Многоцелевой транспортный самолет ан-26.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Распоряжение Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Но в ОКБ О.К.Антонова прекрасно осознавали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Исходя из этого еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века разработчики внесли предложение проект нового варианта самолета, что взял обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа.

В носу было решено разместить кабину навигатора с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части размешался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они раскрывались во вовнутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя употреблялась как трап. Новый самолет имел возможность транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ.

Но руководство ВВС вычисляло, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэропортов и отсутствие у Минобороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес армейских к Ан-26. Осознавая это, во второй половине 60-ых годов двадцатого века на КМЗ решили не ждать официального заказа и приступили к предстоящей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть автомобили с громадным грузолюком, что закрывался рампой уникальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким «ноу-хау» и заслуживает более подробного рассказа. За год до обрисовываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин создали новую рампу.

Она снабжала герметичное закрытие хвостового люка в полете, являлась трапом для погрузки самоходной техники, имела возможность сдвигаться под фюзеляж, разрешая вести погрузку с кузова машины либо сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 государствах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан подобный агрегат для Ан-26.

Чтобы получить благословение большого столичного руководства на создание Ан-26, антоновские моделисты В.М.Онуфриенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), что демонстрировали начальникам различного ранга, посещавшим ОКБ. «В конце 1967 года при очередном посещении отечественной организации министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, — вспоминал Орехов, — Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. В том месте Олег Константинович показал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сходу заметил перспективные возможности рампы. Тут же находился и отечественный сосед — директор Киевского авиазавода. Министр разрешил команду строить данный самолет и запустить его сходу в серию.»

12 марта 1968 года вышло общее рещение ВВС и МАП о разработке Ан-26. Взлетную массу автомобили предстояло довести до 24 т, вследствие этого создателям самолета было нужно усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для увеличения проходимости применяли умелые колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло отыскать пути его понижения.

Аэродинамики компаниипод руководством Ю.Ф.Красонтовичем, внесли предложение установить в районе хвостового люка гребни. «Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, — увидел ведущий эксперт аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский, — оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, после этого сворачивает его с минимальной утратой. Это ведет к большому уменьшению сопротивления всего самолета.» размеры и Форму гребней, и место их размещения выяснили на протяжении аэродинамических продувок, применяя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета посредством пластилина.

Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на перемещённую под фюзеляж рампу. Исследования разрешили отыскать оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки кроме того при скольжении самолета с углом до 20°.

Конкретно возглавлял создание Ан-26 помощник главного конструктора В.А.Гарвардт. Главную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Шахатуни, В.3.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие в том месте творческий подъем, взаимопонимание и энтузиазм разрешили в маленький срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.

С целью проведения совместных Национальных опробований (в один этап) на Киевском авиазаводе выстроили три экземпляра Ан-26. Сборка первой умелой автомобили (серийный №02-01) завершилась 20 декабря 1968 года, а окончательная приемка его экспертами КМЗ затянулась до 30 марта следующего года. Одновременно с этим был сдан и экземпляр для статиспытаний (№01-01).

В апреле 1969 года ведущим конструктором Ан-26 стал Я.Г.Орлов, ведущим инженером по опробованиям — А.К.Середа.

21 мая 1969 года экипаж ОКБ в составе начальника Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, навигатора С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского в первый раз поднял Ан-26 в атмосферу. Не обращая внимания на ветреную погоду (время от времени порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Спустя семь дней начал летать и второй Ан-26 №02-02.

Его решили показать на следующем авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались практически считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на данной машине спешно выполнили три полета, каковые разрешили выяснить диапазон скоростей, километровый расход горючего, управляемость и устойчивость, и работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Интернациональная премьера Ан-26 прошла в полной мере удачно.

Особенно заинтриговала зарубежных экспертов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.

Практически все полеты самолетов №02-01 и №02-02 проходили по программе Национальных опробований (ГИ). В них принимали участие экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В.А.Богдановыми п-ком И.Я.Марковым (летчики п-ки А.Брыксин и В.Н.Шибаев, м-р М.Л.Попович). Причем самые сложные и важные пункты программы, к примеру, управляемости машины и определение устойчивости на громадных углах атаки, выполнил зкипаж ОКБ на самолете №02-01.

Первой проблемой, распознанной на протяжении ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной большой скорости на крейсерской высоте 6000 м. Вследствие этого антоновцы стали облагораживать Ан-26, к примеру, установили обтекатель блистера навигатора.

Особенное внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Сначала ее кроме того опасались открывать в полете, исходя из этого, как вспоминает А.К.Середа, «…по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую совокупность тросов, каковые дополнительно удерживали рампу. Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал мало трос, после этого приоткрывал рампу, доходил к грузолюку и наблюдал — все ли нормально, позже снова отпускал трос и наблюдал и т.д.

Это длилось до тех пор. до тех пор пока он не запутался с тросами, каковые в итоге порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и всецело открылась. В предстоящих полетах она раскрывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сходу обстоятельство выяснить не удалось.

Нашли ее случайно при опробовании переднего аварийного люка — рампа захлопывалась при его открытии. Исходя из этого сперва сделали маленькие окна — отсосники, при открытии которых рампа всецело закрывалась, а после этого поставили более замечательный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи.»

На протяжении ГИ шепетильно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и надеется, сперва с самолета стали сбрасывать «Иванов» — объемно-весовые манекены.

В то время, когда первый из ним покинул борт, фал его вытяжного парашюта начал болтаться в вырезе грузолюка, мешая «прыжку» следующего «Ивана». Дабы разобраться в обстоятельствах появившейся неприятности, модель грузолюка снова поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под действием воздушного потока растянувшийся фал тут же начал обрисовывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь.

Предстоящие опыты продемонстрировали, что сейчас при групповом сбросе любой фал сходу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным. Отысканное ответ скоро воплотили в настоящую конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли удачно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Храбрецом СССР подп-ком Е.Н.Андреевым, каковые выполнил и 320 прыжков.

Было кроме этого скинуто четы ре мешка УПДММ-65 с оружием.

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. На протяжении этого этапа опробований в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСу-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, армейские грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157.

Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэропорту и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя — от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

Опробования Ан-26 в условиях высокогорья и жары выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэропорте Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей.

С данной площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, что чуть не закончился катастрофой По окончании отрыва от полосы стало очевидным. что машина набирает скорость медлительно, а прямо по курсу возвышались горы. Было нужно запустить второй двигатель. По окончании чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды практически над приграничной территорией.

Госиспытания продолжались до 21 сентября 1970г. В конечном счете, на Ан-26 №02-01 было выполнено 176 полетов длительностью 302 ч., а на Ан-26 №02-02 — 83 с налетом 130 ч. 52 мин. Два раза опробования прерывались для устранения распознанных недочётов.

В Отчете отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 если сравнивать с самопетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, в частности, обеспечена транспортировка боевой техника, а также АСу-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена приблизительно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке грузов и людей и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, серией и группами неспециализированной массой до 4650 кг сложности не воображает. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации.»

В будущем умелые Ан-26 употреблялись для особых опробований. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 года на самолете №02-01 проводились опробования противообледенительной совокупности (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (начальник И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская — Сыктывкар — Воркута, Сыктывкар — Ухта — Сыктывкар, Воркута — Печора — Воркута.

Удалось «поймать» интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В следствии этих изучений было распознано, что ПОС снабжает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -20°С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и длительности постоянного нахождения в зоне обледенения не более 20 мин. В связи с покрытием льдом штурманского блистера его было нужно оснастить жидкостной ПОС С 2,6-литровым бачком спирта (на эйфорию летному и техническому составу).

В 1971-1972 годах на данной же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для изучения взлетно-посадочных черт, вибраций и нагрузок при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Опробования проводились на аэропортах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зябровка (Гомельская обл.), Коммунистический (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В следствии Ан-26 взял «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее шести килограмм/см2 либо плотности укатанного снега не меньше 0,5 г/см2, и — с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете армейские отрабатывали установку бомбардировочного оружия, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. №15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В следствии стало известно, что на Ан-26 возможно использовать 40 вариантов подвески, включая разные бомбы калибром до 500кг, и радиомаяки типа «Огонёк-3» и «Штырь».

Затем, в апреле 1972 года состоялись опробования по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным оружием. На протяжении их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Гостомеле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 либо четыре ОФАБ-100. Было обнаружено, что подвески ухудшают скороподъемность и большую скорость Ан-26, но на чертей его управляемости и устойчивости фактически не воздействуют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще последовательность увлекательных опробований. Так, для определения работоспособности совокупности, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (начальники Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 года в Чарджоу, где жара превышала 33°С, и в декабре 1974 года — январе 1975 года в Якутске, где столбик термометра опускался до -53°С.

Опробования продемонстрировали, что совокупность надежно трудится на всех эксплуатационных режимах и значительно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 года прошли опробования, на протяжении которых вырабатывались советы по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них кроме этого принимали участие экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (начальники Ю.Курлин и Н.Шибаев).

По итогам этих полетов были сделаны выводы, что надёжный взлет при отключённом РУ-19 обеспечивается лишь при ограничения массы самолета 20700 кг.

Нужно подчернуть, что в ГК НИИ ВВС разные опробования Ан-26 с участием серийных автомобилей велись в течении многих лет. К примеру, в 1975 году экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 принимал участие в опробованиях парашютно-грузовой совокупности ПГС-200. Состоялись 24 полета, на протяжении которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом прыжка и 44 груза парашютистов-испытателей.

Полученные результаты продемонстрировали, что совокупность пригодна для принятия на вооружение, но прыгать за ней десантникам не безопасно. Помимо этого, отрабатывались: на самолете №09-01 — РЛС «Гроза-26Д», на самолете №10-06 — пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине №15-06 — радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете №14-10 — аппаратура ближнего поиска АРК-УД.

Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ — Н.И.Соболь) началась во второй половине 60-ых годов XX века. Предприятие сейчас интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особенных неприятностей освоило новую машину. Первая серийная машина №03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 года.

В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе опробований головного серийного примера, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (начальник И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, по окончании чего машина взяла допуск к эксплуатации в строевой части.

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в первой половине 70-ых годов XX века в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» удачно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка главных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в очень высоком темпе — до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 года за достигнутые удачи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Производство Ан-26 длилось до 1986 года. В облете серийных автомобилей учавствовали ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья складывались из 2 автомобилей, пятая и четвёртая — из 5, а последняя — из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов.

Заводские номера «двадцатьшестерок» расшифровываются следующим образом: первая цифра — год выпуска; вторая и третья — номер завода; четвертая, шестая и пятая — номер серии; седьмая и восьмая — номер самолета в серии. Общее число выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, а также 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в другие министерства и МГА, к примеру, МАП. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Работа Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в первой половине 70-ых годов XX века. Автомобили первых серий, такие как №№01-03, 03-02, 05-04, 06-01, поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, что уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 году часть всецело перешла на «двадцать шестые», располагая 62 автомобилями (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 — в управлении).

На этом вклад Ан-26 в подготовку армейских авиаторов не ограничился. В середине 1970-х годов Ан-26Ш начали приобретать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ навигаторов. К 1985 году уральцы передали 20 собственных «двадцать шестых» украинским сотрудникам, по окончании чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, всецело укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).

В советских ВВС третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особенного назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэропорте Чкаловская. Начиная с 1970 года, она взяла двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место.

В большинстве случаев, пара автомобилей пребывало в штабных звеньях либо эскадрильях больших соединений. К примеру, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали необходимой составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых групп и округов армий.

Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэропорт Шперенберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 11) и один «Калибровщик» (борт 14).

Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных армий стратегического назначения. Они кроме этого были очень обширно распространенными в авиации Погранвойск и МВД. К примеру, в середине 1980-х годов в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 «двадцать шестых», а в размешавшейся в аэропорту в Борисполе («Жуляны») 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО — десять.

Официальное принятие на вооружение Ан-26 случилось 26 мая 1975 года, в то время, когда вышел соответствующий приказ №106 Военного министра СССР. ВВС не собирались использовать Ан-26 для ответа стратегических задач. Кроме того в армейский период таким самолетам предстояло функционировать над собственной территорией, доставляя к линии фронта пополнения и снаряды, вывозя раненых, снабжая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль запасных и учебных автомобилей.

Они употреблялись штабами для перевозки разных грузов, личного состава, в качестве генеральских «салонов», занимались разведкой и ретрансляцией радиосвязи, привлекались к поисково-операциям по спасению, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших армейских чинов, фельдпочту и серьёзные правительственные грузы В училищах на «двадцать шестых» велась летная подготовка штурманов и пилотов.

Помимо этого, Ан-26 активно использовались для парашютной самих авиаторов и подготовки десантников. В погранвойсках они употреблялись еще и для патрулирования прибрежных акваторий.

Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главнокомандующего ВВС П.С.Кутахова. Как подлинный истребитель, маршал по большому счету недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особенной предвзятостью, считая его неполноценным ВТС.

Вторило собственному главе и его ближайшее окружение. Но летному и техническому составу самолет нравился. Машина была приятной в пилотировании, устойчивой, довольно часто прощала кроме того неотёсанные неточности летчиков. Как и другие антоновские самолеты, Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными чертями, неприхотливостью, прочностью конструкции и высокой надёжностью.

Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили очень редко, но в случае если все же один из них выходил из строя, то самолет имел возможность продолжать полет, а посадка не воображала особенных неприятностей кроме того для летчика средней квалификации.

«Двадцать шестым» много приходилось летать с грунтовых аэропортов, и они скоро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса всецело уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с почвы крупный мусор и камни в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие песок и пыль бессердечно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта неприятность была в Балашовском ВВАУЛ.

С его полевых аэропортов трудились десятки Ан-26, на которых курсанты в маленьких 10 — 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами облака пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась весьма скоро. В середине 1970-х годов ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его вдвое.

Возможно в полной мере дать согласие с мнением бывшего зам. начальника 46-го УАП по инженерно-авиационной работе п-ка М.П.Лефтерова, что подчернул, что «неисправности и серьёзные отказы на Ан-26 случались, в большинстве собственном, из-за неграмотной эксплуатации самолета либо нарушения разработки подготовки автомобили к полету.» Подтверждений тому большое количество, приведем только кое-какие из них. 5 марта 1985 года в Ворошиловградском ВВАУШ на протяжении учебного полета, в то время, когда на борту Ан-26Ш пребывали 12 курсантов с инструктором, случилось выключение обоих двигателей.

Обстоятельством стал неправильно установленный порядок выработки горючего, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось лишь из расходного бака, и в то время, когда в том месте керосин закончился, они остановились. Самолет сейчас был на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но начальник показал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле.

Посадка на «брюхо» оказалась весьма твёрдой и не смотря на то, что глубочайший снег смягчил удар, самолет взял важные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж, и через появившуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям было нужно практически откапывать курсантов, но ни они, ни экипаж не получили серьезные травмы.

Одну из самый распространенных неточностей допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Разумеется, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 года, в то время, когда случилось три таких случая, причем любой раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал пребывавший ниже тумблер «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка».

Нужно заявить, что тумблеры снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция существенно отличалась, а манипуляции с ними нужно было делать различные, и все же обычные неточности повторялись в разных авиачастях. Этому содействовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Скоро на всех Ан-26 злополучные тумблеры были разнесены на различные стороны центрального пульта кабины экипажа.

Но подобные инциденты не провалились сквозь землю, не смотря на то, что стали происходить существенно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 года в 456-м ОСАП ввс украины на аэропорте Гаврышевка. Все узнаваемые автору происшествия для того чтобы рода закончились без людских жертв, чему содействовали прочная конструкция Ан-26, высокое топливных баков и расположение двигателей.

Известно пара случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, каковые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов случился в 10-й ОКБОН в первой половине 70-ых годов XX века. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две дамы. Внезапно рампу сорвало с замков, и, не смотря на то, что гидравлика удержала ее от полного открытия, в следствии разгерметизации женщины натерпелись страху.

Благо, высота полета была маленькая, самолет уже понижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия стало известно, что его обстоятельством стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла.

В осеннюю пору 1986 г. привёл к аналогичному происшествию недостаток, допущенный сборщиками КиАПО.

К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая трагедия, случившаяся 3 мая 1985 года в р-не г.Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР-25492) Закарпатского ВО, на борту которого пребывало фактически все руководство ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в тучах на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА. делавшим рейс Таллинн — Львов — Кишинев.

Расшифровка записей «тёмных коробок» самолетов продемонстрировала, что за мгновения до удара начальник пассажирского лайнера Н.И.Дмитриевич его армейский сотрудник п-к А.С.Шишковский в разрывах туч увидели надвигающуюся угрозу и постарались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями… Катастрофа унесла судьбе 94 человек. Ее обстоятельством стала неточность диспетчера львовской территории управления воздушным перемещением.

Важным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все автомобили этого типа были собраны в известном 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту До середины 1980-х годов Ан-26 входили в состав лишь 1-й эскадрильи данной части, но во второй половине 80-ых годов двадцатого века в ней покинули 4 транспортные автомобили, каковые служили вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во снова созданную 2-ю АЭ, куда добавили кроме этого три Ан-30.

В условиях Афганистана наиболее значимое значение купили ретрансляторы, благодаря которым обеспечивалась связь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-операциями по спасению. Ан-26РТ фактически всегда «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Простая дневная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни больших операций, в то время, когда в один момент трудилось пара ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе вдвое больше времени.

Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым тайным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал кроме того начальник эскадрильи, а доступ на борт имел весьма ограниченный круг офицеров. Машина, в первую очередь, употреблялась для перехватов радиопереговоров разных групп моджахедов, наряду с этим полученные сведения срочно докладывались в разведотдел штаба армии.

Работа производилась в настоящем масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры пребывали эксперты, обладавшие местными языками. На протяжении исполнения заданий над приграничными с Пакистаном и Ираном районами прослушивались каналы связи ПВО и ВВС этих государств. Известен случай, в то время, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики вовремя предотвратили экипаж кружившего рядом Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.

Медицинские Ан-26М занимались, по большей части, доставкой тяжелораненых с разных аэропортов в Ташкент. Примечательно, что в Афганистане эти самолеты именовали и «Скальпель», и «Пилюля», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном потреблении официальное наименование самолета «Спасатель».

Транспортные Ан-26 принимали участие в снабжении армий, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, являлись штабными автомобилями. Привлекались они и для подсветки местности посредством САБов на протяжении нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Иногда сами «двадцать шестые» применяли в качестве бомбардировщиков, причем использовались бомбы калибром до 1000 кг.

Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на прекрасно оборудованные аэропорты, но и на маленькие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов п-к С.Л.Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, пребывала в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха очень мало. «Вторая подобная площадка размешалась на запад от Кабула.

Все ее оборудование складывалось из высотомера, бойца и радиостанции, что отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, в то время, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь громадное желание сесть с перелетом. Но делать этого запрещено ни за что: выкатишься и упадешь в пропасть».

Нужно подчернуть, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников», в которой помогали советские экипажи, трудившиеся в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, «двадцать шестой» этой части стал первым самолетом для того чтобы типа, вошедшим в скорбный перечень утрат войск СССР в Афганистане.

Машина была сбита при посадке на грунтовой аэропорт Меймене в августе 1985 года, но прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Не смотря на то, что удар о почву был такими сильным, что сломались стойки шасси, целый экипаж сохранился, и смог самостоятельно покинуть борт.

В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Правильную обстоятельство трагедии, в которой погиб целый экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 года на протяжении полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК.

Самолет загорелся, утратил управление и начал падать. Громадная высота разрешила спастись на парашютах практически всему экипажу к-на С.Г.Галкина, не смог покинуть машину лишь бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один — при посадке ночью в Джелалабаде, второй — на протяжении комплекта высоты над Баграмом.

В этих обстоятельствах никому из пребывавших на борту спастись не удалось. Во второй половине 80-ых годов XX века один Ан-26 «эскадрильи советников» по неточности приземлился на иранском аэропорте Заболь. Поняв оплошность, экипаж постарался оказать сопротивление местному отряд специального назначения, но самолет был забран штурмом, на протяжении которого погиб навигатор.

В будущем, благодаря дипломатическим упрочнениям, все советские офицеры возвратились на родину.

В целом в Афганистане Ан-26 показал себя очень достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие практически незаменимым средством обеспечения военных действий. Конечно же, в условиях высокогорья и жары ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов.

Особенно это событие сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с громадной взлетной массой, но хорошая подготовка экипажей разрешала, и выполнять полеты на маленькие площадки, и делать взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэропорта с громадными градиентами комплекта высоты либо понижения). Нетрудно подметить, что ограниченный контингент войск СССР не испытывал особенной потребности в легких ВТС — «двадцать шестых» в его составе было мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, каковые, казалось бы, идеально доходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Обстоятельством этого стало наличие громадного количества Ми-6.

Работу на «гражданке» Ан-26 начали в авиатранспортных подразделениях фирм МАП. Так, в первой половине 70-ых годов двадцатого века Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова взял Ан-26 №14-01, самолет №13-02 прибыл на Уфимский машиностроительный, а №13-01 — в транспортный спецавиаотряд ЛИИ.

Применение «двадцать шестых» в Аэрофлоте началось в первой половине 70-ых годов XX века. В декабре машина №18-09 (борт СССР-26533) поступила в Иркутский объединенный спецавиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА. В августе следующего года экипаж Тюменского управления во главе с Д.П.Турлаковым на самолете №15-05 (борт СССР-26503) совершил первый рейс по маршруту Тюмени — Салехард.

Фактически в один момент Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском, а в последних числах Января стали поступать в Украинское управление ГА, где первыми их освоили днепропетровские авиаторы.

В 1975 году Ан-26 №41-09 пополнил парк авиатехники Кировоградской школы высшей летной подготовки, которая стала главным центром по переучиванию на самолеты этого типа зарубежных состава авиакомпаний и лётного Аэрофлота. К концу того же года в число эксплуатантов Ан-26 вошли авиаторы Магаданского, Якутского и Уральского управлений ГА. Популярность в Аэрофлоте Ан-26 завоевал весьма скоро, и требования на него поступали фактически со всех регионов СССР.

Но Госплан не торопился удовлетворять данный спрос — главным клиентом самолета оставалось Минобороны, а ГА в 1975 году располагала всего 30 «двадцать шестыми». Так как гражданской версии самолета еще не существовало, то авиапредприятия приобретали ВТС, покрашенные в цвета Аэрофлота. На них сохранялось все десантно-транспортное оборудование, включая транспортеры, а на некоторых автомобилях — кроме того проводка, места и пульты установки бомбового оружия.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века собственный первый «двадцать шестой» взял Минский ОАО. В мае на нем экипаж Н.П.Коробко начал доставлять в белорусскую столицу из Молдавии ранние овощи. В августе 1977 года в Архангельском управлений был создан отряд Ан-26 для обслуживания Антарктики Института и экспедиций Арктики, трудившихся на Северной Почва и Новосибирских островах, Экипажам этого подразделения довелось снабжать и дрейфующие станции «Северный полюс».

Так, в канун Нового 1978 года на одной машине этого отряда полярникам СП-22 и -24 привезли подарки с «Громадной почвы», в т.ч. три пушистых елки. Весной к снабжению посредством Ан-26 центральных и северных регионов СССР подключились краснодарские авиаторы Северо-Кавказского управления ГА. За первые пять месяцев они выполнили 120 рейсов, доставив 600 т овощей и фруктов.

По мере повышения количества Ан-26 в Аэрофлоте все больше росло и реноме самолета. В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась его высокая надежность. Суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5000 ч. тогда как у Ан-12 лишь 2700.

Причем самолетам приходилось делать регулярные рейсы с самых разнообразных аэропортов, в т.ч. с замерзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 года на Нижней Тунгуске около эвенкийского поселка Ербогачене. «Двадцать шестой» считался весьма рентабельным воздушным судном. Этому содействовали и низкая балансовая цена (всего 657 тыс. руб.), и маленькие эксплуатационные затраты, и большой, доведенный до 30000 ч. ресурс автомобили.

Особенно удачным Ан-26 стал для северных и дальневосточных фирм ГА. В том месте часто груз приходилось доставлять лишь в одну сторону, и дабы не гонять обратно безлюдные самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом обитатели окраин СССР с радостью брали билеты на такие рейсы.

В августе 1979 года Ан-26 открыл еще один сектор в совокупности советских воздушных сообщений. Украинские авиаторы начали обслуживать экспериментальную контейнерную авиалинию Харьков — Свердловск — Новосибирск. Начинание выяснилось успешным, и скоро показались его последователи.

Так, в первой половине 80-ых годов XX века отправку грузов в контейнерах на Ан-26 начало практиковать Молдавское управление ГА.

В ноябре 1979 года на «двадцать шестых» стали возить пассажиров особенного рода. Из аэропорта венгерской столицы Ферихедь в Днепропетровск доставили 46 тыс. желтеньких пушистых цыплят, любой из которых весил всего 40 г. В будущем, делая по четыре полета в сутки, днепропетровские экипажи каждый год привозили из Венгрии до 13 млн. цыплят. Этим вклад Ан-26 в советские программы по разведению всяческой живности не ограничился.

Так, в первой половине 80-ых годов двадцатого века экипаж Тюменского управления за 4 рейса доставил из Салехарда в Петрозаводск 600 племенных песцов и норок. Архангельские авиаторы перевезли в спецемкостях мальков форели в аэропорты Сибири. Экипаж Д.Гончара из Дальневосточного управления доставил из Хабаровска на юг Сахалина по просьбе охотоведов шесть диких свиней.

В январе 1982 года Ан-26 Билибинского авиапредприятия с особенной осторожностью совершил посадку в чукотском аэропорту Кепервеем. На его борту пребывали коровы колымского совхоза, каковые мирно пожевывали сено.

Ко времени завершения серийного выпуска Ан-26 поступили фактически во все управления ГА СССР, где на них выполнялись различные перевозки. К примеру, в июне 1982 года латвийские «двадцать шестые» стали совершать рейсы по доставке из Риги вахтовиков на нефтяные промыслы Тюмени. В марте 1986 года необыкновенную для гражданских летчиков операцию выполнил один из хабаровских экипажей.

В то время, когда из-за глубокого снега Ан-26 с матрицами центральных газет не смог совершить посадку в Южно-Сахалинске, данный груз был скинут в спецконтейнерах на парашютах. В октябре 1988 года «двадцать шестые» Якутского и Красноярского управлений ГА участвовали в переброске грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на станцию СП-31. В первой половине 90-х годов двадцатого века экипажи некоторых подразделений Аэрофлота оказывали помощь вторым государствам.

Так, в августе 1990 года днепропетровские авиаторы перевозили грузы «Красного Креста» в пострадавшие

Военно-транспортный самолёт Ан-26 совершил посадку на трассу M1 под Минском

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: