Многоцелевой транспортный вертолет ми-26.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.

В первую очередь 60-х годов в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно воображал Ми-6, что и по сей день, спустя сорок лет по окончании начала его производства, продолжает проходить службу в некоторых государствах. Но к началу 70-х годов масштабы и сложность находившихся перед вертолетным парком задач значительно возросли, и существовавшие автомобили прекратили справляться с ними полностью, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.

В следствии совершённого анализа была распознана тенденция повышения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов оружий мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, имела возможность достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период по окончании устойчивого роста размеров винтокрылых автомобилей наметился спад.

Как в СССР, так и в Соединенных Штатах были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по обстоятельствам скорее экономического и своевременного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Столичный вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, что по окончании смерти основателя компании в первой половине 70-ых годов XX века управлял основной конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке нового поколения тяжелых вертолетов.

Конкретно работу организовали основной конструктор Г.П.его заместитель и Смирнов А.Г.Самусенко. Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с определения схемы и выбора машины ее главных параметров. Сперва милевцы постарались максимально применять агрегаты и серийные узлы, использовавшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, и последовательность выработанных ранее технических ответов.

Наряду с этим рассматривалось пара схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые — поперечная и продольная. Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила последовательность преимуществ: уменьшение диаметра несущих мощности и винтов, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. любой), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, и производства и сложности проектирования.

Не требовалось бы решать и неприятности громадного рулевого винта.

Но данные исследований продемонстрировали, что в целом таковой вертолет оказался бы существенно тяжелее и сложнее, например, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Значительные трудности имели возможность кроме этого появиться из-за характерных для продольной схемы вибрационных неприятностей. Предварительные расчеты продемонстрировали, что рвение применить на новой машине агрегаты и узлы ранее созданных вертолетов, да и в целом прошлые способы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета имела возможность приблизиться к 70 т, и требовалось радикально поменять подходы к его проектированию, дабы снизить эту величину приблизительно на 20 т.

Изучения, совершённые МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, разрешили сделать выбор в пользу хорошей одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения взял обозначение Ми-26 («изделие 90»). Его аванпроект был одобрен научным советом МАП в декабре 1971 года, а в будущем году милевцы взяли хорошие заключения профильных университетов министерства обороны и своего министерства. В соответствии с требованиям клиента, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м.

Дабы достигнуть эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не меньше 20000 л.с. Для нее предполагалось применять два турбовальных двигателя Д-136, каковые лишь начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Главным конструктором В.А.Лотаревым. Работа производилась на базе двухконтурного Д-36 под руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко.

Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами отказов и обнаружения неисправностей на ранней стадии давала слово значительно облегчить их обслуживание и ремонт. Неотъемлемым элементом силовой установки должна была стать совокупность автоматического поддержания оборотов несущего синхронизации и винта мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей непроизвольный выход другого на «максимал». В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, дабы обеспечить вертолету полет с комплектом высоты а также возможность зависнуть у почвы, в случае если наряду с этим его масса не будет быть больше 40 т.

Громадное внимание эксперты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). По окончании совершённых совместно с ЦАГИ изучений были созданы металлопластиковые лопасти, каковые обеспечили большое повышение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным диаметром 28 м. Наряду с этим он оказался практически на 40% легче если сравнивать с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и снабжал на 30% громадную свободную тягу.

В первый раз для того чтобы НВ столь громадных размеров решили применять титановый сплав, что обеспечило ее большую снижение массы и усталостную прочность на 15% если сравнивать с втулкой Ми-6. не меньше революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили полностью делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном счете удалось взять пятилопастный агрегат, что при большей вдвое тяге и большем на 1,4 м диаметре владел однообразной массой с рулевым винтом Ми-6.

Главную трудность воображала неприятность передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была удачно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. Наряду с этим прервалась давешняя традиция: его спроектировали и выстроили не двигателисты, как это было раньше, а конкретно компания Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной.

Это и ряд других новшеств разрешили добиться передачи на несущий винт большей вдвое если сравнивать с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это только малым (8,5%) повышением массы редуктора.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих сотрудников и разработчики фюзеляжа самого громадного в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его прочности и жёсткости разрешил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, наряду с этим добиться повышения допустимых нагрузок на силовые элементы и количества грузовой кабины вдвое.

При проектировании Ми-26 эксперты МВЗ попытались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. Прежде всего направляться отметить ответ разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, применяющие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц.

Это разрешило в будущем вертолету трудиться с пыльных площадок фактически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном понижении их мощности. Дабы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А дабы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, панели и откидные капоты силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а в киля и хвостовой балки организовали проход к рулевому винту.

Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя тельфером и электролебёдками грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап начал подниматься и опускаться посредством гидравлической совокупности, а руководить им стало вероятно не только с рабочего места бортмеханика либо из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап возможно фиксировать в горизонтальном положении, что разрешает транспортировать в фюзеляжа длинномеры.

На земле его возможно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля либо наземным приспособлением, применяемым при погрузке. Конструкция главных опор шасси разрешает поменять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что позволяет максимально приблизить груз к трапу. Дабы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на вторых вертолетах, на Ми-26 предусмотрели совокупность внешней подвески, разрешающую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.

Не считая техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить персональный состав. Грузовая кабина вертолета имела возможность вместить 82 воина либо 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось пара часов.

Наряду с этим устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.

Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время, в несложных и сложных метеоусловиях. Он разрешает решать задачи в области 1900?1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 кроме этого оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, совокупностями траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной совокупностью регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, дающей предупреждение экипаж об аварийных обстановках в полете.

При создании Ми-26 громадное внимание уделялось натурным опытам по отработке его агрегатов и различных узлов. Так, был выстроен неповторимый стенд опробований силовой установки и несущей совокупности, аналогов которому нет сейчас. На втором стенде проводились увлекательные опробования вертолета способом «натурного сбрасывания изделия».

Ответственные эти были взяты в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.

Постройка макета Ми-26 началась в первой половине 70-ых годов двадцатого века, а приняла его Государственная комиссия через три года. К тому времени завершилось и большая часть работ по проектированию автомобили. В 1975 году новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.

Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 года сборочный цех расположенного в подмосковных Панках умелого производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. После этого последовали полтора месяца наземных отработок, по окончании чего 14 декабря Ми-26 в первый раз поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной руководил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем компании Г.Р.Карапетяном.

В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась главная программа заводских опробований.

Совместные Национальные опробования Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Не считая первой умелой автомобили, в них задействовали второй прототип, выстроенный кроме этого на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов неспециализированной длительностью 104 ч. и не доставили экипажам каких-либо важных проблем.

В итоге Ми-26 взял рекомендацию для запуска в принятия и серийное производство на вооружение Советской Армии.

Но, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе развернулась еще

Ми 26 — самый большой вертолет в мире.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: