Не своим ходом

Рвение максимально сберечь моторесурс и снизить износ гусеничного движителя серийных танков 1930-х гг. вынуждало изыскивать методы их транспортировки с применением автомобильного транспорта.
Компромиссный вариант

Проводились подобные испытания и у нас. Так, в 1933 г. в Подмосковье были организованы опробования подкатной тележки для танкетки Т-27, которая буксировалась машинами ЯГ-10 и АМО-6 (см. «Неизвестные варианты Т-27. Часть 10.

Автострадная танкетка»). Уже в следующем году в издании «За рулем» была напечатана статья М. Среднева «Работа армейского водителя на автоперевозках», в которой применительно к транспортировке образцов бронетанковой техники (танкеток) отмечалось:

«Для погрузки колесных грузов и танков строятся особые мостки, а для перевозки артиллерии употребляются прицепные повозки».

В ноябре 1937 г. на Научно-испытательном автобронетанковом полигоне (НИАБТП) АБТУ РККА прошли опробования по перевозке легкого плавающего танка Т-38 на платформе серийного грузовика ЗИС-6.

Перед ходовыми опробованиями танк догрузили до полной боевой массы. Боковые и задний борта стандартного кузова ЗИС-6 было нужно демонтировать, поскольку танк Т-38 в нем просто не помещался. До начала опробований, учитывая боевую массу танка (3,3 т), грузовую платформу усилили, положив поперек и закрепив пять дополнительных досок. Перед погрузкой автомобиль задним ходом подводили к возвышенности, где стоял Т-38, после этого подкладывали доски, и танк своим ходом заезжал на платформу.

Тут его закрепляли, дабы исключить возможность сползания при перемещении либо опрокидывания при преодолении подъемов. Под гусеницы в передней и задней части танка подложили клинья, а к поперечным дюймовым доскам гвоздями прибили бруски с обеих сторон. После этого танк дополнительно закрепили мягкими тросами диаметром 10 мм.

По окончании погрузки Т-38 под его днище уложили снятые ранее борта кузова.

Всего за время опробования автомобиль ЗИС-6 с танком Т-38 на платформе прошел 50 км, из них 22 км — по щебенчатому шоссе, покрытому укатанным снежным покровом, и 28 км — по проселку с глубиной снега 75-100 мм. Техническая скорость по шоссе составляла 23,5 км/ч, по проселку — 14,0 км/ч.

Управляемость загруженного ЗИС-6 признали удовлетворительной. Отмечалось, но, что танк, закрепленный на платформе, вызывал при перемещении по неровной дороге незначительные перемещения центра тяжести всего автомобиля, исходя из этого от водителя в непростых дорожных условиях требовались большое внимание и осторожность.

Проходимость автомобиля при перемещении по лесным дорогам и просёлку с выбоинами, при снежном покрове и мёрзлом грунте 75-100 мм не позвала нареканий.

22 ноября в районе д. Агафоново состоялись опробования ЗИС-6 с загруженным Т-38 по преодолению естественных подъемов. Шел снег, температура окружающего воздуха была -6°С. По программе опробований, преодоление подъемов производилось в порядке постепенного их повышения до 30° и выше, до начала опрокидывания автомобиля.

Дабы обеспечить наилучшие условия сцепления колес автомобиля с грунтом, на подъемы в отдельных опытах наносили песок. Перед преодолением подъемов на задние колеса ЗИС-б (с загруженным танком Т-38) устанавливали цепи типа «Оверолл». Наряду с этим для предохранения колес от пробуксовки в цепях типа «Оверолл» на протектор покрышек и внутреннюю часть плиц цепей кроме этого насыпали песок.

Для страховки от опрокидывания на протяжении подъема ЗИС-6 соединялся тросами (крепившимися к переднему лонжерону рамы) с танком Т-26, находившимся на вершине подъема. При происхождении опасности опрокидывания автомобиля, в момент отрыва передних колес от почвы, Т-26 начинал его буксировку.

Подъем в 16° длиной 35 м, покрытый снегом глубиной 75-100 мм (без песка), загруженный автомобиль ЗИС-6 на 1-й передаче с демультипликатором преодолел вольно, без опрокидывания и пробуксовок. В этих же условиях в полной мере удачно осуществлялось трогание автомобиля с места и торможение.

24°-ный подъем длиной 10 м ЗИС-6 без разгона, на 1-й передаче с демультипликатором, кроме этого забрал без опрокидывания и пробуксовки. При трогании с места и торможении на этом подъеме опрокидывания автомобили не наблюдалось. Но в первом случае имела место малый пробуксовка задних колес с гусеницами «Оверолл».

Однако, данный подъем при трогании с места ЗИС-6 преодолел.

Но подъем в 27-28° длиной 30 м он забрать уже не смог — не хватило мощности двигателя. Наблюдались кроме этого незначительный отрыв и потеря управления передних колес от грунта. Так, этот подъем возможно было вычислять предельным (по мощности двигателя) для преодоления автомобилем ЗИС-6 с загруженным на платформу танком Т-38.

Потом для определения угла подъема, при котором наступал момент опрокидывания, ЗИС-6 с загруженным танком Т-38 отбуксировали посредством танка Т-26 на подъем 3Г длиной 17 м. Тут автомобиль начал опрокидываться с отрывом передних колес от грунта. На этом предстоящие опробования по преодолению подъемов были закончены.

После этого совершили опыты по спуску ЗИС-6 с загружённым на платформе Т-38 с подъемов. При спуске с подъема в 16-17° длиной 30 м сползания танка на кабину автомобиля либо каких-либо вторых его перемещений на платформе не наблюдалось. Совокупность крепления танка была надежной.

Через день после завершения опробований автомобиль ЗИС-6 подвергли тщательному осмотру на предмет обнаружения каких-либо поломок, трещин в лонжеронах рамы, брусьях остаточных деформаций и платформы. Важных недостатков найдено не было, за исключением малого прогиба поперечных брусьев грузовой платформы.

Выводы рабочей группы, проводившей опробования, имеет суть процитировать всецело:

«1) Перевозка танка Т-38 автомобилем ЗИС-6 вероятна.

2) Максимально-возможно преодолеваемые подъемы по мощности двигателя, для автомобиля ЗИС-6 нужно считать подъемы в пределах 24-26°.

3) Большим подъемом для автомобиля ЗИС-6, с загружённым танком Т-38, без опрокидывания, нужно считать подъем в пределах 28°.

4) Стандартная платформа автомобиля ЗИС-6 для продолжительных перевозок танка Т-38 не пригодна, как по габаритам, так и по прочности.

При необходимости перевозки танка Т-38 на стандартной платформе автомобиля ЗИС-6 нужно усилить поперечные брусья платформы, а на продольные доски пола платформы должны быть положены поперек платформы от 5 до 6 дюймовых досок.

Для долгих перевозок танка Т-38 нужно запроектировать особую платформу с закрывающимися бортами, и усилить поперечные брусья.

5) При перевозке танка Т-28 на стандартной платформе автомобиля ЗИС-6, для обеспечения от сползания танка при перемещении и от опрокидывания при преодолении спуска и подъёмов с них, нужно танк закреплять расклиниванием и тросами…

При проектировании для перевозки танка Т-38 особой платформы нужно создать особое крепление, снабжающее от сползания танка при перемещении и при спуске и преодолении подъёмов с них.

6) Так как по ОСТ-удля автомобиля ЗИС-6 нагрузка для проселка 2,5 тн., а транспортируемый нами танк имеет вес 3,2 тн., и учитывая маленький пройденный нами за время опробований по проселку километраж (28 км.), сделать окончательный вывод о прочности (об износах) автомобиля при перемещении по проселку с перегрузом против ОСТ-а на 0,7 тн. не представляется вероятным».

Тягач из-за океана

Летом 1939 г. на НИАБТ полигоне совершили еще одно опробование по транспортировке серийного танка автомобильным транспортом в разных дорожных условиях — легкого БТ-7 боевой массой около 14 т. В качестве тягача решили применять замечательный американский тягач GMC с полуприцепом, прямых аналогов которому у нас тогда не было. Танк должен был размещаться в кузове полуприцепа.

Всего за время опробований тягач с загруженным полуприцепом должен был пройти 600 км, из них по щебеночному шоссе — 500 км, по проселку — 100 км. Планировалось совершить один форсированный безостановочный пробег на 200 км по щебеночному шоссе и один комбинированный пробег на 100 км — по шоссе и проселку. Намечалось изучить возможность разворота GMC с полуприцепом на лесных проселочных дорогах.

Следовало создать надежное крепление танка, предохраняющее его от перемещений и сползания при перемещении тягача, и изучить выгрузки танка и возможность погрузки БТ-7 на платформу полуприцепа с применением саперного моста либо ЖД рампы.

Перед началом опробований платформу полуприцепа GMC, учитывая боевую массу БТ-7, усилили: под полом полуприцепа (параллельно поперечным древесным брусьям) установили металлические швеллеры, а сверху (поперек древесного настила кузова) прибили 40-мм доски. Стойки, расположенные с обеих сторон по середине длины полуприцепа, имели возможность помешать погрузке танка, исходя из этого правую стойку отнесли в сторону на 100 мм.

Погрузка (выгрузка) БТ-7 на полуприцеп осуществлялась при помощи особых танковых мостов. В первом случае колейный мост длиной 7 м, установленный саперным танком СТ-26, упирался одним финишем на заднюю часть полуприцепа, а вторым — на грунт. Танк, двигаясь своим ходом, входил сперва на мост, а после этого заезжал на полуприцеп. Для погрузки БТ-7 применяли кроме этого умелый 9-метровый мост, что при выгрузке танка взял повреждения.

На полу полуприцепа БТ-7 закреплялся при помощи особых клиньев, скоб и брёвен.

На подготовку полуприцепа к погрузке танка и на установку моста посредством саперного танка уходило 15 мин. Погрузка танка занимала 5 мин, а крепление его на полуприцепе с применением клиньев, скоб и брёвен -30 мин.

Пробные поездки тягача GMC с полуприцепом, загруженным БТ-7, по щебеночному шоссе продемонстрировали, что по мощности двигателя он в полной мере доходил для перевозок танков для того чтобы типа по дорогам с жёстким покрытием. Но кроме того на маленьких неровностях (ухабах, буграх и т.д.) у полуприцепа наблюдалась тенденция к опрокидыванию. Предстоящие ходовые опробования было нужно прекратить и приступить к опытам по определению предельно допустимого бокового крена тягача GMC с танком БТ-7 в статическом положении.

С целью этого полуприцеп и машина вывешивались посредством домкратов с левой стороны, а для страховки от опрокидывания тягача задействовали трактор с тросом, закрепленным на танке.

По итогам трех опытов предельный угол бокового крена был выяснен всего в 11-12°, потом он начинал страшно возрастать кроме того от упрочнения одного человека, приложенного к кузову полуприцепа с танком. Оказалась настоящая опасность опрокидывания, что объяснилось маленькой колеей полуприцепа (1825 мм), большой высотой размещения пола полуприцепа (1420 мм) и высоким размещением от почвы полуприцепа и тяжести общего центра танка.

Так, предельный боковой крен в 11-12° признали совсем недопустимым при применении тягача с полуприцепом для перевозок танков.

Опробования тягача GMC с нагруженным полуприцепом на местности со не сильный грунтом кроме этого дали неутешительные результаты. В этих условиях перемещение выяснилось фактически неосуществимым благодаря недостаточного сцепления задних ведущих колес тягача с грунтом из-за его недостаточного сцепного веса. Причем GMC останавливался из-за пробуксовки ведущих колес и не имел возможности продолжать перемещение кроме того в том месте, где вольно проходили машины ГАЗ-АА и ЗИС-5.

Все попытки тягача с полуприцепом двигаться по местности с глинистым грунтом приводили к тому, что его ведущие колеса начинали буксовать, выбирали наряду с этим глубокую колею, а поддерживающие колеса полуприцепа начинали касаться грунта, разгружали ведущие колеса тягача и тем самым еще больше содействовали их буксованию. Одновременно с этим задние колеса полуприцепа собирали на себя большое количество грязи и создавали большое сопротивление перемещению тягача. Предстоящее независимое перемещение тягача GMC становилось неосуществимым.

Перемещение тягача GMC с ненагруженным полуприцепом по местности с глиняным грунтом по окончании маленького дождя выяснилось вероятным только посредством буксира (легкого танка Т-26), так как из-за недостаточного сцепного веса ведущие колеса буксовали.

Помимо этого, стало известно, что тягач GMC с полуприцепом кроме того на ровной дороге с жёстким покрытием не имел возможности двигаться задним ходом из-за произвольного поворачивания полуприцепа в невозможности и сторону управления им.

К хорошим качествам отнесли свойство тягача GMC поворачиваться по отношению к полуприцепу на 90°, что снабжало ему хорошую поворотливость на шоссе.

Выводы рабочей группы, проводившей опробования, гласили:

«1. Благодаря небольшой ширины тягача и колей полуприцепа и высоко расположенного центра тяжести, перевозка танка БТ-7 в полуприцепе тягача G.М.С. неосуществима из-за маленькой величины допускаемого угла бокового крена- 11-12°.

2. Погрузка танка БТ-7 на полуприцеп и его разгрузка, при наличии танкового 7-метрового моста, несложна и не отнимает большое количество времени.

3. Маневрирование тягача G.M.C. с полуприцепом, на дорогах с жёсткими грунтами удовлетворительно, в силу хорошего устройства поворотного круга, что допускает 90 град, угол между полуприцепом и тягачом.

4. Проходимость тягача G.M.C. с полуприцепом и без полуприцепа по дорогам со не сильный грунтом нехорошая».

В собственном заключении эксперты НИАБТП отмечали, что перевозка танка БТ-7 в стандартном полуприцепе GMC неосуществима из-за высоко расположенного полуприцепа тяжести и центра танка, что создавало опасность опрокидывания автомобили. Одновременно с этим мощность двигателя тягача GMC в полной мере снабжала возможность перевозки 15-тонных грузов в полуприцепе по дорогам с жёстким покрытием, но для танков типа БТ-7 требовался особый низкорамный полуприцеп.

Позднее, в 1940 г., тот самый тягач GMC употреблялся в НАМИ при испытании и создании автопоезда, талантливого перевозить шесть машин ГАЗ-АА.

В итоге применение колесных тягачей с полуприцепами для транспортировки боевых автомобилей сочли перспективным направлением. Следовало кроме того изучить вопрос перевозки так существующих и перспективных образцов средних танков.

Но, не обращая внимания на обнадеживающие в целом выводы, недостаточная мощность отечественных колесных тягачей тех лет и их явная малочисленность не разрешили реализовать вероятные варианты в серийном производстве.

Полноценные танковые тягачи у нас показались лишь в годы ВОВ, с поступлением британских и американских автомобилей по программе ленд-лиза. Употреблялись и трофейные германские тягачи.

В 1942 г. Красная Армия начала приобретать британские тяжелые артиллерийские тягачи Scammel Pioneer в вариантах танкового транспортера (балластного тягача) и эвакуационной автомобили. Шестицилиндровый дизель мощностью 102 л.с. разрешал танковому тягачу перевозить на полуприцепе по дорогам с жёстким покрытием военные машины массой до 30 т. На эвакуационной машине имелась лебедка-кран с тяговым упрочнением 8 т. Но количество поставленных автомобилей было очень незначительно.

В 1943-1944 гг. осуществлялись поставки американских седельных тягачей REO 28XS, предназначенных для перевозки легких танков и самоходных установок массой до 20 т по дорогам с жёстким покрытием и по сухим грунтовым дорогам. Конструкция прицепа допускала разгрузку и погрузку танков своим ходом. Помимо этого, для погрузки неисправных танков транспортер оснащался лебедкой с приводом от двигателя с все возможным тяговым упрочнением на тросе 5000 кг (протяженность троса лебедки — 90 м).

На тягаче был установлен четырехтактный шестицилиндровый дизель водяного охлаждения мощностью 150 л.с. при 1800 об/мин.

Американский транспортер Diamond Т-980 (поставлялся с 1943 по 1945 гг.) с прицепом имел возможность употребляться для перевозки боевых автомобилей весом до 45 т по дорогам с жёстким покрытием и по сухим грунтовым дорогам. Для разгрузки и удобства погрузки имелась лебедка с приводом от двигателя (тяговое упрочнение на тросе — 10000 кг, протяженность троса — 90 м). Конструкция прицепа разрешала создавать погрузку танков своим ходом.

Повышенная если сравнивать с колесными автомобилями проходимость балластного тягача без прицепа, высокие динамические качества, наличие и экономичность замечательной лебедки разрешало применять его кроме этого и для эвакуации танков.

В общем итоге в СССР было поставлено 190 тягачей REO 28XS и 295 Diamond Т-980.

Литература

Отчет по перевозке танка Т-38 на платформе автомобиля ЗИС-6.-НИАБТ полигон АБТУ РККА, 1937.
Отчет о перевозке танка «БТ-7» в полуприцепе. -НИАБТ полигон АБТУ РККА, 1939.
сравнительная оценка и Краткое описание существующих эвакуационных средств. — НИБТ полигон ГБТУ КА, 1945.

источник: М. Павлов, И. Павлов «Не своим ходом» «Техника и оружие» №8/2014 г.

ПОДСТАВА И КИДАЛОВО НА ВИЛЛУ БАЛИ | РЕАЛИТИ НЕ ШОУ #1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: