Многоцелевой самолет-амфибия бе-200.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1998 г.Многоцелевой самолет-амфибия бе-200.

В последних числах Сентября 1998 года в Иркутске случилось событие не взявшее широкой огласки, но однако по своим масштабам на большом растоянии выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэропорта Иркутского авиационного производственного объединения в небо в первый раз встал самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научным комплексом им.

Г.М.Бериева и выстроенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с самого начала существования ТАНТК им. Г.М.Бериева его главным клиентом были армейские, исходя из этого созданные в Таганроге самолеты значительно чаще несли на собственных фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию «Аэрофлота». Не смотря на то, что работа над проектами разных гражданских автомобилей велась в ОКБ неизменно, большинство из них так и осталось на бумаге.

Во времена СССР, во главу угла постоянно ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ игралось далеко не последнюю роль. Но многое изменилось с приходом в страну таких понятий как «перестройка», «новое мышление», ну и очевидно «конверсия».

В Таганроге в это время полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос», в первый раз поднятым в атмосферу в декабре 1986 года. Неудивительно, что в один момент с созданием главных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его вероятные гражданские модификации. Но совершённый анализ продемонстрировал, что потребность гражданских клиентов в таковой громадной амфибии будет малом.

Исходя из этого параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической территории, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия воображал собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками.

В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. любой и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 созданными для нового авиалайнера местных линий Ил-114. Многие системы и агрегаты амфибии кроме этого были унифицированы с Ил-114. Проект «сотки» был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала узнаваемая поговорка, гласящая, что «лучшее, неприятель хорошего». Дело в том, что по большей части, противопожарном варианте А-100 получался весьма похожим на узнаваемый канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с чертями подобными машине в первый раз взлетевшей ещё во второй половине 60-ых годов XX века, было очевидно не нужно.

Исходя из этого Основной конструктор ТАНТК им. Г.М.Бериева А.К.Константинов, обдумывая предстоящие дороги работы над данной темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тысячь киллограм и с емкостью баков для воды на 12-13 тысячь киллограм. Министерству гражданской авиации и Госкомитету по лесу эта мысль также понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные опробования и продемонстрировавшего прекрасные характеристики А-40, в масштабе примерно 0,8. Его аэродинамическое уровень качества фактически не уступало сухопутным самолетам подобного класса.

Техническое предложение, составленное по данной машине, было согласовано с министром авиационной индустрии А.С.Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Как раз так показалась схема и идея многоцелевого самолета амфибии А-200, взявшего позднее обозначение Бе-200.

Поменявший А.К.Константинова на должности начальника ТАНТК им. Г.М.Бериева Г.С.Панатов решил, применяя постройки и опыт проектирования А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 году готовься эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Распоряжением СМ СССР от 8 декабря 1990 года. В 1991-1995 годах предполагалось выстроить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре умелые автомобили, а с 1996 года, в том месте же, развернуть серийное производство.

Тем же Распоряжением на базе амфибии для противодействия пожарам предусматривалось создание автомобилей для перевозки пассажиров, грузов, и особых вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М.Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте в первый раз была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

Как уже отмечалось выше «двухсотка» должна была стать многоцелевой машиной, исходя из этого по окончании прохождения в первой половине 90-ых годов двадцатого века макетной рабочей группе, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, поменяли размеры и расположение входных дверей. Но перед конструкторами поднялась неприятность, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины.

Ответ нашлось сколь простое, столь и красивое — все компоненты особой совокупности пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину в первый раз в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 взяли развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая совокупность довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, лишь на высокой скорости, в то время, когда высота брызговых струй заметно понижается. Планер самолета изготовлялся преимущественно из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как хвостовые отсеки и носовые крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки стабилизатора и киля, гидрощитки, поплавки широкое использование нашли разные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в сжатые сроки украинским ЗМКБ «Прогресс» была создана и ОАО «Мотор Сич» выстроена особая «морская» коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 — Д-436ТП. Нужно заявить, что удачно совладать с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, снабжающей управление и навигацию полетом в произвольных метеоусловиях, в любое время суток и года. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200» являлся совместной разработкой российского НИИ американской фирмы и авиационного оборудования Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО.

Он был способен снабжать управление и навигацию полетом в непростых метеорологических условиях, и непроизвольный анализ, запись и контроль работы бортовых совокупностей в полете и на земле. Все данные для экипажа, складывавшегося из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Простые устройства употреблялись лишь в качестве резервных, на случай вероятных отказов электроники.

Большое количество внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно нужных для противопожарного самолета. Исходя из этого «двухсотка» стал первой машиной ТАНТК взявшей трехканальную электродистанционную совокупность управления ЭДСУ-200, созданную столичным научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо классических штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных неприятностей было нужно столкнуться таганрогским конструкторам при создании совокупности особого пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, опробования крупногабаритных динамически аналогичных моделей гидросамолетов, самолётов амфибий и натурных-гидросамолётов продемонстрировали, что громаднейшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные вертикальные центра перегрузки и перемещения масс в центре весов появляются на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6 — 0,85 скорости взлета. Обеспечив же комплект воды на скоростях перемещения 0,9 — 0,95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону громаднейших нагрузок.

Это сокращает расход горючего, сохраняет конструкции и ресурс двигателя. Помимо этого, уменьшается время комплекта воды. Эти аргументы содействовали принятию ответа о разработке для Бе-200 особой совокупности пожарного оборудования, талантливой набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 — 0,95 от скорости взлета.

Такая совокупность была создана, а ее опробование было совершено на намерено переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии — Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под управлением Главного конструктора Г.С.Панатова и его первого помощника А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Не считая сброса и системы забора воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась тактика и техника борьбы с лесными пожарами.

По окончании развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания аналогичной амфибии была подтверждена соответствующим Распоряжением Правительства РФ от 17 июля 1992 года. Но в один момент начались неприятности с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для постройки автомобили и с изготовлением бессчётных нужных комплектующих. Как метко увидел Г.С.Панатов: «…в то время деньги вычисляли все, потому, что их ни у кого не было.»

Кроме Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных фабриках в Киеве, Омске и Харькове, но лишь на ИАПО показали осмотрительную заинтересованность. По окончании детального ознакомления с разрабатываемой машиной, разработкой её производства управление ИАПО решило о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний председатель совета директоров ИАПО Г.Н.Горбунов.

Он первым поверил в Бе-200 и взвесив все «за» и «против» твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!» Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А.Богуслаев, председатель совета директоров запорожского ОАО «Мотор Сич», строившего двигатели Д-436ТП, так же отправившегося на встречу ТАНТК в денежных вопросах.

Потому, что привлечение зарубежных инвестиций в фирмы «оборонки» напрямую было делом весьма сложным, то для продаж и производства Бе-200 решено было создать ЗАО, «БЕТАИР». Не считая ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская денежная несколько ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. председателем совета директоров ЗАО «БЕТАИР» стал В.А.Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской № 7682000002), в противопожарном варианте, началось в первой половине 90-ых годов двадцатого века на ИАПО. Дабы ускорить запуск в серию было решено умелые автомобили строить по серийной разработке. Как и планировалось, умелая серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных опробований.

Экземпляры для статических (№ 7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (№ 7682000004, «изделие РИ») опробований были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в августе 1995 года и марте 1997 года соответственно. Летные опробования Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 году, но неспециализированный кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, разрешил подготовить самолет к первому полету лишь к осени 1998 года.

Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В.Бабич. Ведущим инженером по опробованиям стал Н.Н.Демонов, первым механиком самолета — В.Е.Заруба. На период опробований в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 года. Эксперты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. На протяжении подготовки случился инцидент с взрывом покрышки колеса главной стойки.

Исходя из этого, за двое дней, заменили пневматики на всех стойках. Не обращая внимания на постоянную спешку, методический совет прошел нормально и самолет взял «добро» на первый полет.

Нужно заявить, что взлет с аэр

Бе-200 многоцелевой самолет-амфибия

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: