Налеты дирижаблей на англию

Первая мировая широко известна всем любителям и специалистам истории авиации как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Делавшая первые робкие шаги на армейском поприще в начале войны, к ее окончанию авиация уже была грозной силой, талантливой решать важные независимые задачи на театрах боевых действий.

Бессчётные публикации в отечественной и зарубежной технической и исторической литературе позволили широкому кругу читателей достаточно детально ознакомиться с существовавшими в то время типами самолетов, изюминками конструкций, с правилами их боевого применения. Но, менее как мы знаем, что не меньшую (если не громадную?!) роль в авиационной борьбе Первой Мировой игрались другие летательные аппараты — дирижабли. Пробуя ликвидировать данный пробел, предлагаем вниманию читателей описание боевого применения германских дирижаблей.

Среди воюющих в Первую мировую держав самый многочисленный и замечательный флот дирижаблей, именовавшихся в то время воздушными судами имела кайзеровская Германия. Данный факт не могли не подметить в Берлинском университете океанографии, что снабжал

познание германской нацией значения моря и морского дела,

как официально декларировалось в мирное время эта

популяризация знаний среди населения Германии;

и что же, как, но, и все подобные работы воюющих держав, снабжал германский Генштаб соответствующей географической, гидрографической и синоптической информацией применительно к действиям армий, военно-морского и военно-воздушного флотов. В январе 1918 года, стараясь взять более все данные для обеспечения соответствующими сведениями руководства незадолго до новой (последней) кампании данной войны, университет океанографии пожелал, дабы на одном из вечерних совещаний выступил с докладом офицер, принимавший яркое участие в налетах дирижаблей на Англию, что может детально поведать об этом, да и о морском воздухоплавании в целом. Генштаб обратился к начальнику морских дирижаблей, капитану 2-го ранга Штрассеру, что и поручил сделать таковой доклад начальнику одного из дирижаблей — капитан-лейтенанту Треуту фон Бутлару Бранденфельду.

Доклад фон Бутлара был сделан 4 января 1918 года, иллюстрациями к нему помогали фотографии, сделанные лейтенантом Шиллером. Но ненужно пересказывать все его повествование, потому что очень многое в том месте отражает устремления офицерского состава армии Германии к нанесению большего урона сопернику, некоторый азарт войны . Весьма интересно же только описание боевого применения дирижаблей в сопоставлении со сведениями об этих летательных аппаратах.

Приблизительно тот же подъем, что коснулся в войну развития подводного оружия, переживало и оружие дирижаблей. Оно реально начало формироваться лишь с началом боевых действий, каковые существенно содействовали его формированию, как и многому второму. Из всех типов дирижаблей — Цеппелин, Шютте-Ланц, Гросс и Парсифаль Базенах, каковые Германия имела до войны, первые два были самые подходящими для армейских целей.

Их самоё значительное конструкционное различие в том, что у Цеппелина каркас был выстроен из алюминия, а у Шютте-Ланца из дерева. В ходе боевых действий совокупность Цеппелин все более выдвигалась на первый замысел, и практически все морские дирижабли Германии были типа Цеппелин. Алюминиевый каркас данной совокупности имел, в первую очередь, преимущество в том, что он был легче и не подвергался столь сильному действию погоды, как дерево.

Не смотря на то, что снаружи неспециалист чуть ли имел возможность отличить Цеппелин от Шютте-Ланца.

Каркас для того чтобы корабля строился следующим образом: сперва пара балок из алюминия посредством клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо — 19-ти угольник, расчаливаемый посредством металлической проволоки так, что обреталась жесткость конструкции. Получался шпангоут корпуса дирижабля. В зависимости от места установки на дирижабле шпангоуты имели разные размеры — соответственно месту установки.

Сборка дирижаблей происходила на стапелях в особых ангарах, где, установив в нужной последовательности шпангоуты, по углам эти 19-ти угольники снова же посредством клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту совокупность натягивалась оболочка. Практиковалась как раз натягивание оболочки, и вот из-за чего:

Обшивка, из-за натяжения, придавала корпусу прочность и дополнительную жёсткость. Помимо этого, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и так снижала яркую нагрузку на элементы остова. Причем внутреннее давление, создаваемое резервуарами с газом, передавалось не конкретно на оболочку, а сперва переносилось на натянутую между стрингерами и шпангоутами сеть (такие сети выполнялись из шнура Рами, изготавливаемого из китайской крапивы), которая прикреплялась, как и оболочка, не к стрингеру и каждому шпангоуту конкретно, а крепилась к каркасу в его конце и начале. Если бы оболочка не была натянута, а крепилась каким-либо иным методом, то многие стрингеры выгибались бы наружу от давления газа, испытывая избыточное напряжение при продольном изгибе, либо же требовалось бы переутяжеление каркаса из-за постановки более прочных, соответственно более тяжелых элементов конструкции.
В произвольных погодных условиях оболочка дирижабля должна быть натянута, дабы своим провисанием не создавать аэродинамических помех. Особенно сильная угроза провисания оболочки (по опыту эксплуатации таких конструкций) появлялась на протяжении сухой и жаркой погоды, в то время, когда оболочка стремилась провиснуть, образовав складки, очень сильно снижающие скорость дирижабля. Помимо этого, для предотвращения провисания оболочки предусматривалось покрытие всего дирижабля несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала оболочку неэластичной, как бы сглаживая ее, делала ее невосприимчивой к дождю, т. е. погодостойкой.

На корпус подвешивались разные гондолы (к примеру, командирская либо машинная), их устройство и число у разных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной многими слоями кишок животных. Резервуары подвешивались в корпуса и заполнялись водородом.

В корпусе дирижабля на всей протяженности устраивали проход, напоминающий собой долгий узкий коридор. На довоенных пассажирских дирижаблях, каковые на протяжении войны считались очень сильно устаревшими, таких как Ганза, Саксен и Виктория Луиза, проход размешался существенно ниже, чем у более поздних конструкций, и был встроен в середину пассажирской кабины.

В Цеппелинах и Шютте-Ланцах проход, как было уже сообщено, размешался в самом корпусе, являясь основной балкой жёсткости и прочности всей конструкции, т. е. как бы спинным хребтом — килем дирижабля. Кроме того, в ходе эксплуатации коридор-проход служил для передвижений и внутренних сообщений по кораблю, в нем же размещались фактически все грузы, нужные на дирижабле на протяжении полета. Прежде всего, такими грузами являлись бензин, водяной бомбы и балласт.

Погрузка всех нужных припасов в дирижабли всех типов постоянно производилась лишь вручную.

По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом:

На протяжении разведывательных полетов над Северным морем мне не требуется было так много бомб, как при налетах на Англию, а нужно было забирать как возможно больше бензина, дабы иметь возможность как возможно продолжительнее пребывать в вохдухе. Распоряжения, определяющие, что из отдельных видов грузов направляться брать, должны в каждом случае отдаваться конкретно капитаном воздушного корабля, исходя из задач грядущего полета.

Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая пребывала в распределении водяного балласта и груза до для того чтобы состояния, в то время, когда дирижабль практически зависал на маленьком расстоянии над почвой, и по определению, дошедшему до нас, дирижабль считался уравновешенным, в случае если силы одного человека хватало, дабы его поднять выше либо притянуть вниз. Как мы видим из приведенного весьма краткого описания, дирижабль был весьма непростой конструкцией, причем не столько технически либо конструктивно, сколько в эксплуатации.

Начальнику воздушного корабля нужно было иметь весьма четкое представление о самых малых действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их вероятных последствиях. Невовремя закуренная сигарета при понижении у родных берегов могла быть столь же (если не больше) гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя.

Так как при маневрах по вертикали машинально сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха гремучий газ, что весьма легко воспламеняется, что, к примеру, и случилось в 1913 году в Йоханнестале с дирижаблем L-2. Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих быстрой реакции на огромное множество разных событий: от трансформации загрузки из-за скинутых бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от необходимости маневрирования и огня противника двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот либо другой момент времени. Имея представление об конструкции дирижабля и особенностях управления, перейдем к описанию их боевого применения.

Самое действенное использование в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так довольно часто, как хотелось бы германскому руководству — не каждый день,

что было бы замечательно для отечественных родственничков по ту сторону канала

(как говорили многие германские офицеры). Налеты имели возможность проводиться только тогда, в то время, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей образовывает приблизительно 12 в месяц. Наряду с этим нужно было учитывать время захода и восхода Луны.

Очевидно, что таковой громадный объект, как дирижабль, сам являлся хорошей целью для орудий зенитных батарей, а в течение Первой Мировой по воздушным целям стрелять обучились.

Припомните лишь, как довольно часто мы слышим, сколько самолетов, каковые в сравнении с воздушными судами являются малой, скоро исчезающей целью, сбито отечественной зенитной артиллерией,

— аргументировал фон Бутлар. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на существенно большем расстоянии, чем в чёрные ночи, а на громадных высотах, где воздушное пространство чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с почвы, где практически в любое время туман и дым, снижающие видимость.

Итак, дирижабль обязан создавать налет под защитой ночи.

И еще погода.

самая подходящая погода для налетов — легкий западный ветер и это вследствие того что дирижабли, если они обстреляны и утратили один либо кроме того более двигателей, стремительнее и надежнее возвращаются к себе при ветре попутном, чем в случае если у них будет встречный, т. е. восточный ветер. И, само собой очевидно, решающую роль играется сила ветра.

Само собой разумеется, не имеет смысла отправляться при таковой силе ветра, в то время, когда цели запрещено будет достигнуть во время темноты либо оставаться продолжительно над Англией и над побережьем, так, дабы утром избежать оборонных мероприятий соперника, силы которого на побережье особенно сильны и бессчётны. Основная забота начальника морского дирижабля на протяжении таких налетов -оценка грядущей погоды. Прежде всего, для этого предназначены издаваемые трижды в сутки морской метеостанцией синоптические карты,

во-вторых, — суточные корректировки погоды и ветров метеостанций Германской бухты и Фландрии.

Все суда, каковые должны принимать участие в налете, приобретают соответствующий приказ от командующего о готовности и готовят экипажи. В случае если последние информацию о скорости ветра хорошие, то в большинстве случаев к обеду отдельные начальники приобретают приказ командующего морских воздушных судов о налете.

Добавим, что в число таких начальников попадали, в большинстве случаев, асы германского флота морских дирижаблей, к числу которых, по некоторым сведениям, относился и фон Бутлар.

Между получением приказа и конкретно вылетом проходило в большинстве случаев около 2-х часов. Но вот протекли и последние 2 часа, закончились самые последние изготовление, и

ворота ангара открыты, причальные команды готовы к проведению маневров, и сам дирижабль готов к полету. Нужное количество бензина уже на корабле, кислородные аппараты и другое также загружено. Должны быть лишь подвешены бомбы. На мелких ручных тележках со склада снарядов они доставляются и укладываются под кораблем.

Бомбы малого калибра укладываются вручную намерено подготовленными сильными рабочими из группы обслуживания корабля в проход, а из него в особые ярусные отсеки. большого калибра и Бомбы среднего посредством талей и блоков подвешиваются к кораблю на особые бомбовые крюки. Экипаж корабля тепло наряжается, обедает и приобретает провизию на время полета.

Любой начальник приобретает к приказу сведения о цели для бомбометания. По заблаговременно расписанному графику в совершенно верно установленное время суда из разных мест базирования направляются восточным курсом к побережью Англии.

Потому, что действия германской армии на фронтах войны подавили всякое противодействие британцев на голландском побережье, дирижабли, уходя от континента в сторону Англии, шли неизменно на маленькой высоте, но по мере приближения к Туманному Альбиону производился постепенный комплект высоты, а перед самым побережьем Англии начальники дирижаблей старались повысить их на большую, конструктивно допустимую высоту.

Марш на запад в большинстве случаев протекает весьма тихо — без инцидентов, в то время, когда недалеко от заграждений ничего не видно. На протяжении многих таких полетов внизу не было возможности рассмотреть кроме того ни одного рыболовного траулера. Это самая неинтересная часть для того чтобы предприятия по причине того, что время до британского побережья тянется неизменно через чур медлительно, а главным занятием для глаз остается слежение за навигационными устройствами.

Британцы, непременно, осознавали, что в каждую безлунную ночь при благоприятных погодных условиях необходимо ожидать германских бомбардировок. Для слежения за германскими дирижаблями на дальних подступах — у германского и голландского побережья Северного моря британцами была создана агентурная сеть из завербованных представителей местных жителей. Особенно большое количество таких агентов было среди голландцев.

Около же самого британского побережья всегда дежурили боевые суда, информировавшие по радио о каждом приближении германских дирижаблей. Но, не обращая внимания на принимаемые британцами меры, большая часть германских дирижаблей свободно долетали до целей бомбометания.

Отдельные суда видятся на протяжении их перемещения на Англию около голландских островов, и в наступающих сумерках, на фоне заходящего на западе солнца возможно замечать величественную картину — армаду судов, плывущих высоко в небе в сторону британского побережья.

Вот описание одного из налетов, что прошёл в октябре 1916 г. при участии фон Бутлара, цитаты из доклада которого видятся и выше:

Данный налет был лучшим среди совершённых ранее, по причине того, что он был успешным до мелочей и воображал собой учебное пособие прекрасно совершённого налета. Нас было пара судов в районе Винтертона, что расположен к северо-востоку от Норвика, конкретно на побережье. За кормой, рядом со мной был L-31, что я через пятнадцать минут утратил в темноте.

Когда достигли первой цели на побережье, внизу стало заметно оживление — стали вспыхивать прожектора, отправляя вверх собственные лучи, дабы найти какой-нибудь из судов и зажать его в лучах света для обстрела. В случае если вовремя подметить перед собой прожектор, то рекомендуется сделать маленький крюк и обойти его, поскольку не смогут же британцы понаставить прожекторы везде!

Так как весьма обидно, в то время, когда, не достигнув собственной цели, попадаешь под захват луча прожектора и обстрел находящейся при нем зенитной батареи, отвлекаясь наряду с этим от собственного маршрута к цели. оптимальнее , в то время, когда над побережьем имеется маленькая облачность, дающая возможность хорошо ориентироваться, но скрывающая корабль от обнаружения и противодействия снизу. Но так прекрасно не редкость весьма редко.

Я тогда придерживался прямого курса от Винтертона на Лондон и на протяжении всего полета над британской территорией не видел ни единого огня, не смотря на то, что была ясная погода до самого момента визуального обнаружения Лондона. Расстояние Винтертон-Лондон соответствует расстоянию Бремен-Киль. Так что представьте себе, что свидетельствует светомаскировка на подобном отрезке, да такая, что снизу не виден по большому счету ни один огонек.

Прежде всего, это равнозначно остановке всего ЖД перемещения в области, т. к. без огней и сигналов ни один поезд не въедет на вокзал. Отечественная разведка информировала, что поезда по всей Англии ходят со большими опозданиями, а в местностях, подвергаемых отечественным налетам, и совсем прекращают перемещение. Разумеется и второе — британцы на протяжении войны обучились безукоризненно маскировать источники света.

Но удачно уже то, что такие налеты останавливают перемещение транспорта на огромных территориях как минимум на время налета. А как довольно часто британцы зря создают светомаскировку тогда как дирижабли появляются у британского побережья лишь с разведывательными целями.

Как же мы находим Лондон, в случае если все затемнено? Это нетрудно:

Безукоризненно полное затемнение таких громадных городов нереально.
Как мы знаем, что Лондон расположен на Темзе, которая со собственными необычными изгибами образует прекрасный ориентир. Я легко иду юго-западным курсом, пока не достигну Темзы, а потом двигаюсь вверх по течению до Лондона. Иду вниз и на протяжении голландского побережья, приблизительно до местности, где расположен плавучий маяк Нордхиндер около их побережья, а после этого по курсу на запад — к устью Темзы.
Британцы сами демаскируют Лондон. Они начинают нервничать при налете. Включают прожектора, начинают шарить их лучами в воздухе. Частенько видны пучки прожекторных лучей, поднимающихся перпендикулярно ввысь неба. Таковой ориентир заметен издали в самую чёрную ночь.

Такая паника у британцев не редкость особенно довольно часто, в то время, когда пара передовых дирижаблей* уже прошли над столицей и сориентировали остальных для налета. Это зрелище напоминает собой то, что было на семь дней Киля, в то время, когда все суда в парадном шествии, включив прожекторы, рассыпали звезды фейерверка. Отличие только в том, что в Лондоне несравнимо более линии и огромное число прожекторов, оснащенные средствами обороны.

Если бы британцы смогли полностью затемнить Лондон и не освещали бы его так прожекторами, то они смогли существенно затруднить дирижаблям поиск города. Против западного ветра корабль идет посредством автомобилей. Совсем не обязательно при налете продолжительно задерживаться над линией главных упрочнений британцев, оптимальнее продвигаться на Люварт, т. е. с подветренной — западной стороны объекта налета.

Я тогда по громадной дуге обошел линию прикрытия в обороне города с севера, и остановился приблизительно в 12 часов ночи на западе от Лондоне. Город был ярко освещен прожекторами и лежал передо мной. Сейчас был скинут последний водный балласт корабля, дабы встать еще выше; автомобили получили приказ самый полный, сейчас нужно вероятно скорее выйти на цель. Вахтенный офицер контролирует электроустановки для бомбометания.

С людьми, стоящими в проходе около бомб, держу постоянную сообщение через переговорную трубу командирской гондолы. При достижении внешнего пояса воздушной обороны города дирижабль идет северо-восточным курсом. В город, его ведут огонь и многочисленные прожектора зенитных батарей.

Я не могу совершенно верно сообщить о количестве прожекторов, установленных в Лондоне; я пара раз пробовал их сосчитать, но ни при каких обстоятельствах не имел возможности этого закончить, по причине того, что при перекрещивании лучей это вправду весьма тяжело сделать. От 24 до 30 громадных прожекторов повышенной силы света я насчитывал неизменно, а несметное количество малых сосчитать физически нереально.

Дирижабль делается весьма светло виден, в то время, когда его нащупывают прожекторы, а в то время, когда на нем замыкаются пара лучей прожекторов, в гондоле делается так светло, что возможно просматривать газету. Вместе с этим ведется сильнейший заградительный пламя из орудий всех калибров, впредь до 150-мм калибра. Как наряду с этим бросает, не воображает никто, если он этого не пережил сам.

Само собой разумеется, линии обороны в самом Лондоне и около него — одни из сильнейших во всей Англии. Еще бы, поскольку они защищают громадную и крайне важную цель. Но по окончании 3,5 лет войны и в других местностях Англии, таких как Гуль, а особенно в среднеанглийской промышленной области с городами Ливерпуль, Манчестер, Шеффилд, Лидс и как в том месте они еще именуются, появились весьма милые линии зенитной обороны, не уступающие, а обычно и превосходящие по мощности английские.

Но не каждая пуля попадает в цель, а британцы, в то время, когда переживают, стреляют не хорошо. Залпы ложатся за и под кораблем. Стрельба ночью по воздушным целям весьма тяжела, т. к. разрывы и залпы от них не хорошо наблюдаются в воздухе, что мешает правильной наводке на цель; помимо этого, весьма тяжело руководить стрельбой многих территориально удаленных друг от друга батарей.

Самым сильным налетам в Лондоне мы подвергаем Сити, т. к. в том месте отмечается громаднейшее перемещение и расположены самые ответственные национальные строения. В то время, когда корабль достигает средней части города, по приказу начальника начинается сброс снарядов. Это делается вахтенным офицером.

Я не могу представить себе более красивого момента, чем тот, в то время, когда первая 300-кг бомба приземляется внизу и взрывается в том месте со ужасным грохотом так, что содрогается дирижабль, пребывающий на многие много метров выше. Между фугасными авиабомбами рассеиваются зажигательные бомбы, дабы господа британцы взяли, не считая разрушений, еще и пожары. Напоследок я сбрасываю особенно большую бомбу, дабы мой экипаж по состоянию корабля увидел, что снаряды кончились, т. к. детонацию бомб разной величины возможно различить по вибрации корабля.

Среди конструкторов довольно часто высказывается вывод, что сброс бомб может сам дать кораблю импульс к комплекту высоты. Это не верно. Момент сброса бомб на корабле не замечается, лишь рулевой по рулям высоты подмечает, что корабль, избавившись от груза, делается намного легче.

Но вверх он не подпрыгивает, и на ходу его вероятно удерживать на определенной высоте, не прибегая к рискованному при зенитном огне сбросу газа.

Неприятель старается сделать максимально тяжёлым отечественный отход от города, начиная на восточной его стороне интенсивный заградительный пламя и прежде всего, уже вышеупомянутыми зажигательными боеприпасами. Сейчас видишь около себя в воздухе целые рои этих мелких горящих пуль, одной из которых достаточно, дабы сжечь всецело целый дирижабль вместе с экипажем. Нечайно стараешься увернуться от них и скоро найти второй курс для более эргономичного отхода, что совсем не просто.

Приятно в этом только одно — боевая задача уже выполнена, бомбы скинуты, корабль стал намного легче, наблюдение за целями бомбометания вести не требуется, а исходя из этого возможно собрать максимально вероятную высоту, которая делает стрелковые попытки господ британцев еще более тщетными.

В то время, когда выберешься из пояса прожекторов, возможно тихо взглянуть, что происходит внизу. А в том месте широкие огненные улицы, каковые дирижабль проложил во вражеском городе посредством фугасных и зажигательных бомб. В налете, о котором я на данный момент говорю, Лондон в один момент бомбили 5 дирижаблей.

Чуть из центра города вытягивался один корабль, как в том месте сразу же оказался второй. Такая бомбардировка продолжалась до самого утра, с промежутками подхода дирижаблей не более получаса.

Сейчас направляться сказать еще об одном средстве обороны, которое сейчас существенно окрепло, и многие дирижабли стали его жертвой, — это самолет.

При первых налетах на Англию я не имел возможности замечать самолеты в деле по причине того, что тогда они по ночам еще не летали. Но вместе с воздухоплаванием развивалось и самолетостроение. В ночных полетах самолет есть неприятным соперником по причине того, что его весьма тяжело засечь, тогда как самолету весьма легко выйти в наступление на освещенный прожектором дирижабль. Услышать самолет также нереально из-за шума собственных автомобилей.

Это же относится и к огню стрелков. Самолет лучше маневрирует и может скоро подскочить к дирижаблю сверху, что довольно часто и происходит. Тогда летчик выстрелами зажигает корабль, как проделывают это же пилоты на фронтах, поджигая огнем заградительные аэростаты.

От этого одно защитное средство — высота. Дирижабль может встать намного выше, чем самолет, а на высоте он и его экипаж может пребывать несравнимо продолжительнее, чем летчик. Дирижабль может пребывать на высоте пара часов, и я еще имею наряду с этим возможность экономить горючее, т. к. моторам в разреженном воздухе необходимо меньше бензина. А вдруг самолет покажется поблизости, он будет встречен пулеметным огнем из гондол и с платформ. Кстати, уже частенько так сбивали вражеские самолеты.

По окончании налета все стараются как возможно скорее с помощью попутного ветра покинуть Англию и северо-восточным курсом уйти от Лондона. Благодаря попутному ветру, на обратный путь затрачивается в большинстве случаев меньше времени. Огни голландского побережья берутся как ориентиры подхода к Германской бухте.

Не нужно соприкасаться с голландской территорией, потому что как мы знаем, что нейтральные голландцы с громадной охотой стреляют по отечественным дирижаблям, в особенности при возвращении их из налетов на Англию. Не лишне тут отыскать в памяти о дирижабле L-19, что при аналогичных событиях в тумане вышел на голландское побережье и в том месте был так обстрелян, что не дошел до родной гавани, упав вниз.

По большому счету до сих пор остается не весьма понятной обрисованная фон Бутларом активность голландцев в противодействии возвращающимся из налетов на Англию германским дирижаблям. Тем более, что при вылетах этих же дирижаблей из Германской бухты в сторону Англии и на протяжении голландского побережья они не подвергались никаким обстрелам, а экипажи и командиры ощущали себя достаточно с уверенностью.

К тому же, как уже упоминалось выше, и что известно из истории Первой Мировой, Голландия придерживалась нейтралитета, опасаясь, и небезосновательно, угрозы германской оккупации и действий кайзеровского ВМФ. Исходя из этого в военных, кругах Германии считалось, что могучая германская армия навела порядок кроме того в нейтральной Голландии.

По всей видимости обстрелы голландцами германских дирижаблей при их возвращении из налетов на Англию разъясняются соответствующими погодными условиями на голландском побережье Северного моря, предрассветными сумерками, в которых происходило в большинстве случаев возвращение дирижаблей из рейдов, и вкупе с этими условиями, конечно же, возможность трактовки самого инцидента голландцами как обстрела неопознанного летательного аппарата, вторгшегося на голландскую территорию. Учитывая неприязнь голландцев к своим германским соседям, и и удачи германской армии на фронтах Первой Мировой в 1917-1918 гг., голландцы, разумеется, были не прочь досадить хоть чем-нибудь кайзеровской боевой машине, но так, дабы это не имело возможности трактоваться как нарушение Голландией нейтралитета. Из этого, по всей видимости, происходит да и то событие, что при хорошей видимости, за пара часов до заката, в то время, когда германские дирижабли выжидали чёрного времени у голландского побережья, их никто не обстреливал.

Время от времени задают вопрос — как продолжительно длится налет на Англию? Мой самый маленький полет продолжался 18 часов, самый долгий — 25 часов. Были случаи, в то время, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 часов, т. к. из-за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из-за тумана — приземление.

На протяжении перелетов дирижабли поддерживают сообщение между собой и с руководством в Германской бухте посредством радиотелеграфа. И первое, что делается по окончании произведенного налета, — это краткое сообщение о объекте и местонахождении налета. По окончании полуночи в Германскую бухту одно за вторым поступают сообщения по радиотелеграфу от принимавших участие в налете судов. К примеру, в час ночи, северный плавучий маяк Лондона, подпись L-30.

К сожалению, часто бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов судов.

Утром большая часть отечественных судов уже проплывают над входом в Германскую бухту. Сейчас предстоит посадка дирижабля, что в первую очередь Свидетельствует его понижение из верхних — холодных слоев воздуха, в нижние — утепленные. Солнце кроме этого играется не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т. к. оно уже показалось над горизонтом.

Все эти факторы оказывают громадную помощь кораблю, по причине того, что у него из-за прошлого долгого полета на громадной высоте и из-за боевых повреждений вышло много газа, т. е. он уже не так вольно плывет в воздухе. Значительно неприятнее, в то время, когда на обратном пути ливень либо снег, что свидетельствует дополнительную нагрузку, от которой, желаешь-не желаешь, нужно избавляться. Принцип тут таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он обязан возвратиться обратно.

Корабль, скинув бомбы, стал легче и позже машинально уравновесился за счет выпуска газа. По пути к себе он утяжелился, и сейчас я могу посадить дирижабль лишь со большими повреждениями корпуса и гондол самого корабля. Подобное случается довольно часто. Дабы этого избежать, нужно уменьшить корабль.

На площадку приема грузов, расположенную неподалеку от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и другое. Сейчас корабль возможно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, в то время, когда у него пробиты резервуары с газом и он имеет громадную утрату подъемной силы.

Такое произошло со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 года, в то время, когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились весьма медленным ходом только к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выкинуть на место посадки все, что возможно было скинуть с корабля, по окончании чего нам удалось довольно благополучно приземлиться.

Сейчас я желал бы поведать кое-что о жизни экипажа на борту дирижабля. Экипаж в большинстве случаев складывается из начальника, вахтенного офицера, двух палубных офицеров (один рулевой, второй машинист) и 19-ти унтер-офицеров, из которых 4 рулевых управления рулями направления и высоты и один техник отсеков, несущий ответственность за оболочки и целостность резервуаров.

Само собой очевидно, что на дирижабли набирают наилучший, умелый и высококлассный персонал, достигший званий унтерофицеров на флоте и в артиллерии. Рядовых в составе экипажа нет по большому счету. В простых полетах люди смогут сменяться с захты через каждые 2 часа. Но при сложных боевых вылетах, какими являются и налеты на Англию, этого запрещено себе позволить, т. к. вес экономится на килограммы.

До 5-ти унтер-офицеров остается на земле и не редкость так, что люди значительно чаще целый таковой полет сидят у моторов. А вот, к примеру, рулевых приходится поменять, по причине того, что любой из них 2 часа обязан пробыть на платформе как стрелок-наблюдатель и позже еще 2 часа находиться у рулей.

Самое неприятное на дирижабле — мороз. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлочно-валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет громадную скороподъемность и забирается на большие высоты.. Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию.

На корабле, которым я руководил в то время, самой большой высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я руковожу сейчас на протяжении последнего налета легко забрался на высоту в пять раз выше. Достижение таковой высоты сделало нужным введение для экипажа неестественного дыхания, обогащенного кислородом.

Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это весьма личный критерий. К примеру, у меня в экипаже имеется люди, каковые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м, не смотря на то, что давление воздуха в том месте 0,49 атмосферы. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться весьма экономно, дабы его хватило на все время полета.

Еда на борт фактически не берется вследствие того что:

это лишний вес;
на высоте кроме того самые обезвоженные продукты мёрзнут до таковой степени, что их нереально кроме того раскусить.

Лучшее питание на высоте — кексы и шоколад.

В то время, когда дирижабль совершил посадку в родной гавани и заведен в ангар, то наипервейшей заботой экипажа делается его скорейшая подготовка к новому вылету. Происходит замена пробитых резервуаров, заполнение их газом, пополнение запаса бензина и водяного балласта. В среднем, такая подготовка продолжается около двух часов.

Как мы видим на тот период — завершения Первой Мировой, самолеты начали вытеснять в армейском деле более уязвимые дирижабли, что и отмечалось не только фон Бутларом, но и многими вторыми практиками авиационной воздухоплавания и техники тех лет. Однако, из-за отсутствия в то время нужного количества самолетов-бомбардировщиков с достаточной грузоподъемностью, каковые, не смотря на то, что и начали уже выделяться в отдельный независимый класс, но по многим своим качествам не могли еще соперничать с бомбардировщиками-дирижаблями, считалось целесообразным применять дирижабли для бомбардировок коммуникаций соперника.

Главными приверженцами таковой точки зрения были, в большинстве случаев, те, кто в течении всей войны так или иначе имел возможность убедиться в эффективности этих летательных аппаратов. В воздушном флоте Германии одним из приверженцев данной теории был именно офицер, живописавший Берлинскому университету океанографии налеты на Лондон — капитан-лейтенант Треут фон Бутлар. А посему, чтобы не изнурять читателя современным анализом целесообразности применения дирижаблей в воздушной войне начала века, предоставим снова слово яркому ее участнику.

Я частенько слышал мнения, в особенности в один раз, в то время, когда был сбит один из отечественных дирижаблей, что вылеты направляться прекратить, а эту работу передать летчикам, каковые с меньшими утратами сделают то же самое. Это полностью неверное вывод, по причине того, что, во-первых, дирижабль поднимает снарядов столько, сколько еле могут поднять 20 самолетов, за счет чего при бомбардировках он достигает большей эффективности; важно наряду с этим да и то, что бомбы берутся громадных калибров, а вес каждой таковой бомбы в отдельности сейчас существующими самолетами неподъемен; во-вторых, — воздушные налеты отечественных дирижаблей охватывают весьма большие площади, тогда как самолеты достигнут таковой действенности еще весьма нескоро.

К примеру, самый северный пункт отечественных налетов в Англии — Эдинбург, самый южный — Портсмут. Главные же цели отечественных бомбардировок в центральных, промышленных районах Англии, бомбардировки которых имеют самоё приоритетное значение, так удалены от районов базирования отечественных воздушных флотов, что для отечественных современных самолетов их смело можно считать недосягаемыми.

В это же самое время отечественные воздушные суда удачно бомбят эти и другие местности Англии. Уже сейчас отечественные налеты наносят большой вред британцам, а особенно их военной индустрии. Помимо этого, принимаемые британцами меры оборонного характера вынуждают их держать на своем западном побережье и по всей стране огромную массу людей, орудий, прожекторов и материалов, каковые отнимаются у фронта.

Так, уже сейчас налеты отечественных дирижаблей снижают нагрузку на отечественные войска, сражающиеся на западе. Как мне представляется, главным эффектом от налетов на ту же, к примеру, Англию тех из отечественных аэропланов, каковые в состоянии были бы ее достигнуть хотя бы с минимальной загрузкой снарядами, был бы эффект морального действия на соперника. Но более большое моральное действие на британцев уже на данный момент дают бомбардировки отечественных дирижаблей.

Тут я имел возможность бы нарисовать для иллюстрации следующую картину, в то время, когда пара недель тому назад я был во Франкфурте, целый Франкфурт сказал о налете одного жалкого британского самолетишки. Кроме того газеты развернули кампанию публикаций с предупреждениями о воздушных налетах. Я нечайно задумался о моральном действии налетов отечественных дирижаблей.

Каково должно быть у людей на душе, в то время, когда летчик скинул несколько бомбу, которая только выбила стекла в нескольких окнах, а в то время, когда бы он скинул 4000 кг взрывчатки, как не редкость на протяжении отечественных налетов на Англию.

Нелишне будет сообщить и о печальной стороне этого дела — о утратах дирижаблей. Раздаются голоса, что нужно отказаться от утрат дирижаблей, оружия и полезных материа

В Британии разбилось самое большое воздушное судно в мире (упал дирижабль в Англии)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: