Многоцелевой истребитель пак фа т-50.

      Комментарии к записи Многоцелевой истребитель пак фа т-50. отключены

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2010 г.Многоцелевой истребитель пак фа т-50.

В начале 80-х годов истребительные конструкторские бюро СССР приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 («истребитель 1990-х годов»). По сути, Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Распоряжением правительства в первой половине 80-ых годов XX века, предусматривала создание прежде всего дальнего перехватчика, талантливого заменить как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Конечно, новый истребитель должен был быть адекватен разрабатываемому одновременно с этим американскому «перспективному истребителю» (ATF).

Среди главных требований к новой машине, значились:
-многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям;
-малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
-сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных тактических элементов и приёмов воздушного боя, и расширявшая диапазон вероятных полетных режимов без выхода на грань сваливания и срыва;

-сверхзвуковые крейсерские скорости полета, разрешающие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы сопернику и стремительное реагирование на изменяющуюся тактическую обстановку.

Проект КБ Микояна назывался МиГ 1.44 МФИ. Самолет был выполнен по схеме «утка» с треугольным большим количеством и адаптивным крылом отклоняемых поверхностей, снабжающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был встать в атмосферу в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х годов.

Но потом двух полетов в начале 2000 года дела не продвинулись.

Мало успешнее сложилась будущее у второго претендента на роль главного истребителя-перехватчика 1990-х годов — Су-47. Самолет выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет во второй половине 90-ых годов двадцатого века, машина и сейчас «в строю», на ее счету более 300 полетов.

Существует много споров, что же это был за самолет, что так деятельно показывали на различных авиашоу. Одна из предположений гласит, что это было никакое не пятое поколение, а перспективный палубный ударный истребитель Су-27КМ. Однако, ни у кого нет сомнения в том, что многие решения по истребителю пятого поколения КБ Сухого обкатывало именно на этом самолете.

Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже во второй половине 90-ых годов двадцатого века. Оно не претерпело значительных трансформаций со времен МФИ. Но идеология автомобили в новых условиях сложилась лишь спустя два-три года.

Как мы знаем, что ОКБ Сухого успело за данный срок создать пара «бумажных проектов»: Су-47 с менее рискованным треугольным крылом, некоторый «Ушастик», о котором ходят легенды как о провале компании, и наконец, «Средний фронтовой истребитель» (СФИ), приведший компанию к окончательной победе в конкурсе.

В случае если в свое время МФИ от компании МиГ за счет высоких летных данных должен был превзойти более тяжелый МиГ-31, то СФИ, в соответствии с расчетам, давал слово сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.

В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС имели возможность претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 либо новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Легкий фронтовой самолет рассматривался как недорогое дополнение к МФИ.

ОКБ МиГ боролось до последнего, выставив на конкурс проект предстоящего развития линейки МиГ-29 — бесхвостку с индексом И-2000. В случае если обычный взлетный вес микояновского истребителя составлял 19 т, то машина Сухого была на 4 т тяжелее. Легкая машина претендовала на замену МиГ-29 и Су-27, но до дальнего перехватчика ей было не дотянуться.

В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 — истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что стало причиной объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57).

Обычный взлетный вес, в соответствии с аванпроекту должен был составить 23 тонны.

В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу, в этот самый момент же из тактико-техничекого задания провалился сквозь землю вариант с укороченным вертикальной посадкой и взлётом, а большой взлетный вес нового истребителя возрос до 35 т.
Сокращение СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный летный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), что предназначался для замены полновесного «главного истребителя» Су-27, чтобы противостоять F-22.

В 2004 году ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с большим весом 35 — 40 тысячь киллограм. ( Т-50 и/либо Су-27БМ)
В декабре того же года заявлено об трансформации в ТТЗ: решено снизить большую скорость с 2,15М до 2М. Первый полёт перенесён на 2009 год, а серийное производство на 2015 год.

В 2005 году заявлено, что целый комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 млд дол. В годовом отчете компании «Сухой» приводятся главные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:
-многофункциональность — свойство удачно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в время суток и любую погоду, в условиях применения соперником точного оружия;
-сверхманевренность — возможность выполнять управляемый полет на малых больших углах и скоростях атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-свойство взлетать и садиться, применяя укороченную взлетно-посадочную полосу.

В 2006 году запланированы завершение разработки, защита и предъявление очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства русских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются господдержкой.

Главный количество НИОКР, делаемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации — 74,8% и практически добрая половина от этого количества (36,7%) — НИОКР, которые связаны с разработкой комплекса И-21.

Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 года. Сборка умелой партии летных прототипов начата в декабре 2007-го и продолжена в 2008 году.
По состоянию на 20 августа 2009 года созданы три технических примера Т-50 КНС для наземных опробований и ведется сборка первого летного прототипа Т-50. Планируемая дата первого полета по состоянию на август 2009 года — ноябрь 2009-го.

24 декабря 2009 года на аэропорте Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 — Т-50-1.

16 января 2010 года самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. № 710) с 14:28 по 14:54 столичного времени на аэропорте ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями «изделие 117С».

21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями «изделие 117С».

22 января 2010 года на аэропорте КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) — первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).

28 января — в 11:30 по локальному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, на протяжении которой были обнаружены неприятности с рулевым управлениям и тормозной совокупностью. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены.

29 января 2010 года в 11:19 по локальному времени летчик-испытатель Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэропорт КнААПО Дземги) на Т-50 длительностью 47 мин..

«Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецкий авиацентр, дабы с 2013 года летчики начали на нем (истребителе) обучаться и трудиться» — заявил глава правительства России В.В.Путин (29.01.2010 г.). Ранее было заявлено, что поставки Т-50 в ВВС начнутся к 2015 году. В марте-мае 2010 года ожидается прибытие летных автомобилей на аэропорт ЛИИ ВВС «Гордый» в Жуковском для исполнения программы опробований.

Большинство информации по проекту ПАК-ФА остается тайной. По данной причине, правильные эти по лётно-техническим чертям отсутствует. По заявлению главы оружия Армии — помощника военного министра РФ Владимира Поповкина, «По планеру — это будет самолет пятого поколения.

Двигатель будет 4+++». Из интервью с людьми из русских ВВС направляться, что самолет всецело отвечает требованиям для самолетов 5-го поколения (Т-50 несложен и недорог в обслуживании; может развивать сверхзвуковую скорость без применения форсажа; способен маневрировать с громадными перегрузками; малозаметен и многофункционален).

3 февраля 2010 года помошник премьер-министра РФ Сергей Иванов сказал, что летные опробования российского боевого самолета 5-го поколения в текущем году продолжатся в подмосковном ЛИИ им. Громова.
«Первый полет истребителя 5-го поколения прошел удачно, но еще большое количество предстоит сделать. Еще предстоит большое количество работы и по электронике, и по оружиям, и по двигателю. Но опробования продолжаться.

Самолет совершит еще пара полетов в Комсомольске-на-Амуре, а по окончании прибудет для опробований в Подмосковье» — заявил помошник премьер-министра. Одновременно с этим Иванов напомнил, что первый полет машина совершила с двигателем от самолета прошлого поколения, не смотря на то, что и самого современного «4++». «Так что вопрос о собственном двигателе для нового истребителя до тех пор пока остается на повестке дня», — сообщил он.

2 февраля 2010 года появились сведенья, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для опробований на аэропорт ЛИИ в Жуковском.

6 февраля в сети показались сообщения, что Т-50-й совершил второй полет на аэропорте Дземги (КнААПО). Информация о полете не подтвердилась — возможно, самолет пробежки по ВПП аэропорта Дземги. Помимо этого, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

12 февраля на аэропорте Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет длился 57 мин., пилот — Сергей Богдан. По окончании еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а опробования на использование оружия планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

15 февраля на аэропорте Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет. По окончании полёта начата процедура разборки самолёта. Возможно предстоящие опробования автомобили продолжатся в ЛИИ им.

Громова, г. Жуковский.

1 марта 2010 года на протяжении визита СМИ штаб-квартиры ОКБ им. П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что опробования Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 года.

12 марта в Нью-Дели глава компании «Сухой» Михаил Погосян заявил: «У нас имеется все основания считать, что в мире не будет твёрдой борьбе», заявил Погосян. Он уточнил, что более чем 1000 истребителей будет произведено в течение 35-40 лет… «Я считаю, что более 200 самолетов будут поставлены (в Индию). Я кроме этого полагаю, что минобороны (России) закупит не меньше этого количества.

Приблизительно 600 истребителей будет реализовано вторым государствам.» Согласно точки зрения аналитиков, последовательность государств, включая Вьетнам и Ливию, уже выразили заинтересованность в приобретении русского истребителя пятого поколения.

«Кроме США лишь Российская Федерация реализовала проект пятого поколения, тогда как европейцы отказались от таких замыслов», сообщил Погосян. «Быть может, китайцы будут пробовать создать таковой продукт, но я пологаю, что они сталкиваются с огромным количеством работы, что помешает им создать конкурентоспособный истребитель», заявил Погосян.

Так же в марте было заявлено о возможности сотрудничества с Бразилией.

25 и 26 марта — Полеты Т-50-1 в Комсомольске-на-Амуре.

6 апреля 2010 года источник в оборонно-промышленном комплексе объявил, что опробования перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) проходят удачно. Программа летных опробований ПАК ФА идет в соответствии с графиком, выделил представитель оборонно-промышленного комплекса. Истребитель всецело подтверждает заявленные характеристики, а это указывает, что каких-то важных доработок конструкции самолета не потребуется.

«Новая машина отличается высокой хорошей управляемостью и манёвренностью в полете», — сообщил собеседник агентства. Наряду с этим он подчернул, что в первых рядах широкая программа летных опробований, по итогам которой возможно будет делать выводы о настоящих летно-технических и боевых возможностях истребителя пятого поколения.

2010 года 8 апреля — маршрутом Комсомольск-на Амуре — Хабаровск — ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

По данным пресс-службы, на данный момент удачно закончен первый этап опробований, складывавшийся из шести полетов, на протяжении которых была совершена управляемости самолёта и оценка устойчивости, основных систем и работы двигателя и значительно расширен диапазон высот и скоростей опробований истребителя.

«Если сравнивать с истребителями прошлых поколений, ПАК ФА владеет рядом неповторимых изюминок, сочетая в себе функции истребителя и ударного самолёта. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной мере снижает нагрузку на летчика и разрешает концентрироваться на исполнении тактических задач», сказано в сообщении.

Оборудование нового самолета разрешает осуществлять обмен данными в реальном времени как с наземными совокупностями управления, так и в авиационной группы. Использование композиционных инновационных технологий и материалов, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по понижению заметности двигателя снабжают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это разрешает существенно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время, в несложных и сложных метеоусловиях.

«Программа ПАК ФА выводит смежные отрасли и российское авиастроение на как следует новый технологический уровень. Эти самолеты, наровне с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал русских ВВС в течение ближайших десятилетий», — говорится пресс-службы компании «Сухой».

2010 года 20 апреля — имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные опробования в ЛИИ ВВС.

29 апреля 2010 года, спустя ровно три месяца по окончании первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 в первый раз поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэропорта ЛИИ им. М.М.Громова прошёл в 12:46, перед этим в атмосферу встал самолет сопровождения Су-24М.

Пробыв в воздухе 39 мин., в 13:25 машина удачно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

14 мая 2010 года, первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50-1) выполнил собственный второй полет с аэропорта ЛИИ им. М.М.Громова в помосковном Жуковском. Полет длился 1 час 10 мин. и прошел без замечаний, все совокупности самолета трудились нормально.

Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого» заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

Как и в первом вылете в Жуковском, состоявшемся 29 апреля, во втором полете новый истребитель сопровождал самолет Су-24МР (Т-6МР-40), с которого проводилось наблюдение и фото-видеосъемка. Взлет был произведен в 14:52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэропортом, по окончании чего ушел в зону опробований. По окончании возвращения в район аэропорта он осуществил еще пара проходов над полосой, по окончании чего выпустил шасси и в 16:00 удачно приземлился.

ПАК ФА — это самолет тяжелого класса (большая взлетная масса около 32-37 тысячь киллограм, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его наименование — ЛФИ). Но на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35, частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для исполнения современных задач.

Конструкция выполнена с учетом большого понижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. ПАК ФА создан по обычной аэродинамической схеме.

Мотогондолы истребителя разнесены, воздухозаборники расположены под фюзеляжем (как на Су-27), крыло имеет треугольную форму, что пара содействует повышению маневренности самолета на сверхзвуковых скоростях, так же присутствует поворотная часть наплыва (ПЧН), которая делает функции переднего горизонтального оперения (ПГО). Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей значительно повышает подъёмную силу планера.

Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом громадной площади, обязана обеспечить хорошую манёвренность кроме того на громадных высотах. Обширно разнесённые двигатели кроме этого снабжают лучшую живучесть при боевых повреждений либо случайного пожара/взрыва.

Форма фюзеляжа создана с учётом понижения радиолокационной способности и сигнатуры делать полёт на громадных углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, элероны и эффективные закрылки, каковые существенно улучшают посадочные характеристики самолёта, учитывая огромную подъёмную силу планера. Двухкилевое вертикальное оперение имеет внешний развал и есть цельноповоротным.

Возможно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было использовано для уменьшения радиолокационной заметности и уменьшения лобового сопротивления при полёте на сверхзвуковой скорости, а в сочетании с управляемым в трёх направлениях вектором тяги снабжает хорошую маневренность.

На начальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги «изделие 117С» поколения «4++» (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Опробования двигателя закончены в декабре 2006 года.

На двигателе употребляется новый компрессор низкого давления с увеличенными затратами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной совокупностью охлаждения лопаток и совокупность управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в совокупность управления самолетом. Потом будет находиться так именуемое «Изделие 129» с тягой порядка и управляемым вектором тяги 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал).

За счет применения цифровой автоматизированной совокупности управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам начальника компании «Сухой», тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.

Не обращая внимания на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов складывается из новых подробностей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30° поворотное сопло, компрессор большого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная совокупность розжига. Как сказал на выставке «Двигатели-2010» главный конструктор входящего в НПО «Сатурн» НТЦ им.

А.М.Люльки Евгений Марчуков, несущий ответственность за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был совершён последовательность мероприятий по увеличению ресурса и повышению надёжности. Это нужно, потому, что двигатель более напряженный, имеет более большой температурный режим.

Плазменная совокупность зажигания — новинка русского двигателестроения. До сих пор во всех совокупностях розжига для увеличения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте использовалась кислородная подпитка. Она потребовала наличия целой кислородной совокупности на борту и соответствующей инфраструктуры на аэропорте.

При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная совокупность розжига установлена в главной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной совокупностью: в ней в один момент с подачей керосина организуется дуга плазмы.

Кроме этого весьма важное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где необходимо за маленькое время подать высокое напряжение.

Цифровая совокупность управления с полной серьезностью кроме этого применена на отечественном самолете в первый раз. Гидравлические агрегаты являются лишь аккуратными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение образовывает один резервный центробежный регулятор, что разрешает при полном отказе всей электроники, к примеру в следствии действия ядерного взрыва, возвратиться на базу на пониженном режиме.

Цифровая АСУ весьма мобильная и эластичная. В случае если раньше, при аналоговом управлении, на трансформацию метода управления двигателем уходило два-три месяца, то на данный момент эта операция занимает пара мин., время от времени кроме того не нужно останавливать ТРДД. Другими словами, как отметил главный конструктор НТЦ им. А.М.Люльки, доводка и отладка двигателя проходят значительно стремительнее.

Это со своей стороны ведет к сжатию сроков проведения опробований нового самолета.

Двигатель первого этапа для ПАК ФА выстроен по в полной мере классической схеме. Он, например, лишен для того чтобы характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у соперника отечественной автомобили — F-22. Но, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной совокупности ведутся.

На этапе выпуска техдокументации находятся разработки реверса и плоского сопла.

С позиций газодинамики у плоского сопла целые недочёты, потому, что при его создании нужно осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Утраты тяги наряду с этим смогут составить 5-7 процентов. Преимущество лишь одно — обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями.

Данный режим используется ограниченно: он включается на 5-10 мин. для преодоления совокупности ПВО соперника. Для решения данной задачи такие утраты допустимы. Но конструкторы НПО «Сатурн» пробуют минимизировать утраты до 2-3 процентов.

Предполагается, что оружие ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. Доподлинно как мы знаем, что истребитель имеет как минимум два подфюзеляжных отсека для оружия, расположенных приятель за втором. Их протяженность приблизительно 5,1 м. В них будут размещаться управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», и бомбы калибром до 500 кг.

Число внешних узлов нагрузки — 6 штук, внутренних 10 — 12 штук.

Ракетное оружия для ближнего высокоманевренного воздушного боя должно быть представлено РВВ-МД (возможно, «изделие 760»).

В соответствии с словам Б.Обносова, ракета есть предстоящим развитием прекрасно зарекомендовавшей себя ракеты Р-73Э (так называемый «2-й этап модернизации»).  Аэродинамическая схема, габаритные размеры и компоновка ракеты аналогичны базисной модели. Совокупность наведения ракеты включает «простую», т.е не матричную, двухдиапазонную ИГС с углами целеуказания до +60°, снабжающую всеракурсное (ППС и ЗПС) пассивное инфракрасное самонаведение.

Ракета имеет инерциальную совокупность управления (ИСУ) и приёмник линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже по окончании пуска по целеуказанию от ИСУ. РВВ-МД способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160°. Комбинированное аэрогазодинамическое управление снабжает возможность выхода и высокую манёвренность ракеты на громадные если сравнивать с ракетой Р-73Э поражения целей и углы атаки, маневрирующих с перегрузками до 12 g.

Ракета РВВ-МД имеет повышенную помехозащищенность, а также от оптических помех, что снабжает действенное использование в непростых условиях, в т.ч. на фоне почвы, с любых направлений и при активном применении соперником средств противодействия. Двигательная установка — однорежимный РДТТ. Имеется две модификации, отличающиеся типом взрывателя. Одна с лазерным неконтактным датчиком цели (РВВ-МДЛ), вторая — с радиолокационным неконтактным датчиком цели (РВВ-МД).

Боевая часть — стержневого типа. Большая дальность действия ракеты в ППС достигает 40 км, что на 10 км больше, чем у базисной модели. Установка ракеты на самолет-носитель, конечно обеспечение электропитанием в полете на подвеске, аварийный сброс и боевой пуск осуществляется посредством рельсового авиационного пускового устройства П-72-1Д (П-72-1БД2), как и Р-73Э.

Сообщается, что РВВ-МД предназначена для оружием истребителей, штурмовиков, и вертолетов и обеспечит поражение самолетов разного типа (истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, самолетов ВТА) и вертолетов в любое время.

Изд. 760 готово к опробованиям и возможно запущенно в производство в 2010 году.

Одновременно с этим создается фактически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного противоракетной обороны и воздушного боя, взявшая обозначение К-МД («изд. 300»). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных

Т-50 против F-22 / F-35. «ПАК ФА» против «Раптора»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Многоцелевой истребитель миг-9м (и-308 фр).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Истребитель МиГ-9М, взявший кроме этого заводское обозначение И-308 и шифр «ФР»,…

  • Многоцелевой истребитель-бомбардировщик миг-29м («9-15», миг-33).

    Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1984 г. В первой половине 80-ых годов XX века, в то время, когда МАПО им. П.В.Дементьева еще лишь…

  • Истребитель и-6.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря…

  • Многоцелевой истребитель су-35с (бм).

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: Российская Федерация Первый полет: 2008 г. Наименование «Су-35» уже давно известно в мире авиации. Под таким именем с…

  • Многоцелевой истребитель миг-29с.

    Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1989 г. К концу 1991 года из цехов МАПО им. П.В.Дементьева вышло около 1200 одноместных истребителей…

  • Истребитель и-3.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1928 г. И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован во второй половине 20-ых годов…