Недостающее звено. довоенные проекты советских гидроавианосцев

Предисловие автора: При изучении истории развития советских авианесущих судов в тридцатые годы привлекает внимание отсутствие информации о работах над гидроавианосцами. В это же время мысль была в тот период очень популярной. Автору данной статьи удалось найти в Русском Национальном архиве ВМФ и Центральном Военно-морском музее в Петербурге последовательность документов, проливающих свет на данный вопрос.

Замыслом развития ВМС РККА на 2-ю пятилетку (1932-1937 гг.) предполагалась потребность в авиатранспортах в 32 единицы, из которых 8 — для Черноморского, 12 — для Тихоокеанского, 6 — для Северного флотов, и 6 — для Каспийской флотилии. Планировалось взять их при помощи переоборудования мобилизованных то-варопассажирских и грузовых теплоходов.

Предъявлялись следующие требования: водоизмещение — 4.000-7.000 т., скорость — 10-12 узлов, район плавания 300-600 миль, возможность принимать 4 самолета КР-2 в трюм и 2-4 на палубу, оснащение стрелами длиной 10 м и грузоподъемностью 3,5 т, при оружии, складывающемся из 4-х 45-мм пулемётов и автоматов. Устанавливались и параваны.

13 августа 1933 г. помощник главы Морских сил Лудри утвердил набор стереотипных Тактико-технических заданий на мобилизационное переоборудование в авиатранспорты (потом АВТР) пароходов и ряда теплоходов, строящихся на фабриках Главморпрома НКОП СССР. Предполагалось воспользоваться грузопассажирскими пароходами типа «Сучан» на Дальнем Востоке, грузовыми теплоходами грузоподъемностью 3.000 т, грузовыми теплоходами КАСПАР (Каспийского пароходства) в 1.650 т, и ледокольными пароходами типа «Севморпуть-1».

Предусматривалось разместить на каждом по 10 самолетов КР-2 (на т/х КАСПАР — 8): 1 на катапульте, 2 на палубе, 2 в носовом трюме, 4 на корме, 1 на юте. Установить фартук и катапульту для приема самолетов на ходу. Запас горючего из расчета: 1,5 т бензина, 120 л масла, 500 л воды на самолет.

Бомб по 2 т на любой.

Артиллерийское оружие: 2?76,2-мм примера 1931 г (совокупность Лендера), 2?45-мм четвертьавтомата, 2-4 спаренных пулемета на мостике.

радиус хода 10 плавания и Скорость узлов сохранялись, устраивались погреба боезапаса, масла и хранилища авиатоплива, мастерские.

Для операций с самолетами устанавливались новые грузовые стрелы. На трубе — длиной 20 м и грузоподъемностью 4 т, в носовой части — 7 м и 3,5 т, в кормовой части подобная. На черноморских т/х стрела на трубе 18 м, на т/х КАСПАР -15 м. Штаты на экипаж составляли: 45 чел. — начальствующий состав, 50 — младший начсостав, 80 краснофлотцев.

Подписаны ТТЗ главой Технического управления УМС Горским.

Большая часть из предполагавшихся к переоборудованию судов еще строилось, что разрешало самый полно учесть все вероятные требования. В последних числах Августа того же года глава IV управления УМС (мобилизационное; Сивков внес предложение произвести полную переделку одного из судов типа Сучан по предлагаемым ТТЗ. Спустя год эскизное проектирование было по большей части завершено.

Работу вели КБ судостроительных фирм в сотрудничестве с Управлением кораблестроения УМС РККА.

Внешний вид судов должен был очень сильно измениться. На всех судах от носа до кормы устанавливалась легкая спардечная ангар и палуба (Севморпуть-1), сносилась часть надстроек (полуют, кое-какие рубкй, на т/х КАСПАР вся надстройка с правого борта). На п/х типа «Сучан» удалось разместить 15 самолетов. Уменьшалась осадка, в среднем на 1,5-2 м.

Главморпром планировал в 1934 г. на Дальзаводе переоборудовать три корабля, но позднее отказался от этого. Появились вопросы, связанные со временем и стоимостью переоборудования. Судостроители предполагали, что это займет от 1,5 до 2-х лет, и будет стоить до 8 млн. руб.

Моряки сочли это предложение завышенным в несколько раз.

Неспешно из требований стали исчезать ангары, катапульты (для улучшения углов обстрела артиллерии), отказались от навесной (спардечной) палубы. Срок переоборудования не должен был быть больше 20-25 дней. Упрощались совокупности подачи артиллерийского и авиационного боезапаса.

В части проектов самолеты перемещались не по рельсовым дорогам, а на пневматиках, или особых тележках. Против снятия катапульт быстро возражал глава НИВК Алякрицкий, вычислявший, что с их помощью вероятно запускать самолеты при беспокойстве 2-3 балла, причем обеспечивается безаварийный старт самолетов, чего нельзя достичь при старте с воды.

Неизвестно, какие конкретно суда предполагались к переоборудованию. Упоминаются «Сучан» и «Север», черноморские №212 «Разин» и №213 «Пугачев», все сормовские теплоходы, ленинградские, типа «Севморпуть-1», «Леваневский» и «Дежнев». Совершенно верно как мы знаем, что ни один из них не вошел в строй в качестве АВТР.

Единственным сохранившим возможность приема самолетов, но в меньшем числе, остался «Дежнев», заслуживающий отдельного беседы.

В фондах ЦВММ находится созданный в Главморпроме Судопроект 2393 от 20 августа 1936 г по переоборудованию судна типа Севморпуть-1 в аэротранспорт. Район плавания включал: на Дальнем Востоке — Камчатка и Охотское море, на Севере — Баренцево и Карское моря, район Новой Почвы. Предполагалось разместить на судне 16 КР-2/КОР-1, при наличии навесной палубы, ангара на 4 самолета и двух автомобилей в особых колодцах на месте трюмов.

Экипажи предусматривались лишь на 11 автомобилей, начальников звеньев было всего трое. Другие эти отражены в таблице.

Резервировалось место для катапульты. Проект подписали основной инженер Горбунов, глава Судостроительного отдела Черниговский, начальник 6-я группы Юновидов, исполнители Могилевич и Быковченко.

Проект взял одобрение и должен был выполняться заводом №194 в строительных работах обоих судов. В августе 1937 г появились сомнения в необходимости их переоборудования, поскольку оно заняло бы не меньше года, при неясных возможностях применения. Полное изменение требований отразилось в ответе Армейского совета МС РККА от 27 сентября 1937 г: отказались от переоборудования судов в АВТР, при возможности размещения или двух МБР-2, или четырех КОР-1.

Подписал это решение глава МС РККА Викторов.

В итоге «Дежнев» взял 4?76,2-мм 34-К и 4?45-мм 21-К, при вышеуказанном оружии. масло и Горючее принимались на палубу, авиабомбы в трюм, из расчета на три вылета. Должны были устанавливаться удлиненные грузовые стрелы, к самолетам предполагалось возить запчасти и моторы. Другими словами судно предполагали применять как ремонтный пункт и базу гидроавиации. Возможностью этим так и не воспользовались.

На протяжении войны «Дежнев» отнесли к классу сторожевых судов.

Первые подробно созданные в ЦНИИВК в конце 1935 года Технические требования на оборудование и проектирование авиатранспортов, датируются 29 февраля 1936 года. Представляется целесообразным привести цитаты из данной работы.

Необходимость в таковой работе диктуется большим числом мобпроек-тов ведущихся индустрией по переоборудованию коммерческих судов в авиатранспорты.

…В ходе работы стало известно, что переоборудование коммерческих судов в АВТР без предварительного исполнения армейского варианта, положенного в базу проекта связано с громадными техническими затруднениями… Представляется рациональным создать специальные АВТР, каковые по мирному времени делали бы функции коммерческих судов, хотя бы и с пониженным экономическим эффектом.

Создание таких судов при отсутствии авианосцев обеспечит морские силы боевыми средствами авиации.

Тактические задачи авиатранспортов

В том случае, в то время, когда флот располагает судами класса авианосец и самолетами-разведчиками на крейсерах и линейных кораблях задача АВТР сводится к переброске самолетов из одной базы в другую и обслуживанию самолетов горючим, средствами ремонта и другим. В этом случае АВТР есть только запасным кораблем, ни за что не решающем независимых тактических задач.

В случае если же флот слабо насыщен авиавооружением, а условия театра не разрешают принимать участие в операциях флота самолетов базирующихся на берегу, на АВТР возможно возложено сопровождение флота при его выходах в обеспечение и море его авиавооружением.

В этом случае главной тактической задачей АВТР есть:

Обеспечение флота авиавооружением в районах существенно удаленных от береговых баз.
Совместно с подводным флотом и лёгкими силами борьба с транспортами и торговлей соперника.
обеспечение и Транспортировка самолётов их едой, горючим, снарядами, ремонтом и другим.

В том случае , в то время, когда скорость АВТР не соответствует средней скорости хода эскадры, действия АВТР в составе эскадры существенно ухудшат ее маневренность, поскольку недостаточная защита и слабое вооружение судов этого типа потребует постоянной охраны АВТР вторыми судами эскадры.

Установка на АВТР защиты и артиллерии, достаточной для отражения атак эсминцев либо легких крейсеров, есть трудновыполнимой и нерациональной, поскольку наряду с этим существенно ухудшаются условия размещения самолетов — главного оружия АВТР.

Одновременно с этим АВТР, не имея взлетно-посадочной палубы и создавая выпуск самолетов при помощи катапульт, а прием при помощи тента и кранов, имеет и второй большой недочёт: прием самолетов с воды на палубу занимает большое количество времени (час-два), требует курса против ветра, понижения скорости и не может быть производим при беспокойстве более чем 4-х баллов. Последнее ограничивает использование авиации, состоящей на вооружении АВТР при совместных операциях с эскадрой.

Исходя из вышеперечисленных тактических задач АВТР задачами авиации, состоящей на его оружии должны быть:

Дальняя разведка для определения местонахождения соперника, состава его определения и сил его курса.
Воздушный дозор на рубеже в определенном удалении от флота для определения момента прохождения соперником состава и заданного рубежа его сил.
Воздушное охранение флота на походе и на стоянке от атак подводных лодок, либо воздушных атак соперника, уничтожение найденных подводных лодок и воздушный бой с самолетами соперника.
Корректировка артогня флота.
Содействие флоту при высадке десантов.
уничтожение и Поиск торпедами и бомбометанием торговых кораблей и транспортов соперника.

При исполнении только что перечисленных задач АВТР обязан избегать соприкосновения с соперником, ожидая под охранением окончания операции и возвращения самолётов.

Из вышесказанного направляться, что аэротранспорт возможно выяснить как корабль намерено назначенный иметь на вооружении самолеты для доставки их к месту операции и оборудованный соответствующим оборудованием для подъёма и спуска самолетов.

Оружие АВТР складывается из палубных артиллерийских установок, число и калибр которых разрешают отражать атаки и воздушные атаки подводных лодок.

Исходя из задач авиации, состоящей на вооружении АВТР, на судах этого типа должны быть следующие самолеты:

Разведчики.
Истребители.
Торпедоносцы.
Бомбовозы.
Транспортные самолеты для авиадесанта.

По характеру делаемых задач АВТР возможно классифицировать на своевременные и вспомогательные.

К первым относятся АВТР, предназначенные для обеспечения флота авиавооружением в районах, удаленных от воздушных баз, дальняя разведка, защита флота от воздушных атак и подводных лодок и борьба на коммуникациях соперника.

Ко второму относятся АВТР, предназначенные для переброски самолетов из одной базы в другую и для обслуживания их.

Вспомогательные АВТР возможно поделить по типам транспортируемых самолетов:

Ha транспорты для легкой авиации (разведчики, истребители, легкие бомбардировщики).
На АВТР для тяжелой авиации (бомбардировщики, торпедоносцы, транспортно-десантные самолеты). Наряду с этим под корабельным самолетом тяжелой авиации условно принимается самолет с большим полетным весом 4-6 тысячь киллограм.

Создание АВТР вероятно двумя дорогами:

Методом постройки специального АВТР…
Методом мобилизационного переоборудования коммерческого корабля в АВТР (Черноморские т/х).

В первом случае представляется вероятным наилучшее ответ поставленной задачи.

Но настоящая работа имеет в виду только второй путь создания АВТР, не смотря на то, что наряду с этим и приходится принимать во внимание с множественными недочётами свойственными коммерческим судам с позиций их применения в качестве АВТР.

Тактико-технические требования предъявляемые к коммерческому проекту судна.

1. Водоизмещение.

Для размещения достаточного количества самолетов нужно, дабы водоизмещение переоборудуемого судна было не меньше:

для своевременного АВТР — 3000 тысячь киллограм.
для запасного АВТР с легкой авиацией — 2000 тысячь киллограм.
для запасного АВТР с тяжелой авиацией — 3000 тысячь киллограм.

2. Скорость хода.

Своевременный АВТР для совместного следования с эскадрой должен иметь экономическую скорость хода не ниже 15 узлов при полной нагрузке.

Вспомогательный АВТР должен иметь экономическую скорость хода не ниже 10 узлов.

3. Район плавания.

Для Северного и Дальневосточного театров район плавания АВТР должен быть не меньше 5000 миль экономическим ходом.

Для Черноморского и Каспийского — не меньше 3000 миль.

Чтобы переоборудование коммерческого корабля в АВТР занимало меньший срок, нужно, дабы при проектировании его было предусмотрено следующее:

Судно должно иметь постоянную верхнюю палубу по возможности без полубака и полуюта.
Седловатость судна нежелательна.
Судно должно иметь предельное число надстроек на верхней палубе. Конструкция надстроек на верхней палубе обязана допускать легкую и стремительную разборку.
По возможности направляться избегать надстроек, доходящих до борта.
Проход по верхней палубе от борта судна до обшивки надстроек должен быть, при размещении легких самолетов не меньше 5,5 метров, при размещении тяжелых самолетов не меньше 8 метров.
На баке корабля должно быть предоставлено место для размещения катапульты.
В кормовой части корабля должно быть предусмотрено место для устройства посадочного тента.
Мачты в коммерческом проекте должны быть установлены с учетом последующего размещения самолетов, другими словами сами мачты не должны мешать размещению самолетов, их передвижению по углам и палубе старта катапульты.
В трюме судна должно быть предусмотрено место для размещения снаряда орудий, снаряда самолетов, горючего для самолетов .
В комплекте судна должны быть предусмотрены следующие подкрепления: верхняя палуба под самолеты, катапульту, лебедку тента, три лебедки кранов, зенитную артиллерию, прожектора и дальномеры…

Тактико-технические требования к устройству и вооружению АВТР

Артиллерия

1.Своевременный АВТР.

а) зенитная артиллерия. На АВТР должно быть установлено как минимум несколько 75-мм. зенитных орудий. Для отражения воздушных атак на ближних расстояниях должно быть установлено не меньше десяти пулеметов, причем расположить их направляться двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем 75-мм зенитной артиллерии нужно установить два трехметровых дальномера. Для управления огнем пулеметов нужно установить два 1,5 метровых дальномера.
в) боезапас. Для 75 мм. зенитных орудий должен быть предусмотрен из расчета 400 выстрелов на орудие. Боезапас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на любой пулемет…

Подача 75 мм снарядов из погребов к орудиям обязана производиться при помощи элеваторов…

2. Вспомогательный АВТР.

а) зенитная артиллерия. На запасном АВТР должно быть установлено не меньше 6×45 мм зенитных автоматов. Помимо этого должно быть установлено не меньше десяти пулеметов кроме этого двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем должно быть установлено два 1,5 метровых дальномера, с суммой углов обзора 360 град, по горизонту.
в) снаряд. Для 45-мм автоматов должен быть предусмотрен из расчета 9000 на любой автомат.

Снаряд для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на любой пулемет.

Сообщение

а) Для связи с другими судами, самолётами и берегом должны быть установлены рации типов:

1.Шторм М.
2.Бриз М.
З.Рейд.

Кроме этого устанавливается трансляционная и гидроакустическая установки.

число и Тип самолетов воздушного транспорта Своевременный АВТР для тяжелой авиации должен иметь следующие типы самолетов:

а) бомбардировщики-торпедоносцы,
б) разведчики,
в) истребители.

На АВТР для легкой авиации должно быть не меньше одного звена истребителей (3 самолета).

На АВТР для тяжелой авиации должно иметься не меньше 3-х звеньев торпедоносцев (по 3 самолета), одно звено истребителей (3 самолета) и одно звено разведчиков (3 самолета).

В том случае, в то время, когда такое число самолетов на переоборудованном под АВТР судне разместить запрещено, допускается уменьшение общего количества самолетов, но при условии, что в операции будут учавствовать два АВТР.

Скоростной разведчик (самолет КОР-1) по своим тактическим особенностям может использоваться как разведчик, так и как истребитель.

Вспомогательный АВТР возможно запланирован на перевозку предельного количества однотипных самолетов: разведчиков (АВТР для легкой авиации), либо торпедоносцев (АВТР для тяжелой авиации)…

старта самолётов и Средства приёма Своевременный АВТР для старта и приёма самолетов должен иметь следующее оборудование:

а) подъемные стрелы либо краны,
б) посадочный тент,
в) катапульту,
г) тележки для движения самолетов по палубе.

Вспомогательный АВТР оборудуется только кранами либо стрелами.

Стрелы (краны) должны снабжать постановку самолета как на воду, так и на катапульту.

Для самолетов, полетный вес которых не превышает 3,5 т, и взлетная скорость не более чем 34 м/с, устанавливается катапульта типа Н-1.

Для других типов самолетов катапульта обязана проектироваться заново.

Устанавливать катапульту для обеспечения углов старта в 30 град от траверза в шнобель и в корму, на любой из бортов.

Количество стрел (кранов) и катапульт определяется исходя из требования старта всех самолетов АВТР в течение 1/2 часа.

… Нормативы подготовки самолетов к старту:

заправка горючим и маслом — 5 мин,
освобождение походных креплений — 1 мин,
раскладка крыльев — 2 мин,
вывод из ангара — 1 мин,
перевозка к крану — 1 мин,
застропливание — 1 мин,
подъем на катапульту — 3 мин,
постановка на воду — 4 мин,
запуск мотора — 1 мин,
старт — 1 мин,
приведение катапульты в стартовое положение — 4 мин.

Посадочный тент на АВТР применим только для лодочных и двухпоплавковых самолетов.

Предстоящие требования к авиавооружению и средствам его обеспечения выглядят следующим образом. Самолеты должны были обеспечиваться горючим из расчета 3 самолето-вылета любой, при увеличенном районе плавания АВТР — 5 самолето-вылетов. Заправка одной автомобили должна была занимать 15 мин, всей авиагруппы — 30 мин.

Исходя из этих требований должна была разрабатываться бензосистема, цистерны защищались инертным газом.

Боезапас самолетов складывался из фугасных, бронебойных, глубинных бомб, 450-мм пулемётных патронов и торпед. Рассчитывался он: по торпедам и бомбам — на 2 вылета всей авиагруппы, а по патронам — на 3.

В среднем на любой тяжелый самолет надеялось по 2 торпеды, 4800 кг патронов и 9000 бомб, на легкий — 2000 кг патронов и 6000 бомб. На любой пулемет ДА надеялось 500 патронов, на ШКАС -1000.

Предполагались следующие служебные и технические помещения АВТР: ангары (в документе с пометкой: не обязательно ! К.К.), всевозможные мастерские, кладовые и склады для авиационного имущества (к примеру, на каждые 4 мотора самолетов надеялся один запасной), помещения для штаба эскадры, пилотов, поста управления полетами, парашютной, поста связи с самолетами.

Вводились дополнительные категории личного состава. Первой из них был штаб летной части, включающий начальника, начштаба, помполита, от 1 до 3 начальников отрядов, инженер-механика, инженера связи и двух писарей. Летный состав набирался из расчета: по одному летчику, летчику-механику и наблюдателю на один самолет.

персонал предусматривал: 3-5 офицеров-авиамеханников, по одному авиамотористу на любой самолет, по 2-3 торпедиста и радиста, 1-2 химистов, 1-2 старшин катапульты, по 3-6 постановщиков на крановщиков и катапульту.

Подписали данный документ Глава НИВК инженер-флагман 2-го ранга Алякринский, глава 1 секции Либель. Важным исполнителем значится старший инженер Гордон, но его подписи, как и вычеркнутого начальника 1 отдела Перегудова, нет.

Для иллюстрации предлагаемых ТТХ предлагались два эскизных проекта переоборудования пассажирских теплоходов Грузия и Крым в АВТР с легкой и тяжелой авиацией соответственно. направляться подчернуть, что авторы осознавали всю сложность задачи. В документе отмечается, что т/х требуют громадных переделок и изначально к таковым не приспособлены.

Приводило к особенному опасению много дерева на судах. Разумеется, что подобное переоборудование потребовало бы большого времени и в итоге давало корабль с пониженными чертями. Эти обоих вариантов отражены в таблице.

Самолеты должны были размешаться на безрельсовых тележках. Потому, что КОР-1 не имел возможности делать посадку на тент, его не устанавливали, зарезервировав место на корме. Для приема самолетов на ходу предлагалось следующее:

Для приема самолетов с воды на борт и для постановки их на воду на протяжении стоянки корабля устанавливаются две стрелы с вылетом за борт 7 м. Прием самолетов на ходу производится кроме этого при помощи этих вспомогательных выстрелов и стрел в носовой части корабля. Для подъема на ходу корабля на борт — самолет самостоятельно рулит в кильватер кораблю на параллельном курсе с подветренного борта , пока не будет взят на буксир тросом со особым захватом, спущенным с носового выстрела (вылет выстрела за борт 14 м). Выбирая данный трос при помощи носовой лебедки самолет подтягивается под стрелу, которой и поднимается на борт.

Постараемся проанализировать эти проекты. без сомнений, они соответствуют уровню развития советской военной и технической мысли середины 30-х годов. Вместе с этим нужно отметить последовательность недочётов.

Первое. Мобилизационный проект обязан, по идее, разрешать переоборудование корабля в самые сжатые сроки с минимальным количеством переделок. Проекты АВТР потребовали частичной перестройки судов, количество требований к которой с течением времени уменьшался до в полной мере приемлемого уровня. При перестройке судна Читта ди Мессина в гидроавиатранспорт Джузеппе Миралья итальянской верфи в Специи пригодилось три года, действительно, наряду с этим совершили усиление противоминной защиты.

Маловероятно, что у советских верфей работы по предложению НИВК заняли бы менее полугода, в особенности учитывая их загруженность неизменно возрастающими армейскими заказами.

Основную часть АВТР составляют самолеты. И тут положение есть очень сложным. Тяжелые корабельные самолеты отсутствовали, а проекты содержат ТТЗ на такую машину. Это должен был быть двухиоплавковый моноплан, складывающийся для удобства хранения, бомбардировщик-торпедоносец. Вес — 6500 кг, нагрузка — 2900 кг, мощность мотора — 1200 лс, скорость -270 км/ч, габариты: размах крыла -24 м, протяженность — 15 м, ширина в сложенном виде — 8,5 м, запас горючего — на три часа полета.

К сожалению, проект для того чтобы самолета так и не был создан, помимо этого отсутствовал мотор. В проекте НИВК имеется и второй вариант требований: вес — 4000 кг, нагрузка -1830 кг, скорость 270 км/ч, оружие — два пулемета и 400 кг торпеда калибром 450 мм, горючего на три часа. Это пара будет похожим самолет Р-5П.

Главный самолет КОР-1 не оправдал тех надежд, каковые на него возлагали моряки. Универсальное применение его было нереально, он был бомбардировщиком и посредственным разведчиком, и совсем не мог быть истребителем. С предлагаемой в проекте катапульты запустить его кроме этого было нереально. Мореходность КОР-1 была ниже всякой критики.

Другие приводимые в таблице НИВК типы: ТераБайт-1П, МР-б, МБР-2, КР-1, С-62, СПЛ ни при каких обстоятельствах не употреблялись с борта судов и не были к этому приспособлены.

Отсутствовали и опыт и специалисты организации корабельной работы на носителях гидроавиации. Не удалось до тех пор пока узнать, как обширно проводились умело-исследовательские работы по вопросам, связанным с авианесущими судами в это время. Особенный вопрос — снабжение всех рассчетных 32 единиц катапультами, поскольку их в СССР в 30-40 гг. было не более дюжины, из которых добрая половина импортного производства.

Проводились умелые работы по тентам, без настоящего применения на судах.

Вместе с этим необходимо подчеркнуть работу НИВК как первую в собственном роде в СССР, затрагивающую вопросы проектирования авианесущих судов, с анализом их возможного состава и тактических задач оружия.

Интерес к гидроавианосцам пропал по окончании начала проектирования авианосцев для колесной авиации, талантливой значительно лучше делать все задачи. Но необычно, что разработки мобилизационного переоборудования гражданских судов не были использованы для выработки требований к переоборудованию транспортов в носители колесной авиации. Во время второй мировой из таких судов появился новый подкласс авианосцев — эскортные.

источник: Константин КУЛАГИН Недостающее звено Техника и Оружие 03-2000

Недостающее звено. довоенные проекты советских гидроавианосцев

Мифы об эволюции человека — Миф об общем предке

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: