Многоцелевой ударный вертолет ми-24в.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1972 г.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века комплекс 9К113 «Штурм-В» поступил на опробования, что разрешило наконец создать вариант Ми-24В, что отправился в серийное производство. Как раз таковой вид вертолета и предусматривался клиентом в начале работ по Ми-24. К отработке комплекса «Штурм-В» приступили летом 1973 года на полигоне в Ларцевых Полянах на доработанном под новый комплекс Ми-24А. В осеннюю пору к этим опробованиям подключился умелый Ми-24В. В данной работе участвовал летчик-испытатель ОКБ им.

М.Л.Миля Ю.Ф.Чапаев, за год до этого окончивший ШЛИ МАП. Совместные национальные опробования вертолета завершились приблизительно годом позднее, чем Ми-24Д. Распоряжением правительства от 29 марта 1976 года Ми-24В и Ми-24Д были приняты на вооружение.

К тому времени в строю пребывало около 400 Ми-24А и Ми-24Д. Так, на доводку «двадцатьчетверки» ушло практически 8 лет, причем большинство этого времени была израсходована на отработку и создание комплекса оружия. Возможность поражения цели вертолетом Ми-24В с ПТРК 9К113 «Штурм-В» с совокупностью наведения «Радуга-III» возможность попадания в цель превысила 92%.

На Ми-24В для стрельбы из пулемета в неподвижном (нулевом) положении и НАРами у летчика установили более идеальный оптический прицел АСП-17В. Также, дополнительные топливные баки, ранее пребывавшие в грузовой кабине, стали подвешивать на крыльевых держателях. 23 сентября Ми-24В совершил первый полет, а в ноябре 1975 года машина прошла госиспытания, но в пара хорошем от умелого экземпляра виде.

Уже на протяжении эксплуатации вертолетов выявилась недостаточная эффективность рулевого винта. Особенно это чувствовалось при маневрировании на наличии и висении ветра определенной величины. Дело иногда доходило до предпосылок к летным происшествиям, в то время, когда начавший вращение вертолет, кроме того при полной даче ноги не получалось «укротить».

Выход нашли достаточно простой, перенесли винт с правого борта на левый, поменяв направление его вращения. Его лопасти стали двигаться навстречу потоку воздуха, отбрасываемого несущим винтом. Это стало причиной уменьшению углов установки лопасти и увеличению их запаса для парирования отрицательного влияния ветра на эффективность рулевого винта.

Рулевой винт из толкающего превратился в тянущий, владеющий пара тяжелыми потерями за счет обдувки концевой балки с большей скоростью.

По окончании доработки хвостового редуктора под изменение направления лопастей рулевой винт опять возвратили на собственный место со статусом толкающего.

В печати часто, кроме того эксперты МВЗ связывают это с заменой толкающего винта на тянущий. В конечном итоге, тяга винта от таковой перемены не зависит. Все дело — во влиянии несущего винта на рулевой, трудящегося в поле скоростей индуцированном несущим винтом и изменение направления вращения одного из них и ведет к росту его тяги.

Не считая стандартного пилотажно-навигационного оборудования на борту Ми-24В имелись доплеровский измеритель угла и скорости сноса ДИСС-15Д, радиокомпас АРК-15М, курсовая совокупность «Гребень», радиовысотомер РВ-5, совокупность автоматического управления САУ-В24 и второе оборудование.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века в Арсеньеве началось серийное производство Ми-24В. В конце восьмидесятых годов прошлого века, по окончании установки на Ми-24В нового пускового устройства количество ПТУР удвоилось. Ми-24В значительно превосходил собственного заокеанского соперника АН-1S «Super Cobra» и потом на его базе создали пушечный Ми-24П.

«Ахиллесовой пятой» у вертолета Ми-24 есть несущий винт с низким коэффициентом нужного действия. Жёсткие условия Афганистана настойчиво попросили срочных мер по увеличению статического потолка вертолета. Этого возможно было скоро добиться лишь за счет увеличения мощности двигателей. На двигатели ТВ3-117 установили новые электронные регуляторы.

Помимо этого, для короткого увеличения мощности двигателей на посадке и взлёте ввели совокупность впрыска воды перед турбиной. В следствии, статический потолок вертолетов Ми-24Д и Ми-24В в Афганистане удалось повысить до 2100 м.

Однако, этого выяснилось не хватает. Вот если бы удалось убрать десантно-транспортную кабину (ее масса составляла приблизительно 1000 кг), тогда бы оказался вправду боевой вертолет. Как транспортное средство Ми-24 значительно уступал вертолету Ми-8МТ, кроме этого использовавшемуся в Афганистане.

Для наращивания огневой мощи Ми-24 в конце 70-х годов были созданы подвесные контейнеры ГУВ с двумя вариантами оснащения: ГУВ-8700 с одним высокотемпным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7 и двумя высокотемпными 7,62-мм пулеметами ГШГ-7,62 и ГУВ-1 с 30-мм автоматическим гранатометом АГС-17 «Пламя». В будущем на Ми-24 использовались созданные в ОКБ им. А.С.Яковлева универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23.

Помимо этого, боевые действия вертолетов в Афганистане настойчиво попросили расширения номенклатуры средств поражения. Малоэффективные НАР типа С-5 заменили более замечательными С-8 (калибра 80 мм) и С-13 (калибра 122 мм). Созданы и внедрены в практику способы их применения с кабрирования и пикирования.

На рубеже 1980-1990-х годов, по окончании оснащения боевых автомобилей новым оружием стало известно, что использовать на «двадцатьчетверках» тяжелые НАРы С-24 из-за неприспособленности к ним прицельного комплекса смогут только умелые экипажи. Помимо этого, пуск С-24 имел возможность позвать помпаж двигателей при попадании в них пороховых газов. На протяжении время военных действий в Чечне, в 1994-1996 годах, вертолетчики отработали методику пуска С-24 с кабририрования, сделав более 200 пусков.

Советскими армейскими экспертами в середине 1970-х годов оценивалась боевая эффективность воздушного боя ударных вертолетов. Проводились и натурные опыты МВЗ им. Миля совместно с коломенским Конструкторским бюро машиностроения на Ми-24В с ракетами ПЗРК «Стрела-2».

Эти работы были продолжны во второй половине 80-х годов на Ми-24 с ракетами «воздух-воздух» Р-60 и Р-73. Эксперты 344-го ЦБП армейской авиации доработали вертолет и выполнили на нем экспериментальные работы по изучению возможностей автомобили в 1038-м ЦПЛС в Туркестанском армейском округе. Пуски ракет делал летчик, прицеливаясь посредством АПС-17В и доворачивая машину до момента захвата цели ИКГСН ракет.

Пробные пуски по САБам прошли достаточно удачно. Отработка атак по вертолетам, оснащенным ЭВУ, в переднюю полусферу продемонстрировала, что ИКГСН захватывают цель с расстояния не более 600 м, для поршневых самолетов взяли еще более тяжёлые результаты. Среднеазиатский климат внес свою лепту: при полете на малой высоте ИКГСН ракет реагировали на нагретую солнцем более чем +60°С почву, выдавая фальшивые сигнал.

И все же кое-какие вертолетные эскадрильи Ми-24В Советской Армии оснастили ракетами Р-60, а также ГСВГ. Ракетами «воздух-воздух» ближнего боя вооружались иракские Ми-24.

направляться подчернуть, что все это сперва испытывалось экспертами НИИ ВВС совместно с конструкторами Столичного вертолетного завода. Лишь по хорошим итогам опробований НИИ ВВС, имевший статус национального, единолично имел возможность советовать новые и оружие доработки вертолета для внедрения в поставки и серийное производство в строевые части.

С 1976 года по 1986 год было выпущено около тысячи Ми-24В. На данный момент они составляют базу военном авиации России. За предел эти вертолеты поставлялись под обозначением Ми-35.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века на Ми-24В летчик Г.Расторгуева и навигатор Л.Полянская выполнили перелет из Москвы в Америку, приуроченный к 500-летию открытия и летию 50-Америки ленд-лиза. Пожалуй, основной целью перелета был не спортивный интерес, а продажа вертолета, дабы на вырученные деньги выстроить дом для ветеранов и престарелых лётчиц. Но эта гуманитарная акция так и не отыскала помощи за океаном.

Экипаж, перелетев в Канаду, добрался до Майами, но не отыскав клиента должен был возвратиться к себе вместе с Ми-24 на «Руслане».

Конструктивно Ми-24В является двухдвигательный вертолет, выполненный по классической одновинтовой схеме с пятилопастным рулевым винтом. Члены экипажа размещаются раздельно: навигатор-пилот и оператор вертолета — в личных кабинах, бортмеханик — в грузовой кабине. В конструкции вертолета удачно использованы технические ответы, отработанные ОКБ имени М.Л.Миля на предшествующих автомобилях.

Фюзеляж вертолета полумонококовой конструкции, складывается из носовой и средней частей, хвостовой и килевой балок, поделённых одним технологическим и двумя конструктивными разъемами. балки и Средняя часть фюзеляжа отклонены на 2°30? вправо (при виде по полету). Кабины экипажа и грузовая герметизированы.

Носовая часть (шп. 1Н — 6Н) конструктивно складывается из силового пола, потолочной, левой и правой боковых панелей, и фонарей кабин. Пол складывается из двух продольных балок, низинок шпангоутов, профилей, настила и диафрагм. На шп. 1Н установлен лафет пулемета. Между шп.

1Н и 3Н расположена кабина оператора, за ней (шп. 3Н — 5Н) — кабина летчика. Снизу между шп. 4Н и шп. 1 средней части фюзеляжа — ниша передней ноги шасси, которая крепится на шп. 5Н.

По правому борту между шп. 1Н и 4Н размещен патронный ящик пулемета. По левому борту между шп. 3Н и 4Н монтируется аппаратура наведения управляемых ракет и блоки совокупности кондиционирования воздуха в кабинах. К боковым панелям между шп.

1Н и 5Н крепятся бронеплиты, являющиеся частью силовой конструкции. Фонари складываются из литых рам, остекления из лобовых бронестёкол и оргстекла. Дверь кабины летчика (правый борт, шп. 3Н — 5Н) бронирована и имеет внутреннюю облицовку из панелей пенопласта, покрытых кожезаменителем. Кресло — регулируемое по высоте, снабжено откидной бронеспинкой (для прохода в грузовую кабину при заклинении двери) и бронезаголовником. Кабина оператора имеет откидной люк в фонаре по левому борту.

Кроме целевого оборудования, в кабине оператора установлены органы управления вертолетом. Кресло оператора не бронировано, регулируется по высоте и в продольном направлении. В чашках сидений обоих кресел укладывается парашюты.

В центре находится грузовая кабина (шп. 1 — 8). Над ней установлены маршевые двигатели, главный редуктор и вентилятор. За ней — крыло, отсек запасном силовой установки (ВСУ), часть топливных баков, ниши и блоки оборудования главного шасси (шп. 8 -12). В грузовой кабине между шп. 1 и1 2 на облицованных стеллажах размещаются блоки электро-, радиооборудования и аккумуляторная батареи.

По обоим бортам между шп. 2 — 5, установлены двустворчатые двери грузовой кабины шириной 1180 мм и высотой 1045 мм по правому и 1117 мм по левому бортам. Нижние створки дверей в открытом положении фиксируются тросами и тягами и являются входными трапами. На дверях имеются по два окна, и еще по два — на бортах кабины между шп. 5 — 8. Окна смогут раскрываться вовнутрь для ведения десантниками огня из табельного оружия.

В грузовой кабине на протяжении продольной оси установлены складные сиденья для отделения десантников. Потолок облицован покрытыми кожезаменителем панелями пенопласта.

Хвостовая балка круглого сечения, собрана 11-ю шпангоутами. В нее проходит вал трансмиссии рулевого винта. Снизу между шп. 2 — 4 расположены антенны ДИСС-15Д, на левом борту между шп. 4 и 5 — две сигнальные ракетницы ЕСКР-46.

На верхней поверхности между шп. 6 и 7 — проблесковый маяк.

Килевая балка складывается из горизонтальной части и вертикального оперения (стреловидность 42°30? по линии 0,25 хорд, угол установки — 6°). На горизонтальной части установлен управляемый стабилизатор (площадь 2,22 м2, углы отклонения от +7°40? до -12°30?). В вертикальном оперении находится промежуточный и хвостовой редукторы. На последнем крепится пилон рулевого винта.

Снизу балки закреплена запасной хвостовая опора.

Крыло помогает для дополнительной подъемной силы в крейсерском полете, что снижает нагрузку на воздушный винт, и для подвески оружия. Имеет двухлонжёронную конструкцию, любая консоль содержит девять нервюр. Площадь — 6,75 кв.м, угол установки 19°, поперечного «V» — минус 12°.

Консоли крыла трапециевидной формы, стреловидностью 8°50? по передней кромке. Оружие может размещаться на четырех пилонах (по два на каждой консоли между нервюрами №№ 4 — 5 и 6 — 7), и на особых балках, расположенных снизу на вертикальных законцовках крыла. На последних вероятна лишь установка ПТУР.

На нижней поверхности крыла имеются пять точек крепления лебедок для независимой подвески оружия. На Ми-24В (не считая автомобилей поздних серий) на стыке левой консоли и ее законцовки в обтекателе установлен фотопулемет С-13-300-100-ОС. На верхней поверхности консолей между нервюрами 8 и 9 расположены строевые огни, а на законцовках — АНО.

Силовая установка включает два маршевых двигателя ТВ3-117В, ВСУ АИ-9В со стартер-генератором СТГ-3 и вентилятор совокупности охлаждения главного редуктора. ТВ3-117В — одновальный газотурбинный двигатель с осевым двенадцатиступенчатым компрессором, двухступенчатыми свободной турбиной и турбиной, передающей упрочнения на вал, идущий к главному редуктору. Маршевые двигатели установлены параллельно друг другу и наклонены вниз по полету на 4°30?.

При демонтированных выхлопных трубах (левой либо правой) — взаимозаменяемы. На выхлопные трубы вероятна установка экранирующих выхлопных устройств (ЭВУ). На воздухозаборниках смогут устанавливаться пылезащитные устройства (ПЗУ). ТВ3-117В оснащены собственной масляной, противообледенительной и пусковой совокупностями.

Вентилятор расположен над ними и приводится во вращение от главного редуктора. ВСУ находится поперек фюзеляжа с наклоном в 3°30? вниз в сторону левого борта. Помогает для раскрутки турбостартеров СВ-78Б маршевых двигателей и для выработки электричества при отказе в полете главных генераторов.

Запускается электростартером двух аккумуляторная батарей 12САМ-28 или аэродромного источника питания.

Топливная совокупность вертолета складывается из пяти встроенных баков общим объемом 2130 л, оборудованных совокупностью нейтрального газа, топливных насосов, клапанов, топливопроводов, топливомера и совокупностью дренажа. Под полом центральной части фюзеляжа между шп. 2 и 5 расположен топливный бак № 5, между шп.

5 и 8 — бак № 4. В отсеке между шп. 8 и 9 — бак № 3. В верхней части фюзеляжа между шп. 8-11 размещены топливные баки № 1 и № 2 и ВСУ АИ-9В. Для перегоночных полетов под крылом на пилонах смогут подвешиваться от двух до четырех баков ПТБ-450 по 450 л. Горючим для маршевых двигателей и ВСУ помогают авиационные керосины Т-1 и ТС-1.

Заправка баков №№ 3, 4 и 5 производится самотеком через заливную горловину, а заполнение расходных баков №№ 1 и 2 — при помощи топливных насосов перекачкой из первых трех баков. Над потолочной панелью по правому борту между шп. 8 и 9 расположена заливная горловина топливных баков №№ 3, 4 и 5, а под ней — подвесных топливных баков.

Трансмиссия включает: трехступенчатый основной редуктор ВР-24, понижающий обороты с 15000 об/мин (на двигателях) до 240 об/мин (на валу несущего винта), и до 3237 об/мин (карданного вала хвостового редуктора и коробки приводов); коробку приводов, служащую для насосов главных гидросистемы и привода генераторов вертолета и в один момент понижающую обороты вращения вала, идущего на рулевой винт, до 2575 об/мин; хвостовой карданный вал, соединяющий основной редуктор с коробкой приводов, коробку приводов с промежуточным редуктором, а промежуточный редуктор с хвостовым; промежуточный редуктор, изменяющий направление оси вала рулевого винта на 45°; хвостовой редуктор, передающий крутящий момент на рулевой винт при одновременном понижении оборотов вращения вала до 1112 об/мин.

Несущая совокупность является пятилопастный воздушный винт с шарнирным креплением лопастей, поворачивающийся по часовой стрелке. Форма лопасти в плане прямоугольная, профиль — NACA-230, относительная толщина 11,12%, хорда 580 мм. Конструктивно лопасть выполнена в виде лонжерона из алюминиевого сплава по форме носка профиля с приклеенными к нему 18-ю хвостовыми отсеками.

Последние изготовлены из алюминиевого сотового заполнителя с приклеенной дюралевой обшивкой. По торцам каждого отсека для придания жесткости установлены нервюры. По задней кромке отсеков 13 и 14 имеется пластина-компенсатор.

На законцовках каждой лопасти установлена лампочка контурного АНО, а в комле — колпачок-сигнализатор герметизации лонжерона лопасти. Несущий винт оснащен тормозом, предназначенным для сокращения времени останова винта, и для стопорения трансмиссии на стоянке. Тормоз установлен на корпусе главного редуктора.

Рулевой винт — трехлопастный тянущий с механическим трансформацией шага в полете, поворачивающийся по часовой стрелке. Угол установки лопастей от -7°55? до +20° — +25° (в зависимости от включения либо отключения совокупности СППУ-52). Форма лопасти в плане прямоугольная, профиль — NACA-230M.

Конструктивно подобна лопасти несущего винта, но хвостовые отсеки выполнены из стеклопластика. По передней кромке лопастей расположено противообледенительное устройство.

Шасси — убираемое по потоку, трехстоечное, имеет дополнительную неубираемую хвостовую опору без колеса. Передняя опора — управляемая, снабжена двумя нетормозными колесами К329А (400 х 200 мм, давление в пневматиках 4,5 + 0,5 кгс/см2). Главные опоры снабжены тормозными колесами КТ135А (720 х 320 мм, давление в пневматиках 5,5 + 0,5 кгс/см2).

Управление вертолетом в продольно-поперечном направлении и управление вертикальным перемещением осуществляется посредством автомата перекоса; путевое управление — рулевым винтом. С ползуном автомата перекоса цепью управления связан стабилизатор. Перемещение ползуна приводит к изменению угла установки стабилизатора и формирует соответствующий режиму полета продольный управляющий момент силы.

Для облегчения пилотирования вертолета в совокупность управления по трем осям, и шагом несущего винта по необратимой схеме подключены четыре комбинированных агрегата управления КАУ-110, каковые в один момент являются аккуратными механизмами автопилота ВУАП-1. Последний трудится в рамках совокупности автоматического управления САУ-В24-1.

Для предохранения хвостового вала трансмиссии от перегрузки в совокупности путевого управления установлен гидродемпфер СДВ-5000-ОА, предотвращающий резкое перемещение летчиком педалей. В путёвое управление входит ограничитель угла установки лопастей рулевого винта СППУ-52.

Проводка совокупности управления по большей части твёрдая; тросы применены в управлении: стабилизатором, тормозом несущего винта, остановом двигателя и, частично, рулевым винтом на участке от главного до хвостового редуктора. В кабине пилота и пилота-оператора имеются рычаг управления и ручка педали «шаг-газ».

Гидросистема складывается из двух основных (главной и запасном), дублирующих друг друга, и одной аварийной совокупностей. Главная помогает для управления вертолетом. Ее центральным агрегатом есть гидравлический блок АГС-60А.

Запасной — для уборки-выпуска шасси, работы СППУ-52, и запитки демпфера СДВ-5000-ОА. Аварийная совокупность помогает для запитки гидроагрегатов совокупности управления вертолетом, выпуска шасси, работы СППУ-52 и закрытия створок прицельной совокупности. Все три совокупности запитываются от личных гидронасосов НП92А-4, рабочей жидкостью помогает АМГ-10.

Воздушная совокупность — баллонного типа. Помогает для торможения колес главных опор шасси, работы насосов и герметизации кабин опрыскивателя лобовых стекол фонарей. В аварийных условиях возможно использована для наддува пневматиков шасси.

В качестве баллонов употребляются внутренние полости главных стоек шасси, и резервный баллон, расположенный слева от главного редуктора.

Совокупность жизнеобеспечения включает совокупность кондиционирования воздуха, поддерживающую обычные условия работы экипажа при температурах окружающей среды от -50°С до +37°С, и кислородную совокупность, разрешающую пилотам выполнять полеты на высотах более чем 3000 м. Последняя складывается из кислородных устройств КП-21 и КП-58 с масками КМ-16Н и двух баллонов количеством 7,6 л. При применении вертолета как санитарно-эвакуационного в грузовой кабине между шп. 7 и 8 монтируются два дополнительных баллона по 7,6 л, устройство КП-21 и маски КМ-15И.

Электросистема помогает для работы оборудования, фар, аэронавигационных огней и строевых. Складывается из источников постоянного тока напряжением 27 В, и одно- и трехфазного переменного тока напряжением 36, 115 и 208 В и частотой 50 и 400 Гц. Постоянный ток вырабатывается двумя аккумуляторная батареями 12САМ-28 и установленным на ВСУ стартер-генератором СТГ-3 через два выпрямителя ВУ-6А.

Осювным источником переменного тока являются два синхронных генератора ГТ-40ПЧ6, установленные на коробке приводов. Для трансформации параметров переменного тока помогают блоки регулирования напряжения БРН-208М7А и трансформаторы БТТ-40П, и трансформаторы ТС330С04Б для трехфазного тока напряжением 36 В.

Радиосвязное оборудование предназначено для связи с почвой и в вертолета. Складывается из УКВ-радиостанций Р-860-1 и Р-863, КВ-радиостанции «Карат-М24», и УКВ-радиостанции Р-828 «Эвкалипт-М24», служащей для связи с экипажами бронетехники и наземными войсками. Внутренняя сообщение поддерживается посредством устройства СПУ-8.

Летчики имеют личные поисково-спасательные радиостанции Р-855УМ.

Пилотажно-навигационное оборудование разрешает делать полеты по устройствам днем, ночью и в сложных метеоусловиях. Включает в себя: доплеровский измеритель сноса и скорости ДИСС-15Д, радиокомпасы АРК-15М, АРК-У2 с преемником Р-852 и радиовысотомер РВ-5. Кабина пилота оснащена нужным составом устройств (указатель скорости УС-450К, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-30МК, компас К-13К, часы АЧС-1, авиагоризонт ПКП-72М, указатель тангажа и крена УКТ-2, индикатор курса РМИ-2).

Особое оборудование складывается из автоответчика СРО-2, индикатора облучения РЛС С-3М «Сирена» (или Л-006 «Береза»), речевого осведомителя РИ-65 и устройств создания помех ракетам с ИК-головкой наведения: Л-166В-11Е, монтируемого сверху на средней части фюзеляжа за отсеком ВСУ, и блоков АСО-2В, размещаемых или на килевой балке, или на бортах средней части фюзеляжа за крылом.

Оружие вертолета складывается из встроенного и подвесного. К первому относится совокупность СПСВ-24, базой которой есть четырехствольный 12,7-мм пулемет ЯкБ-12,7 (9-А-624) скорострельностью 4000-5000 выстр./мин с боезапасом 1470 патронов. Он крепится на дистанционно управляемой установке УСПУ-24, разрешающей вести пламя под углом +-60° в горизонтальной плоскости, 20° вверх и 40°вниз.

Пулеметом руководит оператор посредством прицельной станции КПС-53АВ с коллиматорным прицелом КС-53. На рукоятках перемещения прицела расположены дублирующие друг друга гашетки пулемета. В один момент КС-53 может употребляться для бомбометания.

Подвесное оружие подразделяется на неуправляемое и управляемое. К неуправляемому относятся: НАР С-8А/Б/М/МКО калибром 80 мм, размещаемые в блоках Б-8В20А по 20 ракет в каждом; С-5КО, С-5КП и С-5МО калибром 57 мм, размещаемые в блоках УБ-32А-73 по 32 ракеты в каждом. Стрельбу НАР ведет летчик посредством коллиматорного прицела АСП-17В, что может употребляться для стрельбы и бомбометания из пулемета при фиксации его по оси вертолета.

При помощи аппаратуры ПУС 36-71 стрельба НАР производится залпами по 4, 8 либо 16 ракет из каждого блока.

Вертолет может брать до 4 авиабомб калибром по 50, 100 либо 250 кг. На внутренних пилонах вероятна подвеска двух бомб ФАБ-500 либо зажигательных баков ЗБ-500, или контейнеров КМГУ-2 с кассетными снарядами. Вероятна комбинация бомб и блоков НАР (наряду с этим НАР — лишь на внутренних пилонах).

Вероятна подвеска на внутренние пилоны двух контейнеров УПК-23-250, и гондол универсальных вертолетных (ГУВ-1) 9-А-669 с гранатометом 213П-А или (ГУВ-8700) с двумя 7,62-мм пулеметами ГШГ-7,62 (9-А-662) и одним 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7. Пламя ведет пилот, применяя коллиматорный прицел.

Управляемым ракетным оружием являются до 8 ПТУР 9М114 противотанкового комплекса 9К113 «Штурм». Они размещаются на пусковых устройствах, установленных попарно под каждой законцовкой крыла, и на внешних пилонах. Стрельба производится посредством прицельного оптического комплекса «Радуга-Ш» и командной радиолинии управления в полуавтоматическом режиме.

Окуляр прицела ПТУР находится на правом борту кабины летчика-оператора. Дальность пуска 9М114 — 5000 м, скорость полета — 350-400 м/с, масса ракеты — 31,8 кг, боевой части — 6 кг.

Модификации :

Ми-24В — главная модификация.
Ми-24ВП — то же, что и Ми-24В, но с подвижной установкой HППУ-23 с двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пулемета ЯкБ-12,7. В серии был с 1989 года.
Ми-24Р — разведчик химической и радиационной обстановки на базе Ми-24В. Оснащен контейнерами со спецоборудованием на подкрыльевых пилонах и дистанционно управляемым экскаватором для взятия проб грунта.
Ми-24К — разведывательно-корректировочный вертолет для сухопутных армий (кроме этого на базе Ми-24В). Выстроено приблизительно по полторы много Ми-24Р и Ми-24К.
Ми-24ВМ — модернизированный вариант Ми-24ВП с новым РЭО, комплексом оружия «Атака-В» + возможностью подвески ракет класса «воздух-воздух» комплекса «Игла-В», рулевым винтом по типу Ми-28 и рядом доработок по планеру.
Ми-35 — экспортный вариант Ми-24В.

ЛТХ:

Модификация: Ми-24В
Диаметр несущего винта, м: 17,30
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Протяженность, м: 21,50
Высота, м: —
Размах крыла, м: 6,66
Масса, кг
-безлюдного: 8500
-обычная взлетная: 11200
-большая взлетная: 11500
Внутренние горючее, кг: 1500 + опционально 1000
-ПТБ: 1200 (4 х 500 л)
Тип двигателя: 2 х ТВаД ТВ3-117В
-мощность, л.с.: 2 х 2225
Большая скорость, км/ч: 320
Крейсерская скорость, км/ч: 264
Перегоночная дальность, км: 1000
Боевая дальность, км: 595
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2000
Экипаж, чел: 3
Нужная нагрузка: до 8 воинов либо 4 носилок либо 1500 кг груза (максимально — 2400 кг) либо 2000 кг на внешней подвеске
Оружие: 1 х 12,7-мм четырехствольный пулемет ЯкБ-12,7 (на подвижной установке УСПУ-24, БК — 1470 патронов), до 2400 кг боевой нагрузки на 6 узлах подвески — 4 х ПТУР 9М114 «Штурм-В», 2 х Р-60, 4 х УБ-32А-24 (128 НАР С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО и С-5-О), 4 х Б-8В20А (80 НАР С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 Х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, 2хГУВ-1, 4хГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.

Многоцелевой ударный вертолет Ми-24В.

Ми-24В. Вид спереди.

Ми-24В. Вид позади.

Ми-24В в полете.

На первом замысле Ми-24В за ним Ми-8МТВ потом Ми-171.

Ми-24В. Ночные полёты.

Звено Ми-24В в полёте.

Air Force photo by Staff Sgt. Angelita Lawrence/Released) width=600 height=600 /

Пара Ми-24В. Патруль над пустыней.

Ми-24В ВВС Венгрии.

Пуск НУРСов с Ми-24В.

Пара Ми-24В ведёт пламя.

Подвижная установка УСПУ-24.

Пламя из УСПУ-24 на Ми-24В. Вид из кабины навигатора-оператора.

Автомат-перекоса Ми-24В.

Проекции Ми-24В. Рисунок 1.

Проекции Ми-24В. Рисунок 2.

Ми-24В ВВС СССР. Рисунок.

Ми-24В ВВС Словакии. Рисунок.

Ми-24В. Схема.

Перечень источников:
Время и Авиация. Вадим Михеев. Винтокрылый штурмовик Миля.
Эспринт. Николай Секач. Боевой вертолет Ми-24.
Время и Авиация. Александр Котлобовский, Ростислав Мараев. Под сенью флагов боевых.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-24.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Время и Авиация. Юрий Григорьев. Исторический очерк боевого вертолета.

Самый боевой вертолёт Ми-24

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: