Многоцелевой самолет-амфибия а-40 «альбатрос».

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1986 г.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века конструктора Таганрогского машиностроительного завода (на данный момент — Таганрогский летный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева), начали проработку вида перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им.

Г.Димитрова близилось к завершению.

Но, в то время к гидроавиации у нас сложилось неоднозначное отношение. В случае если ВМФ так же, как и прежде был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной индустрии сложилось вывод, что задачи противолодочной борьбы, конечно спасения и поиска на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Исходя из этого полномасштабное финансирование перспективных умело-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было фактически прекращено.

Основной конструктор Г.М.Бериев и поменявший его во второй половине 60-ых годов XX века А.К.Константинов не легко переживали сложившееся положение дел, обосновывая необходимость сохранения гидросамолетостроения у нас. Но главным профилем работы ОКБ в это время, стало создание авиационных комплексов особого назначения на базе существующих самолетов-носителей.

В частности, удачно прошли опробования и строились серийно модернизированные таганрогскими экспертами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет наведения и радиолокационного дозора А-50. Однако, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались.

В начале 70-х годов эксперты ОКБ участвовали в разработке экспериментального самолета-амфибии посадки и вертикального взлёта ВВА-14 по проекту Р.Л.Бартини. Был создан последовательность эскизных проектов гидросамолетов разного назначения.

Дабы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К.Константинов поставил перед конструкторами непростую задачу — создать проект морского самолета по своим летно-техническим чертям (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия «В», взявшего после этого индекс А-40 и собственное имя «Альбатрос».

Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Главной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, уничтожение и последующее слежение подводных лодок соперника. Помимо этого, «Альбатрос» имел возможность привлекаться к постановке минных авиационных средств и заграждений гидроакустического противодействия, к исполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, и к поражению надводных целей.

геометрические размеры и Взлётный вес изделия «В» были выяснены из условия обеспечения дальности полета, нужной для ответа задач в пределах ближней и средней морских территорий. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тысячь киллограм, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, каковые очень непросто достигнуть на самолете-амфибии. Нужно было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была трудиться с воды при высоте волны до 2 метров.

В один момент с началом разработки проекта А.К.Константинов начал выяснять вывод Клиента. Сохраняя надежду взять «добро» на создание самолета, он побывал у Главнокомандующего флотом адмирала флота С.Г.Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В следствии, в конце 1976 года, Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Оборудование должно было обеспечить большой уровень автоматизации при ответе навигационных задач, поиска, обнаружения, поражения и слежения подводных лодок соперника. В состав поисково-прицельной совокупности (ППС) должны были входить радиолокатор, другое оборудование и магнитометр.

Не считая ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс «Верба», комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, совокупность измерения параметров беспокойства водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить совокупностью дозаправки горючим в воздухе.

По итогам совершённых совместно с ЦАГИ изучений моделей с разной аэродинамической компоновкой, совсем остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На финишах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом.

С целью достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло громадного удлинения относительно узкого профиля, умеренной стреловидности и с замечательной механизацией. Такое крыло снабжало экономичность при барражировании и крейсерском полёте, и маленькие взлетно-посадочные скорости.

По компоновке лодка гидросамолета складывалась из трех главных частей. В передней герметичной части размешались операторов и кабины лётчиков с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с громадной длительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, отсек и гардероб для отдыха.

В негерметичной части лодки пребывали технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, и грузовой отсек, в котором пребывала сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), и, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).

Лодка А-40 имела удлинение вдвое больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) снабжающий минимальное лобовое сопротивление. В следствии принятая компоновочные решения и схема самолёта разрешили достигнуть большого аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что фактически соответствует сухопутным аналогам.

Большие гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали изучения, направленные на создание особенной конфигурации дна лодки, разрешавшей максимально снизить нагрузки. В изучении данной неприятности громадных удач добились сотрудники ЦАГИ, П.С.Стародубцев, А.И.Тихонов и др. Развивая удачи ЦАГИ в этом направлении таганрогские эксперты — глава КБ-4 В.Г.Зданевич, в первой половине 70-ых годов двадцатого века, создали для новой амфибии новый профиль дна переменной килеватости, что имел меньший уровень нагрузок в сравнении с простым — плоскокилеватым.

Опробования первой гидродинамически аналогичной модели с дном переменной килеватости продемонстрировали необходимость доводки профиля дна по брызгообразованию и устойчивости перемещения. По предложению экспертов ОКБ — ведущего конструктора Ю.Г.Дурицына и начотдела В.Н.Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен ветхий плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние опробования моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.

Сравнительные опробования гидродинамических моделей с дном переменной и постоянной килеватости на волне продемонстрировали падение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости перемещения. Эксплуатационные перегрузки были снижены практически вдвое если сравнивать с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-обеспечения безопасности и посадочных характеристик при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она складывается из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Сейчас, в то время, когда вид и главные конструктивно-компоновочные ответы новой амфибии были выяснены, требовалось правительственное ответ о начале полномасштабной разработки и постройке прототипов.

По окончании продолжительных согласований сперва с министром П.В.Дементьевым, а после этого со поменявшим его В.А.Казаковым, главному конструктору А.К.Константинову наконец удалось «узаконить» создание «Альбатроса». В апреле 1980 года вышло ответ ВПК, а 12 мая 1982 года — Распоряжение Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а после этого, через год, помощником главного конструктора по самолету стал Г.С.Панатов.

На должности ведущего конструктора по А-40, с 1983 года его поменял А.П.Шинкаренко.

Сейчас полным ходом началось рабочее проектирование, подготовка и изготовление макета к постройке прототипов. Распоряжением предусматривалось выстроить на умелом производстве ОКБ (директор И.Е.Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В.Ожерельев) две умелые летные автомобили (изделия «В1» и «В2») и один экземпляр для статических опробований (изделие «СИ»). Рабочие чертежи были переданы производству в первой половине 80-ых годов XX века.

Закладка первого самолета в стапель прошла в июне 1983 года.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали большие агрегаты — центроплан, консоли крыла (с системами и механизацией), стабилизатор. После этого они поставлялись на умелое производство ОКБ для неспециализированной сборки. Утвержденные график и сроки строительства пара раз производили перерасмотрение.

Во-первых, из-за громадной трудоемкости новой автомобили, во-вторых, из-за нередкого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по вторым темам.

Параллельно со постройкой первого прототипа на стендах велась широкая программа экспериментальной отработки главных конструктивно-компоновочных ответов. По теме А-40 было произведено пара десятков стендов для лабораторной отработки разных самолетных оборудования и систем. В частности были созданы натурные стенды совокупности управления, электроснабжения, топливной совокупности, комплекса ПНК «Верба», радиоэлектронного оборудования и т.д.

Силовая установка кроме этого отрабатывалась на натурном стенде, что разрешил на земле испытать двигатель на всех режимах, впредь до тушения настоящего пожара. Совершённые стендовые опробования разрешили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских опробований (ЛКИ) и исключить разные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 года при громадном стечении работников завода и КБ, по окончании классического митинга состоялась выкатка из цеха первой умелой автомобили «В1». А.К.Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, в первый раз найдя А-40 на аэропорте в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позднее он взял, очень успешную для «земноводного» самолета, натовскую кличку «Mermaid» (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А.Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по опробованиям стал Н.Н.Демонов.

7 декабря 1986 года «Альбатрос» (машина «В1», бортовой «10») начал пробежки по взлетной полосе. Массы интересных сохраняли надежду заметить первый полет новой амфибии, но начальники цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сейчас ничего для того чтобы и не планируется. Работу закончили лишь вечером, в то время, когда аэропорт закрыл туман.

Обсудив итоги первого дня с Е.А.Лахмостовым, А.К.Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый помощник главного конструктора А.Н.Степанов. На следующий сутки, 8 декабря, опробования продолжились. По замыслу летно-конструкторских опробований намечались лишь пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы.

По окончании постановки задачи и предполётного инструктажа рабочие места в кабине заняли начальник — Е.А.Лахмостов, второй пилот — Б.И.Лисак, навигатор — Л.Ф.Кузнецов, бортинженер — В.А.Чебанов, бортрадист — Л.В.Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по опробованиям — Н.Н.Демонов. А.Н.Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу опробований по большей части выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэропорта с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, но к полудню ветер поменял собственный самолёт и направление отбуксировали в противоположный финиш полосы.

На протяжении пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Столичное), самолет оторвался от полосы, места, для торможения и приземления уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а после этого, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как обрисовывает то, что случилось сам Е.А.Лахмостов: «На второй пробежке при взятом на себя скорости и штурвале 160-170 км/ч, самолет энергично поднял шнобель. отдача штурвала и Уборка РУД от себя в соответствии с задания, совпала с отделением самолета от ВПП и комплектом высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к понижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) решил продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 мин. и произвел посадку.»

Обстоятельством непреднамеренного взлета А-40 стало стечение многих событий, в числе которых были неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета да и то, что из-за верхнего размещения двигателей машина при уборке РУД поднимает шнобель.

В современной истории отечественной авиации без злого умысла поднялись в воздух прототип Су-7 — С-1 и первый умелый высотный самолет М-17. Летчик-испытатель А.Г.Кочетков 7 сентября 1955 года сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В.Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 года. Е.А.Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую обстановку.

Но сейчас, очень счастливо завершившийся полет стоил Константинову продолжительных разбирательств в Министерстве авиационной индустрии. С Лахмостовым поступили по принципу «победителей — делают выводы». Ему было нужно уйти с летной работы на пенсию.

Но по сей день (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов летает ! На должности ведущего летчика-испытателя «Альбатроса» его поменял Г.Г.Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особенных сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 года. Затем летные опробования пошли своим чередом.

Летом 1987 года в Таганроге начался морской этап опробований «Альбатроса». 27 июля амфибию в первый раз спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они распознали маленькую продольную раскачку автомобили на предвзлетных скоростях, которую растолковали экранным эффектом мелководья Азовского моря.

Особенного беспокойства это не позвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 года (начальник экипажа Г.Г.Калюжный) и продемонстрировал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена по окончании проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не позвало особенных вопросов из Москвы.

До тех пор пока длились полеты с заводского аэропорта, эксперты ОКБ (В.Г.Зданевич, В.Н.Кравцов, А.Ф.Шульга) и ЦАГИ (Г.В.Логвинович, В.П.Соколянский, Ю.М.Банщиков, В.А.Лукашевский) пробовали безотлагательно отыскать ответ появившейся неприятности. Казалось, что повторяется обстановка с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а хорошего результата от бессчётных опытов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ взять не получалось.

Ответ пришло в следствии более тщательного изучения течения воды за реданом. Темперамент течения значительно отличался от простого, свойственного плоскокилеватому дну. На днище за реданом В.Г.Зданевич и В.Н.Кравцов внесли предложение установить особые отражатели (дефлекторы). Первые же опробования подтвердили правильность идеи.

Неприятность устойчивости перемещения самолета-амфибии по воде была решена. Предстоящая отработка гидродинамики дна самолета экспертами ОКБ и ЦАГИ стала причиной конфигурации, которая была принята для самолета. Весьма интересно подчернуть, что последующие изучения по выбору оптимального места для установки дефлекторов продемонстрировали, что наилучшим есть, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 года. Доработанный А-40 сейчас устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия наибольшего технического уровня.

В его конструкции эксперты ОКБ воплотили множество новых технических ответов на уровне изобретений, взяли около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 года А-40 был в первый раз продемонстрирован на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И.Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой автомобили будут еще неоднократно.

Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и весьма обширно комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Конечно, что зарубежных экспертов официальные разъяснения назначения «Альбатроса» в заблуждение не ввели и обращение, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

По окончании возвращения автомобили из Жуковского опробования были продолжены. Дабы на деле доказать, что А-40 неповторим по своим летным чертям, решено было выполнить на нем последовательность рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 года экипаж в составе начальника Б.И.Лисака, второго пилота К.В.Бабича, навигатора М.Г.Андреева, бортинженера В.А.Чебанова, бортрадиста Л.В.Твердохлеба и бортоператора А.Д.Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах самолётов и гидросамолётов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 года к программе летно-конструкторских опробований подключился и второй прототип А-40 (машина «В2», бортовой «20») выпущенный умелым заводом 30 ноября 1989 года.

Мореходные опробования на первой машине продолжались и зимний период 1988-1989 годах, в то время, когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Потому, что пребывать в Геленджике неизменно А.К.Константинов не имел возможности, начальником работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил собственного помощника и важного по теме Г.С.Панатова.

По итогам мореходных опробований «Альбатрос» продемонстрировал остойчивости и высокую степень надёжности выдержав в один раз, на плаву беспокойство моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году опробования продолжились уже на двух автомобилях. В самый разгар ЛКИ случилась смена управления комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К.Константинова на должности начальника комплекса и Главного конструктора поменял Г.С.Панатов.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века главным конструктором А-40 стал А.П.Шинкаренко.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века самолет в первый раз демонстрировали за границей, на 39 Интернациональном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 года на аэропорте Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, снова воображая его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по неспециализированному точке зрения прессы «похитив» выставку. Достаточно заявить, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого встал осматривавший экспонаты французкий президент Ф.Миттеран.

Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены статьи «и» фотографии Альбатроса о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая умелая машина «В2» (наряду с этим бортовой «20» поменяли на «выставочный», по нумерации экспонатов, «378»). Начальником экипажа был Г.Г.Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 года А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г.Калюжного и В.П.Демьяновского.

17 августа 1991 года А-40 (начальник Г.Г.Калюжный) принимал участие в авиационном празднике, проходившем на аэропорте АНТК им. О.К.Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм позже был с успехом продемонстрирован по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным договором ТАНТК.

Финиш 1991-го и начало 1992 годов принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 года (начальники К.В.Бабич и Б.И.Лисак) и 26 марта 1992 года (начальники Г.Г.Калюжный и В.П.Демьяновский).

В феврале-марте 1992 года на аэросалон «Asian Aerospace 92» в Сингапуре, вторая умелая машина («В2», бортовой «378») перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, начальник Г.Г.Калюжный.

В ноябре 1992 года в новозеландском городе Окленд проходила интернациональная авиационная выставка «Air Expo 92», принимать участие в которой пригласили ТАНТК. Воображал компанию в южном полушарии снова А-40 («В2», бортовой «378»), во время с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, неспециализированной дальностью в один финиш 18620 км, по маршруту Таганрог — Дубай — Коломбо — Джакарта — Перт — Сидней — Окленд стал хорошим опробованием для самолета.

Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели подчернули, что кроме того при вынужденном входе в замечательную кучевую облачность самолет сохраняет хорошие летные качества. Автострада на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше лишь над океаном.

Однако, экипаж во главе с Г.Г.Калюжным удачно преодолел эту автостраду за 28 часов 20 мин. летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия появилась в центре общего внимания. Ежедневно около «Альбатроса» выстраивалась очередь желающих побывать на его борту.

У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг мгновенно поднялся на немыслимую высоту по окончании того как в прямом эфире был продемонстрирован обряд «посвящения» его в морские летчики, по окончании полета на А-40 (т.е. выпивание стакана «спиртосодержащей жидкости» с последующим бросанием «посвящаемого» в холодную, по местным меркам, что-то около +18°С, воду). Громадный интерес визитёров выставки позвала экспозиция, говорящая о ТАНТК им. Г.М.истории и Бериева русском гидроавиации.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века, с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Интернациональном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

Во время развитой «гласности» «Альбатросом» заинтересовались кроме того бывшие «возможные соперники», превратившиеся в «возможных друзей». В 1992-1993 годах ВВС Англии разглядывали возможность замены базисных патрульных самолетов «Nimrod» на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым системами оружия и радиоэлектронным оборудованием, подобными оборудованию Р-3С «Orion» и двигателями западных компаний.

Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Главным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на совещании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 года и обширно освещалась русскими средствами массовой информации, каковые кроме того умудрились пара раз «подписать» данный договор. Но все так и не вышло из намерений и стадии предложений.

Однако в Англию «Альбатрос» все-таки попал, в то время, когда с 23 по 28 июня 1993 года второй прототип А-40 (машина «В2») демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту показалась броская эффектная наклейка. Русские летчики, М.О.Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г.Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в последний сутки шоу (в тот сутки нижняя кромка облачности была 200 м, и шел ливень).

Забегая вперед, напомним, что ещё раз «Альбатрос» («В2») побывал на берегах «туманного Альбиона» во второй половине 90-ых годов XX века. В этом случае машина принимала участие в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 году была закончена программа летно-конструкторских опробований и частично национальных. В их ходе с августа 1990-го по март 1991 годов на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. В большинстве случаев при опробованиях аналогичных самолетов по окончании перелета автомобили в Крым давалось ещё пара месяцев на подготовку на месте. «Альбатрос» же приступил к опробованиям спустя семь дней.

По итогам опробований было издано постановление о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила несколько летчиков-испытателей ВВС. В первой половине 90-ых годов двадцатого века планировалось совершить комплексные опробования ППС самолета по настоящей подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое подводная лодка и судно, но отсутствие средств стало причиной приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный набор конструкторской документации был передан из ОКБ ещё во второй половине 80-ых годов двадцатого века.

Не смотря на то, что для производства «Альбатроса» были выстроены новые цеха, подготовлены другое оборудование и стапели, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство умелой серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базисную противолодочную модификацию, армейские собирались установить на «Альбатрос» новую ППС (вариант А-40М). Потому, что серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но умело-конструкторские работы в этом направлении не закончились, потому, что потребность в новом противолодочном самолете никак не уменьшилась. Но сейчас у «Альбатроса» показался соперник, туполевский проект Ту-204П.

Весной 1994 года Минобороны заявило конкурс между ними, потому, что его бюджет легко уже не имел возможности «вынести двоих».

В ходе конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Управление ТАНТК предпринимало максимальное колличество усилий, чтобы переломить обстановку и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках ответа данной задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая — 1 июня 1995 года Военным министром генералом П.С.Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад главного конструктора Г.С.Панатова, а после этого совершил полет на борту второго умелого «Альбатроса» («В2», бортовой «378») с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По итогам собственного визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость для того чтобы самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в список первостепенного финансирования. В один момент П.С.Грачев внес предложение создать ещё один, десантный вариант амфибии. Таковой вариант был оперативно проработан, но настоящих подвижек по выделению средств на развёртывание и продолжение испытаний серийного производства так и не случилось.

Не обращая внимания на реализованный громадный научно-технический задел и совершённую подготовку серийного производства, предстоящие работы по этому самолету не нашли должного национального финансирования. Не смотря на то, что, благодаря возможностям исполнения собственных функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты.

Однако, в 1995 году Минобороны решило о замораживании научно-исследовательских и умело-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базисным пассажирским вариантом (что планировалось производить громадной серией), что значительно снизит эксплуатационные затраты.

Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но… За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 чуть приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П «заморожен». В это же время, для авиации ВМФ России задачи ПЛО снова выходят по собственной значимости на одно из первых мест. Лишь в случае если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то сейчас главная цель — многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам.

Как раз с удара КР морского базирования по совокупности ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Ирака и Афганистана у всех перед глазами.

направляться подчернуть, что к противолодочному варианту А-40 всегда проявляют интерес последовательность потенциальных клиентов из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных клиентов был создан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС «Морской змей» с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная совокупность с высокой степенью разрешения, магнитометр, совокупность оптических датчиков и второе оборудование, разрешающее решать поражения и задачи поиска как подводных, так и надводных целей.

В различные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 разных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) имел возможность бы набирать на глиссировании до 25 тысячь киллограм воды.

Не считая фактически пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, снаряжения и специальных средств (как посадочным методом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (длительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом и грузовом отсеке .

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был создан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому стали причиной созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с выстроенными «Альбатросами»?

«Альбатрос» («В2») был непременным участником и одной из «звезд» всех Интернациональных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996-м, 1998-м, 2000-м и 2002-м годах на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М.аэропорта и Бериева Геленджик.

Участвуя в выставке «Геленджик-98» А-40 (с бортовым «20») ещё раз показал собственные неповторимые возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для самолётов и гидросамолётов-амфибий по времени комплекта высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число собственных рекордов до 140. В первом полете начальником был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г.Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А.Паршин.

FAI воображала спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П.Чкалова Т.А.Полозова.

На протяжении проведения очередного третьего международного «Гидроавиасалона-2000» А-40, все та же «20-ка», увеличила число рекордов установленных «Альбатросом» еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Начальниками экипажей были летчики-испытатели Г.А.Паршин и Н.Н.Охотников.

20-21 сентября 2000 года А-40 (машина «В2») принимала участие в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П.Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, начальником экипажа был Г.Г.Калюжный.

В сентябре 2002 году «Альбатрос» занял собственный место на стоянке выставки «Гидроавиасалона-2002».

Так какие конкретно же возможности имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? До тех пор пока возможно заявить, что на данный момент происходит корректировка взоров на место и роль амфибийной авиации, как руководства ВМФ, так и главного клиента авиационной техники — ВВС.

Недавняя трагедия ядерной подлодки «Курск», еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, талантливого в малейший срок прибыть к месту аварии. Исходя из этого возможно сохранять надежду, что А-42 и другие модификации А-40, смогут отыскать собственный место в строю русском морской авиации.

Модификации:
А-40 — базисная модификация.
А-40М — модернизированный (проект). Отличается улучшенной двигателями и аэродинамикой Д-27.
А-40П (Бе-40П) — пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров.
А-40ПТ (Бе-40ПТ) — грузопассажирский (проект).
А-42 (Бе-42) — поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования
А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) — поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной совокупностью «Морской змей», пилотажным комплексом АРИА-В.

ЛТХ:

Модификация: А-40
Размах крыла, м: 42,50
Протяженность самолета, м: 45,70
Высота самолета, м: 11,07
Площадь крыла, м2: 200,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 44000
-обычная взлетная: 86000
-большая взлетная: 90000
Внутреннее горючее, кг: 35000
Тип двигателя
-главные: 2 ДТРД ПНПП Авиадвигатель Д-30ТКПВ
-вспомогательные: 2 ТРД Климов РД-60К
Тяга, кН
-главные: 2 х 117,68
-вспомогательные: 2 х 24,52
Большая скорость, км/ч: 800
Крейсерская скорость, км/ч: 720
Практическая дальность, км
большая: 5500
с большой нагрузкой: 4000
Длительность патрулирования, ч: 12
Практический потолок, м: 13000
Экипаж, чел: 4
Боевая нагрузка: 6500 кг в отсеке оружия
Оружие: 3 торпеды «Орлан» либо 4 ПКР «Коршун» либо 4 ПКР «Ястреб» либо 6 ПКР «Орел».

Cамолет-амфибия А-40 «Альбатрос» выруливает на старт.

Взлет самолета-амфибии А-40.

А-40 по окончании взлета.

А-40 «Альбатрос» на стоянке.

Кабина пилотов.

Рабочее место навигатора.

Рабочее место бортинженера.

А-40. Рисунок.

А-40. Схема.

Перечень источников:
Самолеты Мира. Николай Сойко. «Альбатрос» — птица громадного полета.
ТАНТК им. Г.М.Бериева — самолет-амфибия A-40.
В.М.Мартыненко. Путь к «Альбатросу».
Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Бериев А-40 Альбатрос».

Многоцелевой самолет-амфибия а-40 «альбатрос».

А 40 42 Альбатрос подборка разных лет. Лучший самолёт-амфибия.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: