Многоцелевой истребитель су-27.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.Многоцелевой истребитель су-27.

В авиационной истории 60-е годы ознаменовались поступлением на вооружение ВВС главных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших при всех различиях в полётной массе и компоновке последовательность объединяющих показателей. Они владели скоростью, в два раза превышавшей звуковую и потолком порядка 18-20 км, оснащались бортовыми управляемыми ракетами и радиолокационными станциями класса «воздух-воздух».

Такое совпадение не было случайным, потому, что главной угрозой безопасности по обеим сторонам «металлического занавеса» считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, главной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время и в произвольных погодных условиях.

В следствии в Соединенных Штатах, СССР и Западной Европе на свет показался последовательность самолетов, каковые потом по совокупности компоновочных показателей и летно-технических черт отнесли ко второму поколению истребителей. Тезис об условности любой классификации подтвердил тот факт, что в одной компании с «вылизанными» аэродинамиками МиГ-21, «Миражом» III, «Старфайтером» и «Дракеном» были переделанный из учебного самолета легкий истребитель F-5 «Фридом Файтер» и тяжелый двухдвигательный двухместный F-4 «Фантом», прозванный самими американцами «победой неотёсанных сил над аэродинамикой».

В погоне за высокой большой скоростью конструкторы пошли по пути внедрения крыльев с высокой тонким профилем и удельной нагрузкой, каковые, непременно, имели громадные преимущества на сверхзвуке, но владели большим недочётом — низкими несущими особенностями на малых скоростях. В следствии, истребители второго поколения имели непривычно громадные взлетные и посадочные скорости, неважной была и маневренность.

Но кроме того самые маститые аналитики тогда думали, что в будущем боевой самолет все больше будет быть похожим пилотируемую ракету многоразового применения. «Мы больше ни при каких обстоятельствах не заметим воздушных боев, наподобие тех, что происходили во время второй мировой…» — писал узнаваемый теоретик Камилл Ружерон. Время весьма не так долго осталось ждать продемонстрировало, как суха теория, но перед тем, как в тактике истребителей наступил очередной крутой поворот, прошло еще пара лет.

Пока же предстояло избавиться от главных недочётов второго поколения, в частности расширить дальность и улучшить взлетно-посадочные характеристики для обеспечения базирования на слабо подготовленных аэропортах. Помимо этого, непреклонно растущая цена истребителей диктовала необходимость уменьшения полной численности парка с одновременным расширением функций самолетов.

Качественного скачка не требовалось, не смотря на то, что тактика воздушной войны уже изменялась на глазах — широкое развитие зенитных управляемых ракет стало причиной отмиранию теории массированного вторжения бомбардировщиков на громадной высоте. Главную ставку в ударных операциях все больше стали делать на тактические самолеты с ядерным оружием, талантливые прорывать предел ПВО на малой высоте.

Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения — МиГ-23, «Мираж» F.1, J37 «Вигген». Их поступление на вооружение, наровне с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х. В один момент по обеим сторонам океана начались проектные изучения по созданию истребителей четвертого поколения — перспективных боевых автомобилей, каковые составили бы базу ВВС в следующем десятилетии.

Первыми к ответу данной неприятности приступили в Соединенных Штатах, где еще в 1965 года был поставлен вопрос о создании преемника истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года в том месте была развернута программа FX (Fighter Experimental). В течение нескольких лет концепция перспективного истребителя была изменена.

Громаднейшее влияние на нее оказал опыт применения американской авиации но Вьетнаме, где не легко вооруженные «Фантомы» имели преимущества в битвах на громадных и средних расстояниях, но всегда терпели поражения от более легких и маневренных вьетнамских МиГ-21 в ближних воздушных битвах.

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось во второй половине 60-ых годов двадцатого века, в том же году истребителю было присвоено обозначение F-15. Дальше вторых работы по программе FX продвинулись у компаний «Макдоннелл-Дуглас», «Норт Америкен», «Нортроп» и «Рипаблик». Победителем конкурса был признан проект «Макдоннелл-Дуглас», близкий по аэродинамической компоновке к советскому перехватчику МиГ-25, не имевшему тогда аналогов в мире по летным данным.

23 декабря 1969 года компании был выдан договор на постройку умелых самолетов, и спустя 2,5 года, 27 июля 1972 года, летчик-испытатель И.Барроуз поднял в первоначальный полет прототип будущего «Игла» — умелый истребитель YF-15. В следующем году был облетан двухместный учебно-боевой вариант самолета, а в первой половине 70-ых годов XX века показались первые серийные истребители F-15A»Игл» и «спарки» TF-15A (F-15B).

За ходом исполнения программы FX пристально следили в СССР. Информация, просачивавшаяся на страницы открытой зарубежной печати (а ее было не так уж и мало), и сведения, поступавшие по каналам разведки, шепетильно анализировались. Было ясно, что именно на F-15 нужно будет ориентироваться при создании нового поколения советских истребителей, именуемого сейчас четвертым.

Первые изучения в этом направлении в трех ведущих отечественных «истребительных» ОКБ — П.О.Сухого (Машиностроительный завод «Кулон»), А.И.Микояна (Столичный машиностроительный завод «Зенит»), и А.С.Яковлева (Столичный машиностроительный завод «Скорость») — начались в 1969-1970 годах, но велись они сначала в инициативном порядке, без нужного для их «легализации» указания «сверху». Наконец, в начале 1971 года последовало ответ Рабочей группы по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР, а после этого и соответствующий приказ министра авиационной индустрии о развертывании в Советском Альянсе программы создания «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ), что стал бы ответом на появление в Соединенных Штатах самолета F-15.

Как и за океаном, коммунистический истребитель нового поколения — ПФИ, именовавшийся конструкторами между собой «анти-F-15», решено было создавать на условиях конкурса с участием ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна и А.С.Яковлева. Стоит подметить, что Главный конструктор Павел Осипович Сухой не сходу дал согласие на участие в программе: не обращая внимания на то, что эксперты как раз его ОКБ первыми приступили к предварительным проработкам вида перспективного истребителя, создание самолета с заданными чертями при имеющемся в СССР уровне развития радиоэлектронного оборудования казалось ему очень проблематичным.

К тому же ОКБ было перегружено вторыми не меньше актуальными темами: в начале 70-х годов МЗ «Кулон» выпустил на опробования первые опытные образцы фронтового бомбардировщика (по терминологии того времени — самолета-штурмовика) Су-24, готовил к началу полетов дальний разведчик и скоростной ракетоносец Т-4 («100»), полным ходом велись работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, шло проектирование многорежимного стратегического ударного авиационного комплекса Т-4МС («200»), войскового самолета-штурмовика Су-25, беспилотного летательного аппарата «Коршун». Наконец, под нажимом министерства, в начале 1971 года П.О.Сухой распорядился начать разработку аванпроекта перспективного фронтового истребителя, взявшего заводской шифр Т-10 и тогда еще тайное наименование Су-27.

В базу техническою предложения решено было положить первый вариант внешнего вида самолета, подготовленный к февралю 1970 года в отделе проектов ОКБ, руководимом Олегом Сергеевичем Самойловичем. Первые наброски компоновки нового истребителя были выполнены в ОКБ П.О.Сухого еще в осеннюю пору 1969 года. Сначала этим занимался — лишь один человек — конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов.

На базе проработок B.И.Aнтонова в отделе проектов и был подготовлен первый вариант компоновки в первых рядах-10. Его яркими авторами стали О.С.Самойлович, В.ИАнтонов и глава бригады отдела проектов В.А.Николаенко.

Основной изюминкой самолета должно было стать истолкование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, в соответствии с которой планер выполнялся в виде единого несущего корпуса из комплекта деформированных аэродинамических пр(х|)илей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. В первый раз интегральная компоновка была применена ОКБ П.О.Сухого при разработке проекта стратегического многорежимного самолета Т-4МС.

в первых рядах на несущий корпус истребителя «надстраивалась» головная часть фюзеляжа, включавшая носовой отсек с РЛС, кабину экипажа, нишу передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, а под ним в задней части подвешивались две изолированные гондолы с турбореактивными двигателями, воздушными каналами и pегулируемыми воздухозаборниками, расположенными под центропланом. К мотогондолам крепились консоли цельноповоротного горизонтального и двухкилевого вертикального оперения, и два подфюзеляжных гребня.

Интегральная схема снабжала значительное увеличение аэродинамического качества истребителя и разрешала организовать громадные внутренние отсеки для оборудования и размещения топлива. Для реализации заданных летных черт в широком диапазоне высот и углов атаки и скоростей полёта крылу нового истребителя придали оживальную («синусоидальную») форму и снабдили его развитым корневым наплывом.

Согласно расчетам разработчиков, наплыв должен был снабжать увеличение несущих особенностей самолета на громадных углах атаки (более 8-10°) с одновременным повышением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на громадных углах атаки над крылом образовывалась устойчивая вихревая совокупность из двух вихревых жгутов (один появлялся на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй — у передней кромки базисного крыла).

С повышением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, наряду с этим на поверхности крыла под вихревым жгутом возрастало разрежение, а следовательно, увеличивалась подъемная сила крыла. Громаднейший прирост разрежения размешался впереди центра тяжести самолета на части крыла, примыкающей к корневому наплыву в следствии чего фокус смещался вперед и возрастал кабрирующий момент. Корневые наплывы оказывали кроме этого громадное влияние на распределение и величины поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего действия головной части фюзеляжа.

Второй серьёзной изюминкой Т-10 в первый раз в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полете при помощи автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной совокупности управления (ЭДСУ). Мысль замены классической механической проводки управления на ЭДСУ была уже использована ОКБ при создании самолета Т-4, опробования которого подтвердили правильность главных технических ответов.

Принятие концепции продольной статической неустойчивости (в противном случае — «электронной устойчивости») сулило важные преимущества: для балансировки самолета на громадных углах атаки требовалось отклонение стабилизатора носком вверх, наряду с этим его подъемная сила складывалась с подъемной силой крыла, что давало значительное улучшение несущих особенностей истребителя при малом росте его сопротивления. Благодаря применению интегральной статически неустойчивой компоновки Су-27 должен был получить необыкновенные маневренные характеристики, разрешающие ему делать в воздухе эволюции, недоступные самолетам простой схемы, и иметь громадную дальность полета без подвесных баков.

Неприятности с компоновкой трехопорного шасси на этом первом варианте Т-10 заставили разработчиков пойти на использование велосипедной схемы шасси, но с распределением нагрузок как в -классической трехопорной схеме, наряду с этим главная (задняя) опора шасси убиралась в нишу центроплана, снабженную обтекателем, между гондолами двигателей, а дополнительные поддерживающие стойки размещались в обтекателях па консолях крыла между закрылком и элероном.

Продувки модели Т-10, выполненные в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродипамического университета, дали обнадеживающие результаты: при умеренном удлинении крыла (3-2) было получено аэродинамическое уровень качества 12,6. Не обращая внимания на это, эксперты ЦАГИ упорно советовали не применять на перспективных истребителях интегральную компоновку.

Тут сказывался определенный консерватизм тогдашних начальников университета, ссылавшихся и на данные из-за предела (F-15 так как строился по классической схеме!). Вследствие этого, в какой-то степени в качестве подстраховочного и с оглядкой на F-15, во второй половине 1971 г. в бригаде отдела проектов ОКБ П.О.Сухого, возглавляемой А.М.Поляковым, под управлением А.И.Андрианова был проработан второй вариант компоновки Т-10 по классической схеме, с простым фюзеляжем, высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя двигателями, установленными рядом в хвостовой части. По форме крыла в плане и схеме оперения данный вариант в целом соответствовал варианту с интегральной компоновкой.

Опробования моделей Т-10, выполненных по классической схеме, не распознали никаких преимуществ перед исходной компоновкой. Со временем в ЦАГИ осознали безосновательность собственных опасений, и университет стал твёрдым приверженцем интегральной схемы.

Позднее, в ходе углубленной проработки Т-10, в ОКБ было создано и испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ большое количество вторых вариантов компоновки истребителя (общим количеством более чем 15), отличавшихся, в основном, размещением двигателей, воздухозаборников и схемами шасси. Находившийся у истоков создания истребителя В.И.Антонов вспоминает, что Су-27 не в серьез именовали «самолетом изменяемой компоновки».

Любопытно, что в итоге предпочтение было дано самому первому варианту — с интегральной компоновкой, изолированными мотогондолами, продольной статической неустойчивостью и ЭДСУ. Трансформации коснулись, по большей части, лишь схемы шасси и обводов планера (из технологических мыслей было нужно отказаться от широкого применения поверхностей двойной кривизны).

В том, что Су-27 состоялся как раз в таком варианте компоновки — громадная заслуга Главного конструктора П.О.Сухого. Не обращая внимания на важные возражения приверженцев классической схемы (а таких было много), еще на самых ранних стадиях проектирования Павлу Осиповичу хватило мужества решить применять при создании Су-27 самые передовые новинки аэродинамики, авиационного конструирования и динамики полёта — такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, электродистанционная совокупность управления и т.п.

Согласно его точке зрения, учитывая настоящее состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и прежде всего, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с громадной дальностью действия, и бортовых вычислительных совокупностей, лишь с применением этих нетрадиционных ответов возможно было создать самолет, не уступающий по чертям лучшим зарубежным аналогам. Время продемонстрировало его правоту.

Программа ПФИ.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному фронтовому истребителю — ПФИ. К этому времени в СССР стали известны требования к новому американскому истребителю F-15. Они и были забраны за базу при разработке ТТТ к ПФИ. наряду с этим предусматривалось, что коммунистический истребитель обязан превосходить американский аналог по последовательности главных параметров на 10%. Ниже приведены кое-какие характеристики, которыми, в соответствии с тактико-техническим требованиям ВВС, должен был владеть ПФИ:
-большое число М полета — 2,35-2,5
-большая скорость помета на высоте более 11 км — 2500-2700 км/ч
-большая скорость полета у почвы — 1400-1500 км/ч
-большая скороподъемность у почвы — 300-350 м/с
-практический потолок — 21-22 км
-дальность полета без ПТБ у почвы — 1000 км
-дальность полета без ПТБ ни громадной высоте -2500 км
-большая эксплуатационная перегрузка — 8-9
-время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12-14 с
-время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6-7 с
-стартовая тяговооруженность — 1,1-1,2

В качестве главных боевых задач ПФИ определялось:
-уничтожение истребителей соперника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет (УР) и пушки;
-перехват воздушных целей на громадной дальности при наведении с почвы либо самостоятельно посредством радиолокационного прицельного комплекса и ведение -воздушного боя на средних расстояниях с применением управляемых ракет;
-прикрытие армий и объектов производствен-
ной инфраструктуры от нападения с воздуха;
-противодействие средствам воздушной разведки соперника;
-сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей соперника;
-ведение воздушной разведки;
-уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, пушек и неуправляемых ракет.

Поражение воздушных целей должно было выполняться на малых и средних расстояниях, в свободном пространстве и на фоне почвы, днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях, при применении соперником активных и пассивных помех. Для этого ПФИ предстояло оснастить многорежимной бортовой радиолокационной станцией, которую предполагалось создать на базе РЛС «Сапфир-2 ЗМЛ» проектировавшегося в то время модернизированного истребителя МиГ-23МЛ, и оптико-электронной прицельной совокупностью на базе следящего теплопеленгатора и оптико-телевизионного визира. В состав оружия перспективного истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25 с полуактивными радиолокационными головками самонаведения (ПАРГС), создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E «Спарроу», либо подобные им советские К-23, используемые на истребителях 3-го поколения МиГ-23М, и ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60 с тепловыми головками самонаведения (ТГС) и двухствольную пушку калибра 30 мм.

Главными соперниками ПФИ в воздушном бою считались американские перспективные истребители F-15 компании «Макдоннелл-Дуглас», Р.53О и YF-17 (Р.600) компании «Нортроп» (позднее вместо двух последних начал рассматриваться F-16 компании «Дженерал Дайнемикс»). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA («Торнадо») и «Ягуар», и китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, много входившие в состав ВВС КНР).

Предполагалось, что одной из главных отличительных изюминок ПФИ, если сравнивать с истребителями прошлого поколения (МиГ-23, Су-15), снабжающей успешное ответ боевых задач, станет высокая маневренность самолета. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать за счет применения замечательных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, каковые снабжали бы истребителю тяговооруженность более 1, и применения компоновочных схем самолета с повышенным аэродинамическим качеством.

Аванпроект самолета Су-27, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ПФИ, был создан в ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1971 года. В нем были рассмотрены два варианта компоновки истребителя — интегральная и хорошая, созданные в двух бригадах отдела проектов (главы бригад В.А.Николаенко и А.М.Поляков, начальники работ В.И.Антонов и А.И.Андрианов соответственно) и взявшие условные наименования Т-10-1 и Т-10-2 (не путать с заглавиями первых умелых самолетов Су-27, показавшихся в 1977-1978 гг.!).

Представленный в аванпроекте вариант самолета, выполненного по интегральной схеме, в целом соответствовал первому внешнему виду Т-10, подготовленному в отделе проектов в начале 1970 года. Он кроме этого предусматривал плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, использование изолированных гондол двигателей с воздухозаборниками под центропланом и двухкилевого оперения.

В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек (в котором устанавливались РЛС и оптико-электронная прицельная совокупность с подфюзеляжным размещением оптического блока), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. В средней части фюзеляжа, выполненной в виде одного целого с центропланом, размешались главные топливные баки, ниши главных опор шасси, а под ней — средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Хвостовая часть фюзеляжа включала мотоотсеки двигателей и центральную балку с отсеками самолетного оборудования.

Крыло оживальной формы с плавным трансформацией угла стреловидности по передней кромке от наплыва к законцовке (угол стреловидности базисного крыла 45°, удлинение 3,38, сужение 6,57) и большой аэродинамической круткой оснащалось односекционными элеронами и закрылками. Механизация передней кромки предусмотрена не была. Консоли цельно-поворотного горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам мотогондол ниже плоскости крыла.

Вертикальное оперение включало два киля с рулями направления, закрепленные со большим углом развала на мотогондолах, и два подфюзеляжных гребня (по бокам мотогондол). На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей размещался тормозной щиток.

Расположенные под центропланом воздухозаборники прямоугольного сечения с горизонтальным клином торможения выполнялись регулируемыми посредством передней и задней подвижных панелей и снабжались створками подпитки на боковых стенках. Для слива пограничного слоя верхняя стена воздухозаборника была отодвинута от нижней поверхности центроплана, где был организован клин слива.

Шасси выполнялось по трехопорной схеме (это было одно из главных отличий компоновки Т-101 от первого внешнего вида). Вынесенная вперед разгруженная носовая стойка шасси, снабженная одним колесом, убиралась в нишу фюзеляжа назад по полету. Главные опоры шасси с двухколесными тележками, выполненными по схеме «тандем», убирались в ниши средней части фюзеляжа между мотогондолами. Недочётом таковой схемы была довольно малая колея шасси (всего около 1,8 м).

Для размещения оружия было предусмотрено 6 точек подвески под крылом и по одной — под воздушными каналами двигателей. Протяженность самолета составляла 18,5 м, размах крыла — 12,7 м, площадь крыла — 48 м2, высота самолета на стоянке — 5,2 м.

Представленный в аванпроекте вариант Т-10, выполненный по классической схеме, воображал собой высокоплан с боковыми воздухозаборниками, двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и двухкилевым оперением. Как и у варианта интегральной схемы, в головной части фюзеляжа размещались носовой отсек РЛС и оптико-электронной прицельной совокупности (с датчиками под носовой частью), кабина экипажа, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, ниша передней опоры шасси (в закабинном отсеке).

В средней части фюзеляжа размешались главные топливные баки, а по бокам — воздухозаборники, переходившие в воздушные каналы двигателей. Под воздушными каналами были скомпонованы ниши главных опор шасси, а под правым каналом, впереди ниши шасси — отсек встроенной пушечной установки. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой два мотоотсека, в которых устанавливались рядом, близко друг к другу, два двигателя с нижним размещением коробок самолетных агрегатов, поделённые противопожарной перегородкой.

Крыло с плавным трансформацией угла стреловидности по передней кромке имело удлинение 2,8 и сужение 4,25. Механизация крыла включала две секции закрылков и отклоняемые носки, для управления по крену употреблялись элероны. По компоновке хвостового оперения самолет полностью соответствовал варианту интегральной схемы, лишь консоли стабилизатора, кроме этого расположенного ниже плоскости крыла, имели большой угол отрицательного поперечного V (-6°).

Боковые воздухозаборники прямоугольного сечения с горизонтальным клином торможения выполнялись регулируемыми посредством передней и задней подвижных горизонтальных панелей и снабжались створками подпитки на боковых стенках. Для слива пограничного слоя боковая стена воздухозаборника была отодвинута от борта фюзеляжа, где был организован клин слива.

Трехопорное шасси включало переднюю двухколесную опору, убиравшуюся в нишу закабинного отсека головной части фюзеляжа, и главные опоры с тремя установленными на одной оси колесами маленького диаметра, убиравшиеся назад по полету в отсеки фюзеляжа под воздушными каналами двигателей. Использование таковой схемы разрешило расширить, если сравнивать с вариантом интегральной компоновки, колею шасси (до трех метров), но всецело убрать колеса в ниши кроме этого не удалось, исходя из этого были предусмотрены выступающие в поток обтекатели ниш.

Для размещения оружия на самолете имелось 6 точек подвески под крылом и две точки под средней частью фюзеляжа. Протяженность самолета составляла 17,3 м, размах крыла — 11,6 м, площадь крыла — 47,4 м2.

Обычная взлетная масса обоих вариантов Т-10 оценивалась в 18000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью 1,15, тяга двигателей должна была составить 10300-10400 кгс. В начале 70-х гг. двухконтурные турбореактивные двигатели для того чтобы класса тяги разрабатывались в трех моторостроительных ОКБ: МЗ «Сатурн» (Главный конструктор А.М.Люлька), Пермском моторостроительном КБ (основной конструктор П.А.Соловьев) и ММЗ «Альянс» (Главный конструктор С.К.Туманский).

Характеристики трех таких двигателей, имевших заглавия соответственно АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р-59Ф-300, и были положены в базу расчета летно-технических черт Т-10. Окончательный выбор типа используемых на Т-10 двигателей решено было сделать по окончании защиты аванпроекта на основании заключения ведущего отраслевого университета по данной тематике — Центрального университета авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В состав оружия обоих вариантов Су-27 на этапе аванпроекта были включены две ракеты средней дальности К-25 с полуактивными радиолокационными головками ракет и 6 самонаведения ближнего боя К-60 с тепловыми головками самонаведения. Боекомплект встроенной двухствольной пушки АО-17А (ГШ-30-2) калибра 30 мм составлял 250 патронов.

Бортовое радиоэлектронное оборудование Су-27 включало совокупность управления оружием (СУВ), навигационный и пилотажный комплексы, бортовой комплекс обороны, аппаратуру государственного опознавания и связи. В состав совокупности управления оружием входили бортовая радиолокационная станция «Сапфир-23МР» (С-23МР), имевшая дальность обнаружения воздушных целей 40-70 км в свободном пространстве и 20-40 км на фоне почвы (в задней полусферах и передней), оптико-электронная прицельная совокупность (комбинация следящего теплопеленгатора и оптико-телевизионного визира), нашлемная совокупность целеуказания, два вычислителя — аналоговый АВМ-23 и цифровой «Орбита-20», совокупность управления оружием, аппаратура сопряжения и т.п. Отображение информации от РЛС и ОЭПС должно было осуществляться на индикаторе на электронно-лучевой трубке.

В состав навигационного комплекса входили:
-аппаратура инерциальной курсовертикали ИКВ-72,
-доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Поиск»,
-совокупность воздушных сигналов,
-радиотехническая совокупность ближней навигации «Радикал»,
-автоматический радиокомпас,
-самолетный ответчик СО-72,
-навигационный вычислитель «Маневр» и навигационный картографический планшет.

Пилотажный комплекс включал совокупность автоматического управления, пилотажные приборы и радиовысотомер. Отображение пилотажной информации осуществлялось кроме этого на индикаторе на фоне лобового стекла. Бортовой комплекс обороны складывался из станции предупреждения об облучении (станции радиотехнической разведки) «Береза-П», теплопеленгатора пуска ракет «Пион-Л», станции обнаружения лазерного облучения, станции активных радиолокационных помех «Герань-Ф» и цифрового вычислителя.

В состав аппаратуры связи и госопознавания входили две связные радиостанции — «Журавль-30» (УКВ диапазона) и «Журавль-К» (KB диапазона), аппаратура засекречивания переговоров, командная радиолиния управления «Радуга-Борт» для наведения самолета на цель с наземного командного пункта, ответчик и запросчик совокупности национального опознавания, речевой осведомитель и др.

На базе расчетов главных черт самолета, выполненных в ОКБ с применением данных по двигателю АЛ-31Ф (тяга 10300 кгс), ожидаемых весовых черт комплектующих изделий бортового результатов продувок и радиоэлектронного оборудования моделей Т-10 в аэродинамических трубах ЦАГИ, в аванпроекте приводились следующие главные эти самолета (для варианта с интегральной компоновкой, с расчетным боекомплектом из двух ракет К-25, шести ракет К-60 и полным боезапасом пушки):
-обычная взлетная масса (без ПТБ) -18000 кг;
-большая взлетная масса (с ПТБ) — 21000 кг;
-большая скорость полета на высоте 11 км — 2500 км/ч;
-большая скорость полета у земли — 1400 км/ч;
-практический потолок с 5096 остатком горючего — 22500 м;
-большая скороподъемность у почвы с 50% остатком горючего — 345 м/с;
-большая эксплуатационная перегрузка с 50% остатком горючего — 9;
-время разгона на высоте 1000 м с 50% остатком горючего: — от 600 до 1100 км/ч — 125 с; — от 1100 до 1300км/ч — 6с;
-практическая дальность полета у почвы со средней скоростью 800 км/ч: — без ПТБ — 800 км; — с ПТБ — 1400 км;
-практическая дальность полета на громадной высоте с крейсерской скоростью: — без ПТБ — 2400 км; — с ПТБ — 3000 км;
-длина разбега на грунтовой ВПП: — без ПТБ — 300 м; — с ПТБ — 500 м;
-длина пробега с применением тормозного парашюта — 600 м.

В связи с тем, что полученные расчетным методом характеристики дальности Су-27 пара уступали требованиям ВВС, в аванпроекте были сформулированы предложения по приведению их в соответствие ТТТ. В число таких мероприятий входили: повышение внутреннего взлётной массы и запаса топлива (до 18800 кг), понижение удельного веса разрабатываемого двигателя (с 0,12 до 0,1) при сохранении его тяги, уменьшение расчетного боекомплекта ракет К-60 с 6 до 4, применение изделий оборудования с меньшей массой. Помимо этого, для увеличения боевой эффективности истребителя предлагалось в возможности оснащать его ракетами средней дальности нового поколения (типа К-27) и модернизированными ракетами ближнего боя К-60М.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века произошло совещание объединенного Научного совета (НТС) Министерства авиационной индустрии (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ПФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ММЗ «Зенит» им.

А.И.Микояна докладывал Г.ЕЛозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте хорошей компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). МЗ «Кулон» представил на НТС аванпроект Су-27, причем главное внимание докладчик О.С.Самойлович уделил варианту с интегральной компоновкой (на плакатах был продемонстрирован и второй, «запасной» вариант Су-27 — хорошей схемы).

От ММЗ «Скорость» выступал Главный конструктор А.С.Яковлев с проектами легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45) и тяжелого истребителя Як-47. Оба являлись развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками и отличались друг от друга по большей части лишь массой и размерами.

Спустя два месяца произошло второе совещание НТС. Состав участников не изменился, но ОКБ им. А.И.Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного сейчас уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (обычная взлетная масса 12800 кг).

По результатам двух совещаний НТС ОКБ А.С.Яковлева выбыло из конкурса по обстоятельству необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же вторым участникам предстоял «третий тур».

И тут управление ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна предложило второй вариант решения проблемы — поделить программу ПФИ на две отдельные программы, в рамках которых возможно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого перспективного многоцелевого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого перспективного фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по вооружению систем и ряду оборудования. В качестве довода были приведены первые результаты развернутых в первой половине 70-ых годов двадцатого века университетами заказчика и промышленности изучений по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) ВВС страны 80-х гг. на базе двух типов истребителей — тяжелого и легкого, подобно тому, как это собирались сделать ВВС Соеденненых Штатов.

Сделаем маленькое отступление. В начале 70-х годов, в то время, когда еще лишь велась постройка первых опытных образцов YF-15, руководство ВВС Соеденненых Штатов пришло к выводу, что для более действенного применения тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с замечательным оружием и идеальным оборудованием типа F-15, так и намного более легкие и недорогие самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (лишь ракеты малой дальности и пушка), но владеющие более высокой маневренностью. В следствии, в январе 1972 года было заявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель, что был бы в одном классе с МиГ-21.

Уже спустя месяц пять компаний представили собственные предложения, из которых для предстоящей проработки были выбраны проекты «Дженерал Дайнемико и «Нортроп». В апреле 1972 года с обеими компаниями был заключён сделку на изготовление и разработку опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17, для проведения их выбора и сравнительных испытаний одного из них для серийного выпуска.

По итогам летных опробований YF-16 и YF-17, начатых в 1974 году, к производству был принят самолет компании «Дженерал Дайнемикс» (опыт, полученный при создании YF-17, позднее был использован при разработке многоцелевого палубного истребителя F/A-18). Одноместный легкий истребитель F-16A поступил в массовое производство во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

В изучениях, проводившихся в НИИ автоматических совокупностей Минавиапрома (НИИАС МАП, сейчас Национальный НИИ авиационных совокупностей, ГосНИИАС) и Центральном НИИ авиационной и космической техники № 30 Минобороны (30 ЦНИИ АКТ МО), было продемонстрировано, что круг задач, возлагаемых на истребители, и способов их решения традиционно очень широк. В совершенстве для ответа каждой конкретной боевой задачи нужен специальный тип истребителя с определенной совокупностью оружия.

Так, для перехвата самолетов ударной авиации -требуется твёрдая сообщение истребителя с наземными средствами наведения при действии над собственной территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет обязан располагать громадной скороподъемностью и хорошими разгонными чертями, замечательным бортовым оборудованием и ракетным вооружением, разрешающим создавать обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне почвы. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь громадную дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему нужны высокие тяговооруженность и манёвренность, широкий диапазон скоростей, своеобразные виды оружия (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета представлялось вряд ли вероятным. Иначе, ограниченность средств не разрешала иметь в составе ВВС пара типов специальных истребителей в один момент. Компромиссным ответом имело возможность бы стать построение парка ИА армии страны на базе двух типов самолетов: сложного универсального тяжелого перспективного фронтового истребителя (ТПФИ), талантливого функционировать самостоятельно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и легкого перспективного фронтового истребителя (ЛПФИ), предназначенного для действий над собственной территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) — аналога F-16.

ТПФИ должен был располагать боекомплектом и большим запасом топлива, включающим как минимум несколько ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие пушки боя (и ближнего ракеты), идеальными совокупностями навигации, связи и обороны; при вооружения и специальной комплектации оборудования он имел возможность бы употребляться кроме этого в армиях ПВО страны. ЛПФИ, наоборот, должен был стать несложным в эксплуатации и изготовлении, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и персонала , аэропортам базирования; его боекомплект имел возможность бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и о

Многоцелевой истребитель Су-27

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: