок, КБ создало теорию объемного анализа этих установок с вытекающими из нее главными положениями по выбору кинематической схемы, конструкции рубахи, совокупности агрегатирования, теплодинамических черт.

За плечами КБ, не считая работ по формированию семейства двигателей В-2, был опыт разработки последовательности новых семейств двигателей, а также в 1943-1945 гг. – семейства В-16 (15?18), в 1944-1946 гг. – семейства народнохозяйственных двигателей «Алтай» (14?18), в 1946-1978 гг. – семейства унифицированных народнохозяйственных дизелей Д6/Д12 (15?18), в 1948-1951 гг. – семейства унифицированных транспортных двигателей УТД (15?15) и, наконец, в 1965-1979 гг. – развитие семейства УТД (15?15) с ассимиляцией в семейство «Д». Разработка, доводка в серийном производстве двигателей этих семейств, и обширный опыт эксплуатации огромных массивов двигателей разного применения, ассимиляции и степени унификации, предельных ресурсов и уровня форсировки сделали КБ БЗТМ одной из ведущих конструкторских организаций в отечественном моторостроении.

Двигатели, созданные барнаульскими конструкторами, изготавливались не только на БЗТМ, но и на вторых моторных фабриках страны и за границей. Так, например, двигатели семейства УТД (15/15) не считая Барнаула изготавливались кроме этого в Токмаке (УССР) и Мартине (ЧССР).

БЗТМ располагал очень уважаемой экспериментальной базой – 508 человек, экспериментальный цех площадью 9680 м? с механическим и сборочным участками, испытательной станцией на 18 стендов и 17 лабораториями.

Борис Григорьевич сообщил группу о чертях двигателя УТД-29 и итогах опробований опытных образцов. Привожу только краткое содержание сказанных им данных.

Стендовая мощность двигателя составила 500 л.с., что снабжало настоящую объектовую мощность 470 л.с. (с учетом затрат на преодоление сопротивления в автостраде всасывания воздуха и в воздухоочистителе, противодавления на выпуске отработавших газов и других утрат).

Двигатель имеет малые размеры. Габаритный количество двигателя образовывает 0,66 м³ при собственном количестве 0,55 м³. Оставшийся вольный количество 0,11 м³ разрешал разместить в пределах габаритов двигателя все навесные агрегаты с обеспечением эргономичного доступа к ним.

Габаритная мощность двигателя составила 860 л.с./м³ (для сравнения: у двигателя УТД-20, установленного в БМП-1, – 630 л.с./м³). Высота двигателя 500 мм разрешила в НБМП («объект 688») минимизировать размеры МТО заднего размещения, обеспечив вольный проход десанта при посадке и высадке из автомобиля.

Так, группа экспертов взяла на БЗТМ исчерпывающие сведения по интересующим ее вопросам. Как и на вторых фирмах, копии всех материалов, представленных группе В.И. Кондратьева, подлежали отправке по отечественной просьбе в аппарат НВ МО и УНТВ, а опытные образцы двигателя УТД-29 – на выставку в 38 НИИИ МО (Кубинка).

Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был В

Нелегкая судьба легкого танка. легкий танк «объект 934» («судья») часть 2

Внутри танка Объект 268

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: