Многоцелевой транспортный вертолет в-12 (ми-12).

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1968 направляться.

Еще не успели стихнуть эмоции у свидетелей первого полета гиганта Ми-6, оснащенного газотурбинными двигателями, а на кульманах в бригаде неспециализированных видов ОКБ-329, возглавлявшегося М.Л.Милем и филиала ОКБ-115 под управлением И.Эрлиха показались первые наброски невиданных автомобилей грузоподъемностью около 40 т. По планам экспертов обоих конструкторских бюро, виды винтокрылых автомобилей (В-12 и В-38 соответственно) были схожими. Оба аппарата разрабатывались по продольной схеме, как и Як-24, напоминавшей «летающий вагон» и считавшейся самая подходящей для летательных аппаратов аналогичного назначения.

Первую попытку создания вертолета продольной схемы М.Л.Миль предпринял во второй половине 40-ых годов XX века. Машина по проекту — М-3 с одним двигателем М-26ГР (на базе АШ-82) напоминала геликоптер Пясецкого и имела полетный вес около 4100 кг.

Как мы знаем, что при выборе массово-геометрических параметров грузовой автомобили первостепенную роль играется номенклатура транспортируемых изделий. К примеру, в эскизном проекте В-38 (видится обозначение Як-38) с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В взлетной мощностью по 6000 л.с. вес десантной нагрузки достигал 35 т. Вся боевая техника размещалась в грузоотсеке длиной 32 м, шириной 3,5 м и высотой 3,7 м. По окончании уточнения клиентом тактико-технических требований грузовой отсек укоротили на два метра, а его высоту и ширину довели до четырех метров.

Совершённые за этим оценки продемонстрировали, что В-38 сможет перевозить грузы весом 30-35 т на расстояние 200-250 км. Для повышения грузоподъемности до 40 т требовалось повысить мощность силовой установки на 2000 л.с. Но скоро стало известно, что эти сведенья через чур оптимистичны. Для транспортировки 40 т груза требовались двигатели неспециализированной мощностью 34000 л.с.

Наряду с этим взлетный вес автомобили достигал 110-115 т. Создание аналогичного вертолета сводилось к ответу совсем новой технической задачи.

Взвесив все «за и против», Госком по авиационной технике СССР (ГКАТ) в августе 1961 года заключил , что целесообразнее всего на начальной стадии создания сверхтяжелого вертолета выстроить двухвинтовую машину с серийными агрегатами и силовой установкой Ми-6. Наряду с этим ограничились перевозкой грузов неспециализированным весом до 20 т на расстояние до 200 км. В этом случае взлетный вес автомобили получался 80-83 т.

Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность автомобили достигнет 25-27 т и в таком виде ее возможно будет предъявить на летные опробования уже в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Управление ГКАТ все больше склонялось на сторону коллектива М.Л.Миля и в первой половине 60-ых годов двадцатого века на основании майского распоряжения правительства это задание сняли с ОКБ-115, возложив его на ОКБ-329.

Не обращая внимания на распоряжение правительства, длились изучения и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Не считая двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, взявшую обозначение В-16, сначала предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 кроме того предлагали запускать баллистические ракеты, перевоплотив вертолет в мобильную начальную позицию.

Как уже говорилось, самая вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 вычисляли продольную, не смотря на то, что рассматривалась и хорошая по типу Ми-6. Для изучения автомобилей, сделанных по продольной схеме, «компании» Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в первой половине 60-ых годов двадцатого века в Соединенных Штатах геликоптер «Вертол» V-44. Уяснив хорошие и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в первой половине 60-ых годов двадцатого века заключил о необходимости трансформации компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.

Наверное, определенную роль в этом сыграло появление винтокрыла Ка-22. Много лет спустя, Миль сообщит, что «…винтокрыл Камова снова обратил внимание вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Эта машина напомнила о громадных преимуществах поперечной схемы в грузоподъёмности и дальности полёта при взлете с разбегом, каковые она содержит при успешном конструктивном ответе».

Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница известного тяжелого носителя «Протон») и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего более чем 80 типов разных видов боевой техники. В июле 1963 года состоялась защита его эскизного проекта.

Подобно тому, как вспоминала транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6?, создавался и дуэт Ан-22 — В-12. «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэропорт, а В-12 — на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих автомобилей предполагалось сделать однообразными.

До 1964 года проектирование В-12 шло полным ходом, но скоро управление ГКАТ не известно почему советовало приостановить на год-два работу над машиной. Это событие перечеркнуло многие замыслы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные опробования.

Создание новой автомобили неизменно сопряжено с ответом последовательности малоизвестных ранее задач. На протяжении разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и никого из задач не было возможности обойти либо отложить до лучших времен. К примеру, приняв за базу поперечную схему, требовалось свести к минимуму утраты тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90°.

На В-12 в дополнение к подобным закрылкам, но со намного меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.

Желание уменьшить габариты автомобили стало причиной размещению винтов с перехлестом. Наряду с этим возрастал уровень шума в кабине и для его понижения было нужно израсходовать много времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Громадное внимание уделялось понижению вибраций автомобили, каковые, как мы знаем, стали причиной прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24.

Количество изучений, если сравнивать с предшественниками, возрос многократно.

Как и планировалось, силовая установка складывалась из двух спарок двигателей Д-25ВФ. Наряду с этим несущие винты синхронизировались посредством трансмиссионного вала, проходящего через крыло. Горючее размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.

Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.

Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортрадиста и бортинженера расположили внизу, а навигатора — на втором этаже.

Схема управления вертолетом осталась как и на автомобилях Братухина. Подъемная сила регулировалась методом трансформации неспециализированного шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика методом наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с трансформацией их циклического и дифференциального шага.

Изюминкой автомобили было хвостовое оперение самолетного типа. Наряду с этим отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с трансформацией неспециализированного шага несущих винтов) — управление в продольном канале.

Для понижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, поворота и рулей высоты осуществлялись при помощи гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и совокупность автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение значительно облегчалось, благодаря радиолокационной станции «Лоция».

В апреле 1965 года, в то время, когда клиент имел возможность делать выводы о машине только по ее чертежам, вышло распоряжение правительства о постройке умелого В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску умелой партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых опробований. Ровно год спустя, госкомиссия одобрила макет вертолета, и вдобавок через год из ворот сборочного цеха умелого завода выкатили первую летную машину.

Казалось, все шло прекрасно и летом 1967 года запланировали начало летных опробований. К тому же в июле должен был состояться громадный летный праздник по окончании шестилетнего перерыва и машина имела возможность стать звездой воздушного парада. Но этого не случилось.

27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко в первый раз оторвал гигант от почвы, но вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.

Тяжелая машина, совершив пара колебаний на маленькой высоте, ударилась главной опорой шасси о почву. Так, ценой сломанного шасси удалось распознать неизвестный ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура «совокупность управления — конструкция».

Избавиться от недостатка удалось, сделав проводку совокупности управления вертолетом более твёрдой. Тогда же на его стабилизаторе показались дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в атмосферу в декабре того же года.

Первый полет В-12 состоялся только 10 июля 1968 года и в осеннюю пору его передали на совместные с клиентом национальные опробования. На протяжении летных опробований на машине два раза поменяли автопилоты на более идеальные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым большим и непревзойденным сейчас стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По неспециализированному точке зрения испытателей, вертолет отличался низким уровнем вибраций и шума, был достаточно экономичен, прекрасно управляем.

В те годы я трудился в НИИ ВВС, и бесед о В-12 слышал большое количество. В первый раз познакомиться с «живым» гигантом мне удалось в городе Ахтубинске в первой половине 70-ых годов XX века. Машина кроме того на фоне самолета Ан-22 «Антей» смотрелась впечатляюще.

Я тогда и не догадывался, что перелет по маршруту Москва — Ахтубинск, завершивший первый этап совместных национальных опробований, стал собственного рода репетицией перед полетом в Париж, куда В-12 отправился в мае следующего года.

Нужно заявить, что в Париж большая часть летательных аппаратов прибыло, что именуется, своим ходом. Но, доставить в том направлении В-12 вторым видом транспорта было легко нереально. Перелет планировался по автостраде, проходившей над территорией ФРГ, но разрешение от данной страны так и не взяли и о обстоятельствах этого в годы «холодной войны» можно только гадать.

Было нужно лететь в обход, иногда в скверных метеорологических условиях, над водами Балтийского и Северного морей, через Данию, Голландию, Бельгию и Северную Францию. Но машина и экипаж с честью выдержали это тяжелое опробование.

Став звездой 29-го Международного космического салона, В-12 удостоился и самой высокой приза — приза И.И.Сикорского.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века на Столичном вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных опробований первого прототипа. Но поднять ее в атмосферу экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось только в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.

Каких лишь эпитетов ни удостоился инженерный шедевр, но не обращая внимания на рекомендацию национальной рабочей группе, машину так и не запустили в серийное производство. В первой половине 70-ых годов XX века клиент отказался принять на национальные опробования второй В-12, и за этим все работы по винтокрылому гиганту закончились.

Частично это связано с затянувшейся доводкой автомобили. Говорят, что за годы испытаний и создания В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел собственные взоры на В-12 и заключил , что задачи, возлагавшиеся на эту машину, возможно в большой части решить посредством перспективного одновинтового вертолета, каким потом стал Ми-26.

На базе проекта В-16 во второй половине 60-ых годов двадцатого века милевцы создали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и повысить колличество лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км.

Предложение приобрело правительственную помощь, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Так завершилась эпопея создания самого громадного в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет — в экспозиции Монинского музея ВВС.

ЛТХ:

Модификация: Ми-12
Диаметр главного винта, м: 35,00
Протяженность, м: 37,00
Ширина, м: 34,40
Высота, м: 12,50
Масса, кг
-безлюдного: 69100
-обычная взлетная: 97000
-большая взлетная: 105000
Тип двигателя: 4 х ГТД Д-25ВФ
-мощность, кВт: 4 х 4847
Большая скорость, км/ч: 260
Крейсерская скорость, км/ч: 240
Перегоночная дальность, км: 1000
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 3500
Статический, м: 600
Экипаж, чел: 6-10
Нужная нагрузка: Обычная — 20000 кг груза , большая — до 25000 кг.

Ми-12 на стоянке.

Ми-12 на стоянке. Рядом вертолет Ми-2.

Погрузка техники на Ми-12.

Ми-12 взлетает «по самолетному».

Ми-12 в полете.

Ми-12 в музее ВВС Монино.

Пилотская кабина Ми-12.

Штурманская кабина Ми-12.

Грузовой отсек Ми-12. Музей МВЗ имени М.Л.Миля.

Проекции Ми-12. Рисунок.

Ми-12. Схема.

.
Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Николай Якубович. Вертолеты особенных схем.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся МИ.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. Демонстрация силы.
Крылья Отчизны. Евгений Подольный. «Бык» на отдыхе.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Многоцелевой транспортный вертолет в-12 (ми-12).

МИ-12 Сверхтяжёлый вертолёт / MI-12 helicopter superheavy / Wardok

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: