Монорельсовый стимпанк

Занимательная статья из жж одного из ведущих русских историков авиации глубокоуважаемого Вячеслава Кондратьева.

Чего лишь в девятнадцатом веке не попытались!

Чуть ли не с момента появления рельсового пути у изобретателей то и дело появлялась идея о том, что возможно обойтись всего одним рельсом, а два — расточительство и излишество. Одним из первых воплотил эту идею на практике француз Жан Ларманжа (Larmanjat), создавший во второй половине 60-ых годов XIX века вагоны и монорельсовый локомотив к нему.

Как паровоз, так и вагоны имели по четыре колеса, расположенные ромбом. Центральные колеса катились по рельсу, а боковые — более широкие — легко по земле. Так достигалась двойная экономия рельсов, а прокладка железнодорожнной линии обходилась существенно дешевле.

Но были и большие недочёты: в распутицу боковые колеса вязли в грязи, а переднее колесо локомотива на поворотах часто теряло рельс. Его было нужно делать управляемым, а в дополнение к машинисту — вводить в состав экипажа рулевого со штурвалом.

Однако, Ларманжа сумел отыскать инвестора и уже во второй половине 60-ых годов девятнадцатого века между городами Ранси и Монфермейль, к северу от Парижа, была проложена первая в мире коммерческая монорельсовая пассажирская железная дорога. Действительно, прослужила она недолго, поскольку всего через два года, на протяжении франко-прусской войны, прусакам, осаждавшим Париж, безотлагательно пригодились рельсы. По окончании войны дорогу не восстанавливали.

Но скоро монорельс Ларманжа возродился в Португалии. Изобретение француза весьма понравилось тамошнему энтузиасту ЖД транспорта герцогу Салданье. Герцог думал, что небогатой Португалии необходимы как раз такие недорогие дороги. Он купил у Ларманжа лицензию и заказал у британской компании Шарпс, Стюарт энд Компани усовершенствованные локомотивы.

От паровозов Ларманжа они отличались установкой не двух, а четырех центральных колес, объединенных в две тележки. Разработчики думали, что это разрешит с уверенностью держать путь и без рулевого, а потому штурвал на машине отсутствовал. Увы, это была неточность.

Кроме переделки паровоза, Салданья улучшил и сам путь, добавив к рельсу два древесных бруса шириной 20 см, по которым катились боковые колеса.

Первая линия португальского монорельса длиной 26 километров, выстроенная английским подрядчиком Кларк, Панчард энд Компани, пролегала между городами Рего и Синтра. Поезд, складывавшийся из четырех пассажирских вагонов, проезжал это расстояние с семью остановками за 1 час 50 мин.. Перемещение празднично открыли 2 июля 1873 года. Через два месяца получила вторая линия от Рего до Торреш Ведраша длиной уже 54 километра.

Их поезд преодолевал за 4 с половиной часа с пятнадцатью промежуточными остановками.
К сожалению, португальский монорельс проработал ненамного продолжительнее французского, уже во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века его закрыли. Виной тому была не война, а нередкие поломки локомотивов и не меньше нередкие сходы поездов с рельсов. В итоге пассажиры потеряли доверие к прогрессивному виду транспорта, снова пересев на классические конные дилижансы, хоть и более медленные, но качественные.

Компания Салданьи обанкротилась.

Чертеж вагона системы и монорельсового локомотива Ларманжа

Уменьшенная трехколесная модификация паровоза Ларманжа с вертикальным штурвалом и более эргономичной посадкой рулевого. На рисунке видно, что дорога между Ранси и Монфермейлем была одноколейной.

Локомотив португальской монорельсовой дороги.

Чертеж монорельсового пути Салданьи с боковыми древесными колеями.

источник: http://vikond65.livejournal.com/320700.html

21 День в Японии, часть 17 — Фукуока (Fukuoka)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: