Многоцелевой ударный вертолет ми-24а.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Известный деятель советского вертолетостроения главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль, изучая историю армейского мастерства, обратил внимание на то, что еще с древних времен существовала тенденция боевой оснащённости и повышения мобильности сухопутных армий. Очередным шагом на этом пути стала разработка в 60-е годы боевых автомобилей пехоты, оснащенных, в отличие от легковооружённого бронетранспортёра и безоружного автомобиля, целым комплексом многоцелевого оружия. Предстоящее увеличение мобильности сухопутных армий Миль видел в переходе на «воздушные БМП», т.е. прекрасно вооруженные транспортно-боевые вертолеты с высокими ЛТХ и боевой живучестью, предназначенные для огневой и перевозки помощи стрелкового отделения.

В то время мысль аэромобильности армий была весьма актуальной и обширно обсуждалась в особой литературе. Громадное влияние на Миля оказала вышедшая во второй половине 50-ых годов XX века книга американского генерала Монтросса «Воздушная кавалерия». Развернутые в ней возможности развития военном вертолетной авиации через некое время взяли воплощение в американской программе UTTAS (многоцелевого тактического транспортного авиационного средства), собственного рода «летающего БТР».

В отличие от данной концепции, потребовавшей дополнения «летающим танком», создававшимся по программе ДАН (усовершенствованного боевого вертолета), советским авиаконструктором в первой половине 60-х годов была создана совсем уникальная совокупность, совмещающая обе концепции в одном, аппарате. В те годы вертолета, талантливого перевозить отделение воинов, в советских десантно-штурмовых бригадах не было, т.к.

Ми-4 в недалеком будущем подлежал списанию, Ми-2 был неудачен, а от создания Ми-22 (собственного рода аналога «Ирокеза») отказались в пользу более тяжелого и прекрасно вооруженного аппарата. Предполагалось, что новая машина станет главным военным вертолетом СССР на ближайшие десятилетия.

Что-то подобное предлагала компания И.И.Сикорского, разрабатывая собственный S-67. Но в Соединенных Штатах уже было развернуто крупносерийное производство успешного легкого вертолета UH-1 «Ирокез», и другого средства перевозки отделения воинов не требовалось. Исходя из этого американцы предпочли дополнить «Ирокез» ударным вертолетом АН-1 «Кобра», заменив в будущем их дуэтом UH-60 «Блэк Хок» и АН-64 «Апач».

В ОКБ Миля был накоплен большой опыт постройки вооруженных вертолетов, и основной конструктор с уверенностью предложил свою концепцию руководству Армии СССР. У него нашлись союзники из молодых армейских теоретиков из научно-исследовательских университетов ВВС и Академии Сухопутных армий.

Но были и соперники, по большей части влиятельные госслужащие Минобороны во главе с министром маршалом Р.Я.Малиновским, предпочитавшие боевым вертолетам более классические средства войны . Во второй половине 60-ых годов XX века Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного вертолета первого помощника министра маршала А.А.Гречко совершить по данной проблеме научно-технический совет.

Выступая перед участниками НТС, основной конструктор применял впечатляющие плакаты, подготовленные его сотрудниками. Он детально осветил все главные вопросы, столь подробно вникая в сугубо армейские неприятности, что кроме того благожелательно относившийся к нему Гречко не выдержал и попросил Михаила Леонтьевича покинуть хоть что-нибудь для изучения армейским экспертам. Их отзывы были самыми разными, среди них и быстро негативными.

Так, глава Главного политуправления генерал А.А.Епишев заявил: «Необходимо посадить главного конструктора на вертолет и послать на нем повоевать, дабы он сам убедился, какую ерунду предлагает.» Но в целом предложение Миля было одобрено, в чем громадную роль сыграла помощь главы ЦНИИ-30 генерала Молоткова. ОКБ взяло задание готовить техническое предложение по новому вертолету.

ОКБ весьма скоро подготовило два техпредложения. Первое — по семитонному вертолету с одним двигателем ТВ3-117, и второе — по вертолету массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями. ОКБ Н.И.Камова, подключившись к программе, предложило более недорогое ответ: вооруженный вариант уже обширно использовавшегося на флоте корабельного Ка-25.

Работы по оснащению этого аппарата разными совокупностями оружия, среди них и ракетами класса «воздух-почва», уже давно велись на Ухтомском вертолетном заводе. Кое-какие армейские эксперты склонялись к предложению Камова, но в конечном итоге побеждало ответ оснастить отечественные Вооруженные Силы более новым и замечательным боевым средством. Собственную роль сыграл и больший опыт ОКБ Миля в создании вооруженных вертолетов для армии.

Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, что имел возможность нести громадную боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Армейские оценили его положительно, но настойчиво попросили заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на высокотемпный крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве главного противотанкового средства не реально существовавшие управляемые ракеты, и вдобавок лишь разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР «Штурм» и полуавтоматическим наведением.

Вертолет должен был оснащаться новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, непроизвольный лазерный дальномер и прицел лётчика. По мере разработки предусматривалось оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-элементами обороны и прицельными системами от средств поражения.

Если сравнивать с вертолетами другого назначения боевой должен иметь громадные скорости горизонтального полета и лучшие маневренные характеристики для скрытного подхода к цели и сокращения времени нахождения под огнем соперника. Главной задачей при создании таковой автомобили стало получение; следующих данных: большая скорость не меньше 320-350 км/ч, статический потолок 1500-2000 м при повышенной температуре наружного воздуха и большая перегрузка 1,75 д при скоростях 100-250 км/ч. Задача успехи конкретных показателей эффективности и боевой живучести не ставилась, т.к. в то время представления о них были еще очень смутными.

Рабочее проектирование вертолета, потом взявшего наименование Ми-24, началось в июне с 1968 года, сразу же по окончании выхода совместного распоряжения ЦК КПСС и Совета Министров. Неспециализированное управление всеми работами по вертолету осуществлял лично М.Л.Миль, а по окончании его смерти — новый главный с конструктор М.Н.Тищенко. Конкретно управлял создание новой автомобили помощник главного конструктора Вячеслав Александрович Кузнецов, один из старейших советских вертолетостроителей.

постройка и Проектирование велись стремительными темпами, и уже летом 1969 года первый умелый экземпляр вертолета был собран. Этому содействовало храброе ответ Миля всецело либо частично унифицировать большую часть самые сложных и важных агрегатов нового вертолета с уже отработанными на Ми-8 и Ми-14. Таковой подход должен был обеспечить определенные пользы и в ходе серийного производства, а также в эксплуатации..

В первую очередь нашли использование: двигатели, лопасти и втулка несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, трансмиссия и главный редуктор. Но как ни с старались добиться полной унификации — это не удалось, к примеру лопасти несущего винта сделали меньше.

Компоновка вертолета отвечала его назначению. Ми-24 имел хорошую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Прямое крыло служило не только для подвески оружия, но и создавало в установившемся полете 19-25% суммарной подъемной силы.

Вертолет имел прекрасно обтекаемые аэродинамические формы. Особенное внимание при проектировании было обращено на понижение лобового сопротивления, площадь эквивалентной пластинки миделя вертолета в транспортном варианте составила 2-2,15 кв.м, а в боевом — 2,75 кв.м (у Ми-8 — 3 кв.м).

Отличительной чертой компоновки Ми-24 есть наклон вправо от вертикального положения на 2,5° вала несущего винта вместе с силовой установкой, что позвано рвением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Дело в том, что характерными изюминками динамики полета вертолетов являются висение с маленьким креном и полет с маленьким скольжением, вызванные необходимостью балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта.

Благодаря наклону вала скольжение и крен вертолета на всех режимах полета оказались минимальными: крен — 0,5-1,5°, скольжение — 1°. Для разгрузки рулевого винта при полете на громадной скорости концевая балка имела довольно громадную площадь (2,8 кв.м) и несимметричный профиль. На большой скорости киль создавал две трети боковой силы, нужной для уравновешивания реактивного момента несущего винта.

В единой кабине экипажа размещались: стрелок-оператор и за ним с некоторым смещением влево летчик. В ОКБ данный тип кабины стал называться «веранда». В задачу оператора входило распознавание и обнаружение цели, управление подвижной пулеметной установкой, наведение и пуск ракет класа Земля-Земля, сброс бомб. На случай выхода из строя летчика рабочее место оператора оборудовали вторым управлением.

Летчик имел возможность вести пламя из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. Кабина экипажа защищалась боковыми броневыми страницами, включенными в силовую схему фюзеляжа, лобовым бронированным сиденьем и пуленепробиваемым стеклом летчика. Помимо этого, броню включили и в капоты силовой установки.

Предусматривалось применение экипажем бронежилетов и касок.

В средней части вертолета разместили грузовую кабину на 8 десантников, оборудованную двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на бортах. Нижняя створка содержала ступени. Раскрывающиеся окна оснастили шкворневыми установками, разрешавшими десантникам вести пламя из штатного оружия.

Обе кабины образовали герметичный отсек, оборудованный совокупностью кондиционирования воздуха с маленьким избыточным давлением для безопасности при полете над зараженной местностью. Грузовая кабина оборудовалась бортовой стрелой с электролебедкой и имела возможность употребляться для эвакуации раненых и перевозки грузов до 1500 кг. Негабаритные грузы весом до 2500 кг имели возможность перевозиться на внешней подвеске.

Ми-24 имел убираемое в фюзеляж шасси, ниши которого закрывались створками.

В хвостовом отсеке фюзеляжа размешалось электро- и радиооборудование. Ми-24 был оснащен автопилотом, курсовой системой и малогабаритной гировертикалью, доплеровским измерителем угла и скорости сноса, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной совокупностью и др. Управление вертолетом — механическое при помощи четырех гидроусилителей на неспециализированной плите, установленной на главном редукторе.

Управление стабилизатором связано с управлением шагом несущего винта. Гидросистема складывалась из трех отдельных совокупностей: главной, дублирующей и вспомогательной.

Опробованный на Ми-14 новый двухвальный двигатель ТВ3-117 главного конструктора С.П.Изотова был в то время одним из лучших и не уступал по своим показателям зарубежным примерам. Он имел взлетную мощность 2200 л.с., номинальную -1700 л.с., удельный вес 0,117 кг/л.с. и удельный расход 0,23-0,265 кг/л.с.час. При остановки одного из двигателей второй машинально переходил на взлетный режим.

Топливная совокупность складывалась из пяти мягких протектированных баков емкостью 2125 л. Питание не прерывалось при повреждении любого из баков. В перегоночном варианте в грузовой кабины предусматривалась установка двух железных баков емкостью 1630 л.

Ми-24 выстроили существенно раньше, чем оружие, под которое он разрабатывался. Ввиду неготовности комплекса «Штурм» и высокотемпного пулемета Миль решил установить на первых примерах боевого вертолета оружие комплекса К4В, прекрасно зарекомендовавшее себя на вооруженных модификациях Ми-4 и Ми-8. На съемные рамы, установленные на фюзеляже под дверями грузовой кабины, Ми-24 взял по паре ПТУР 9М17 противотанкового комплекса «Фаланга-М» с ручной совокупностью наведения.

Оператор осуществлял его посредством танкового визира 9Ш121, имевшего телескопическую оптику с кратностью 8, и радиокомандной линии управления. В носу Ми-24 была смонтирована подвижная пулеметная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом А-12,7 и несложным коллиматорным прицелом. К четырем балочным держателям, установленным по два под каждой консолью крыла, имели возможность крепиться: блоки НАР по 32 ракеты С-5 в каждом, бомбы калибром по 100 и 250 кг либо по одному баку с горючей жидкостью.

Оператор имел бомбовый прицел ОПБ-1Р. Летчик для стрельбы НУР пользовался коллиматорным прицелом ПКВ.

Программа заводских опробований Ми-24 началась 19 сентября 1969 года с первого висения, выполненного летчиком-испытателем Г.В.Алферовым. Данный экземпляр, как и второй, собранный на умелом производстве Столичного вертолетного завода (МВЗ), употреблялся лишь для летных опробований. За ними была заложена умелая серия из 10 вертолетов: 5 — на МВЗ, 5 — на Арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс» (из последних машина № 1 предназначалась для ресурсных опробований).

На них были выполнены все заводские изучения по программам опробований Ми-24. Не считая Алферова, в полетах чествовали летчики Г.Р.Карапетян и М.Материальный, бортмеханики В.Тарабухин и Ф.Новиков. Ведущим инженером по летным опробованиям был назначен Б.В.Смыслов.

На протяжении одного из первых показов Ми-24 руководству ВВС случилась катастрофа. Пилотировавший вертолет М.Материальный желал как возможно эффектнее показать его генералам, но допустил неточность, и машина упала на душевую соседней с МВЗ текстильной фабрики. Летчик и пребывавшие на борту В.Тарабухин и Б.Смыслов погибли.

Национальные опробования начались в июне 1970 г. и длились полтора года. Они велись интенсивно, время от времени, с участием 16 автомобилей в один момент, и в целом подтвердили, расчетные эти. В варианте боевого вертолета, т.е. лишь с оружием, без десанта, Ми-24 при обычной взлетной массе 11 т имел большую скорость 320 км/ч и крейсерскую — 270 км/ч, а в транспортном — 340 км/ч и 280 км/ч соответственно.

Громадный избыток мощности на скоростях 100-200 км/ч обеспечил вертикальную скороподъемность до 16 м/с и разгон с ускорением 3-3,5 м/с2. При отказа одного из двигателей вертолет имел возможность продолжать полет на втором в течение часа. В условиях МСА статический потолок вне влияния почвы составил 1400 м, а практический — 4950 м. Дальность полета -450 км, перегоночная -1000 км. При скоростях полета 100-250 км/ч обеспечивалась вертикальная перегрузка 1,75 д при обычной взлетной массе.

На протяжении опробований Ми-24 был удачно решен последовательность ресурса и проблем прочности, приняты меры, направленные на исключение повышенных вибраций. Не обращая внимания на большое повышение если сравнивать с Ми-8 скоростей полета, уровень вибраций фюзеляжа был довольно не высок.

Но испытатели встретились и с рядом неприятностей, потребовавших внесения значительных трансформаций в конструкцию с вертолета. На скоростях более чем 200 км/ч с отключённым автопилотом при наличии внешних возмущений Ми-24 был с склонен к незатухающим либо слабозатухающим колебаниям по крену и курсу (типа «голландский ход»), что заставляло летчиков всегда вмешиваться в управление. Для улучшения боковой устойчивости конструкторами было решено установить крыло с отрицательным поперечным «V».

Выяснилось кроме этого, что размещение ПТУР на фюзеляже есть неудачным, т.к. при стрельбе НАР существует опасность их соприкосновения. Вследствие этого узлы навески ПТУР перенесли на особые пилоны, установленные на законцовках крыла, которое так взяло собственный характерный силуэт.

Новое крыло в первый раз было установлено в конце 1970 года на двух доработанных на МВЗ прототипах, отличавшихся кроме этого удлиненной кабиной экипажа. Последнее ответ было вызвано тем, что прошлая кабина была через чур тесной для размещения в ней высокотемпного пулемета и новой прицельной совокупности «Радуга-Ф», предназначенной для полуавтоматического наведения ПТУР. Но из-за задержки с доводкой нового оружия первые серийные Ми-24 строились с комплексами «Фаланга-М» и пулеметом А-12,7.

Они поступили в армии называющиеся Ми-24А.

«Двадцатьчетверки» первой серийной модификации строились в Арсеньеве в течение 5 лет. Всего выстроили около 250 Ми-24А. Некое количество вертолетов было выпущено в учебном варианте Ми-24У, прошедшем опробования в первой половине 70-ых годов двадцатого века.

От боевого данный вариант отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценный комплекс пилотажно-навигационного оборудования и стандартные рычаги управления. На Ми-24А прошли подготовку наземный персонал и лётные экипажи. Купленный ими опыт послужил предстоящему совершенствованию вертолета, увеличению его эффективности и надёжности.

Во время развертывания серийного производства ОКБ совершенствовало оружие вертолета. Новая умелая модификация стала называться Ми-24Б. От Ми-24 и

Многоцелевой ударный вертолет МИ-35-М

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: