Надежда малой авиации россии?

Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это ветхий, хороший коммунистический М-11. Перевыпуск которого помой-му планировал Истринский Экспериментально-Механический завод (ИЭМЗ), да вот что-то не заладилось. И «старичок» М-11 не приобрел новую судьбу.

Но обо всем по порядку, пожалуй.

История советского двигателестроения шла по пути, по которому на данный момент удачно идут китайские конструктора, лишь, очевидно, на новом уже технологическом и техническом уровне. А вдруг правильнее, это путь или чистого копирования зарубежных образцов, или глубокой модернизации все тех же зарубежных образцов.

Все, кто, так или иначе, знаком с малой авиацией, с авиацией неспециализированного назначения, прекрасно знает на каких двигателя у нас, в Российской Федерации, летает большая часть самолетов. Да, все правильно, это дорогие импортные двигатели Continental, Subaru, Rotax и другие. Отечественных двигателей в данной линейке (поршневые двигатели мощностью до 200 л.с) вы не отыщете! И на другими словами масса объективных (и не весьма) обстоятельств, истоки которых опять-таки кроются в отечественном советском прошлом.

Советское двигателестроение, Минавиапром, не нуждались (имеется ввиду послевоенное время, само собой разумеется) в двигателях малой мощности. Напротив, разработка поршневых двигателей шла неизменно в количества увеличения и сторону мощности цилиндров. И, что самое увлекательное, бОльшее внимание уделялось как раз звездообразным двигателям воздушного охлаждения. Однорядные, двухрядные «звезды» выпускались все с громадным повышением мощности, они форсировались и без того потом.

А двигатели водяного охлаждения и вовсе стали «выходить из моды» по окончании войны.

Кто же имел возможность знать, что настанет время, в то время, когда всей стране, малой авиации, когда-то пригодится легкий летный двигатель малой мощности. Об этом не думали и тогда, в то время, когда передавали производство, пожалуй, крайнего отечественного поршневого двигателя М-14, в государства СЭВ (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический стран: Совет Экономической Взаимопомощи).

Вот и отдавали мы братским государствам производство всего что «Громадному брату» было не весьма интересно, обременительно, либо попросту затратно и невыгодно. Потому-то двигатель АИ-14 (М-14) всех модификаций производился в Польше впредь до 2007 года. А в родном отечестве, двигатель М-14 был совсем снят с производства в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

Да и данный двигатель сложно назвать оптимальным для малой и легкой авиации. Громадный «лоб» диаметром 985 мм, мощность на базисном АИ-14 равнялась 240 л.с, вес «звездочки» — 252 кг (сухой). Экономичным его также сложно назвать.

Нужно отметить тут, что «дровишек» в костер сложенный из легких двигателей для малой авиации подбросил А.С. Яковлев. Его самолеты были главными учебными самолетами и в ДОСААФ и в ГА. А по его концепции, самолет начального обучения и для армейских и для гражданских пилотов, должен быть максимально приближен к тем типам, на которых им нужно будет летать.

Так, двигатели М-14 ставились и на самолеты начального обучения в ДОСААФ (а как мы знаем, что эта полувоенная организация под крылом МО являлась кузницей кадров для ВВС), и на самолеты начального обучения для ГВФ (Як-18Т). И спортивная авиация (все тот же ДОСААФ!) у нас базировалась на том же модифицированном М-14. 9-цилиндровый, четырехтактный, звездообразный двигатель отправился в серию в первой половине 50-ых годов двадцатого века, как двигатель для Ан-14.

И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Позже данный двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 к примеру).

Вот благодаря всем этим событиям, производства и опыт работы легких двигателей начал забываться. Итог сейчас знают все, и он очевиден. Огромная страна осталась без маломощного, легкого, авиационного двигателя.

Страна, имевшая когда-то лучшую школу авиационных двигателестроителей, закупает австрийские, американские и японские двигатели. Ну, либо КИТ и самолёты-комплекты с импортными двигателями.

Быть может, отыскан выход…

Новый двигатель для малой авиации созданный ООО «Двигатели для авиации» — ДДА-120М

Казалось бы обстановка сложилась патовая, но не напрасно Россию постоянно считали богатой на таланты страной.

В 1925 году, в Советской республики был налажен массовый выпуск двигателя М-2-110 и М-2-120, что являлся копией французского двигателя Ron J (Ron Jb). Мощность ротативного двигателя равнялась 110 л.с. (120 л.с.)

Во второй половине 20-ых годов XX века запущен в массовую серию двигатель собственной разработки М-11, что в различных модификациях производился до 1952 года.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века британцы разрешили компании Rolls-Royse вывоз и продажу 40 турбореактивных двигателей Nine в СССР, с условием не применять их на военных самолетах. Ясно, что это условие никого не остановило. ОКБ, возглавляемое Владимиром Климовым скопировало данный двигатель. Клон стал называться ВК-1 (РД-45). Двигатель устанавливался на МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14 (Ту-12), и еще долго служил на земле.

По крайней мере, на армейском аэропорте, где я служил, особые обдувальные и нагревательные автомобили аэродромной роты, комплектовались как раз РД-45.

Так а что же на данный момент? Неужто в громадной стране не найдется конструкторов, изобретателей которым по плечу была бы задача конструирования легкого поршневого двигателя для легких самолетов, вертолетов, автожиров? Самодельщики и конструктора ставили на собственные конструкции двигатель от снегохода РМЗ-640 «Буран».

Да, летали с ним удачно, но данный двигатель не учитывал авиационной специфики.

Волею случая на просторах Интернета я познакомился с весьма увлекательным человеком, грамотным конструктором и инженером Платоном Масловым. Платон, решил взяться за эту задачу – создание легкого поршневого двигателя для АОН. Вот что он сам пишет о том, как он пришел к данной идее:

«Авиация мне нравилась с детства. Так же в школьные годы, я увлекался предметом экономика, и с позиций коммерческой привлекательности, мне весьма нравилась мысль производства летательных аппаратов. В студенческие годы (к слову, получал образование Уфимском национальном авиационном техническом университете) я сделал вывод, что когда-нибудь в обязательном порядке буду этим заниматься.

Я стал намного больше просматривать по данной тематике. В итоге, меня больше всего заинтересовали вертолеты. Считаю, это весьма перспективный вид транспорта, для вертолетов не нужна намерено оборудованная взлетная полоса и, на мой взор, в летательных аппаратах массой до 1000кг в вертолетах пассажирам комфортнее всего.

Другими словами в итоге вертолеты возможно применять как персональный транспорт массово. К тому же, у вертолетов для того чтобы типа фактически отсутствует борьба, существует единственный производитель Robinson, наряду с этим всемирный спрос превышает предложение, и эта отличие из года в год лишь растет. Совершенные условия рынка, получаются. В 2013 году настал сутки X, я осознал, что трудясь на заводе нереально реализовать задуманное.

Тогда было решено уйти с завода и близко заняться проектом.

Принципиальной позицией было то, что вертолет должен быть недорогим, дешёвым для большинства населения. Но в ходе работы стало известно, что реализовать данную концепцию нереально по причине того, что большинство комплектующих — импортные, лишь сам двигатель уже стоит дороже предполагаемой окончательной цены, его цена может доходить до 90% стоимости ЛА.

К тому же в Российской Федерации уже были действующие ОКБ, разработчики которых проектировали, а кое-какие кроме того создавали подобные вертолеты и главной проблемой у них были и остаются двигатели. Тогда я осознал, что затевать необходимо как раз с двигателя, поскольку это самая ахиллесова пята в легком отечественном авиастроении. И создание универсального, надежного и недорогого двигателя приведет к формированию всей отрасли производства легких ЛА.»

Платон Маслов формирует ООО «Двигатели для авиации» и начинает разрабатывать проект собственного двигателя ДДА-120. Самое активное участие в работе над проектом принял заведующий кафедрой ДВС УГАТУ Рустэм Еникеев. Тут же, на кафедре двигателестроения Платон отыскал единомышленников, каковые и составили самой фирмы и костяк проекта. Главным конструктором стал Роберт Гареев. Он возглавлял одно из КБ на уфимском моторостроительном заводе еще во времена СССР.

Платон Маслов завлекает к собственному проекту и увлекает им именитых сотрудников УГАТУ: Гарипова Марата, вторых учителей, аспирантов, студентов, а также из вторых кафедр.

В 2015 году ООО «Двигатели для авиации» поддержал Фонд Бортника. В 2016 году была совершена огромная умело-конструкторская, исследовательская работа, проработана 3D модель будущего двигателя, взяты хорошие результаты опробования топливной совокупности. В разработке двигателя применены ноу-хау каковые защищены их хозяином «Двигатели для авиации».

Итак: что же имеется на выходе?

По состоянию на февраль 2017 года, несколько единомышленников заканчивает прочностные расчеты отдельных деталей и узлов, деятельно ведется выпуск конструкторской документации. Стартовала работа по изготовлению прототипа двигателя ДДА-120М. Совершены прочностные, тепловые и гидрогазодинамические расчеты, как в трехмерной, так и нулемерной постановке.

Изучения опробованы на умелом экспериментальном двигателе, подтверждена работоспособность.

Характеристики ДДА-120M полученные на протяжении компьютерного моделирования:

Количество двигателя, см3	1300
Количество цилиндров	3 (рядное)
Отношение движение/диаметр	75/86 = 0,872
Геометрическая степень сжатия	10,5
Большая частота вращения, 1/мин	6000
Мощность при большой частоте вращения, кВт (л.с)	89,7 (121,8)
Часовой расход горючего большой, л/ч	28 (не учитывая затрат на привод грм и других агрегатов)
Размеры без навесных агрегатов, мм	590х390х460
Размеры с учетом навесных агрегатов, мм	590х580х580
Масса с учетом навесных агрегатов, кг	до 85
Горючее	авиакеросин (ДТ, бензин)

О возможностях двигателя ДДА-120, оптимальнее сообщит сам Платон Маслов:

«Возможности весьма хорошие и большие. Уже на данный момент с нами связываются семь дней и просят оповестить их, с целью приобретения первых образцов, когда мы изготовим двигатель и подтвердим его характеристики. С учетом большой цене зарубежных аналогов приобретать хорошую прибыль возможно будет, кроме того при рыночной стоимости многократно ниже.

При грамотной ценовой политике неприятностей выхода на рынок не будет. Все средства от реализации двигателя отправятся на развитие ОКБ, расширение линейки двигателей, как в сторону повышения, так и в сторону уменьшения мощности двигателя. Так же, будет развиваться перспективное направление электродвигателей и гибридов.

С учетом того, что в ближайшей и среднесрочной возможности извлекать прибыль мы не планируем (все будет вкладываться в развитие) диалог с инвесторами не клеится. Как раз исходя из этого мы и решили обратиться к обществу и начали краудфандинговую кампанию. Уже показались доброжелатели и партнёры, к примеру, Общество Друзей Воздушного Флота предложило нам безвозмездно изготавливать подробности для прототипа, каковые им под силу.

А это уже довольно много значит».

Какая нужна помощь

Прежде всего перспективному проекту необходимо финансирование. Краунфандинг у нас в стране еще не пользуется таковой популярностью как во всем мире. А ведь эта форма изыскания средств, дала многим мировым проектам возможность выйти на рынок.

Парни намеренно не желают обращаться к зарубежным инвесторам, не желают выводить проект из России, не смотря на то, что предложения уже были. Еще необходимо освещение в массмедиа. Эта публикация, надеюсь, привлечет многих заинтересованных лиц и журналистов.

В январе 2017 года, работы над проектом были выведены из информационной тени, в то время, когда уже были взяты конкретные эти главных испытаний и расчётов, а работоспособность подтверждена на умелом примере и двигатель принял окончательный внешний вид

Проект уже освещался пара раз и в сети, на радио и по ТВ.

Ссылки на публикации и статьи:

— программа на РБК: httрs://www.yоutubе.com/wаtch?v=hNhj_Pnf05E
— новости на канале Российская Федерация 1 Башкортостан: httр://gtrk.tv/nоvosti/40283-konstruktory-ugatu-razrabotali-dvigatel-sudov-sverhlegkoy-aviacii
— новости на канале «Вся Уфа»: httр://www.аllufа.ru/news/оbshchestvo/v-ufe-семь дней-unikalnyy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-dlya-sverkhlegkikh-letatelnykh-apparatov/
— интервью на Бизнесс ФМ: httр://bfmufа.ru/news/expеrts/v-ufe-razrabotali-3d-model-dvigatelya.html
— ГТРК «Башкортостан»: httр://gtrk.tv/novosti/39038-ufe-udalos-rаzrabotat-mnоgotoplivnyy-dvigatel-legkoy-sverhlegkoy-aviacii
— ПолитЭксперт: httр://mcboone228.аppspot.com/politexрert.net/28109-v-rossii-razrabotali-noveishii-universalnyi-aviadvigatel
— Программа муниципальные подробности на Спутник ФМ Уфа: httр://sputnik.fm/prоgram/5915_ufa__zona_vysokikh_tekhnologij

Интернет порталы:

httр://aviapаnorama.ru/2017/02/v-ufe-sozdаetsya-mnogotoplivnyj-dvigatel-dlya-legkoj-i-sverxlegkoj-aviacii/
httр://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/otechestvеnnyj-aviatsiоnnyj-dvigatel-moshhnostyu-120-l-s/
httрs://www.аviaport.ru/digеst/2017/02/09/418353.html
httр://sdelanounаs.ru/blogs/89978/#cut
httрs://tvoi54.ru/posts/285-rаzrabotаn-unikalnyi-multitoplivnyi-aviadvigatel.html

С Платоном Масловым возможно связаться тут:

httр://ddа.zone/
E-mail: maslov.platon@dda.zone
Страничка в Фейсбуке: httрs://www.fаcebook.com/platon.maslov?fref=ts

Пара картинок и фото нового двигателя ООО «Двигатели для авиации»:

Неспециализированный вид опытного образца (1 цилиндр, размеры которого соответствуют проектируемому двигателю, на нем экспериментально обоснованы все наработки)

Неспециализированный вид двигателя

Статья подготовлена по данным, предоставленным Платоном Масловым и ООО «Двигатели для авиации» Валерием Смирновым

Разработчики России создали высокотехнологичный двигатель для малой авиации

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: