Многоцелевой истребитель як-17.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Реактивный первенец ОКБ-115 еще лишь бегал по земле, в то время, когда в феврале 1946 года правительство поручило ОКБ-115 создать новый более скоростной «одноместный истребитель с двигателем ЮМО-004». Сущность этого документа не ясна, потому, что заданием сохранялись все характеристики Як-15.

Спустя три дня по окончании начала летных опробований як-9 и Миг-15 вышло очередное распоряжение Совмина, потребовавшее расширить спорость до 850 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с 500 до 700 км на скорости 0,9 от ее большого значения. Сам же самолет взял обозначение Як-17. В соответствии с эскизному проекту неспециализированная компоновка истребителя осталась как у Як-15, а прирост скорости ожидалось взять при замене толстого крыла Як-3 на более узкое с меньшим коэффициентом аэродинамического сопротивления.

Это повлекло за собой переделку главных опор шасси.

Потому, что в узкое крыло они полностью не умещались, было нужно стойки навесить на силовых элементах фюзеляжа. На самолете предусматривалась установка катапультного кресла с бронеспинкой и лобового бронестекла толщиной 55 мм. Оружие складывалось из двух пушек НС-23 с неспециализированным боекомплектом 200 прицела и патронов направляться-1А.

Расчеты продемонстрировали, что с крылом площадью, как у Як-15, большая скорость на высоте 5000 м не превысит 822 км/ч, но с уменьшенной до 13,5 м2 площадью ее значение возможно довести до 850 км/ч. В последнем случае возрастала и дальность, приблизившаяся к 700 км. Эти два варианта и внесли предложение клиенту, но в производство запустили машину с крылом площадью 15 м2.

Як-17 выстроили 3 сентября 1946 года, а на 20-е число прописали его первый вылет. Но наземные опробования затянулись до 26 сентября и закончились парой рулежек летчика-испытателя ОКБ Г.С.Климушкина. Из-за чего так случилось, остается догадываться. С одной стороны, МиГ-9 продемонстрировал более высокие летные эти не только если сравнивать с Як-15, но и с новым Як-17.

С другой — на новом «Яке» сохранялось старое шасси, тогда как авиация переходила на трехопорную схему. Под обозначением же Як-17 серийно строился второй самолет. В заключении акта по госиспытаниям Як-15, завершившихся в 1947 году, отмечалось, в частности: «Вычислять нужным в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования (…) Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси».

Эти советы стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (трехколесный), по окончании принятия на вооружение взявших обозначения Як-17 и УТИ Як-17 (либо Як-17В — вывозной) соответственно. Отметим, что первую спарку Як-21 (Як-ЮМО вывозной, Як-15В либо Як-21В) с хвостовой опорой шасси и ставшую первой серийной машиной 31-го завода, в первый раз поднял в атмосферу в апреле 1947 года летчик П.У.Фокин. Но она так и осталась в разряде умелых.

Это случилось, по всей видимости, вследствие того что на подходе был трехколесный вариант учебного самолета. Требования к будущему УТИ Як-17 остались такие же, как и к Як-21: большая скорость у почвы — 770 км/ч, на высоте — 800 км/ч, дальность — 600 км, практический потолок 10000 м, время комплекта высоты 5000 м — 4,3 мин, протяженность разбега/пробега — 350/400 м. Двигатель покинули прошлый — РД-10 статической тягой у почвы 900 кгс, а на высоте 8000 м и скорости 800 км/ч — 400 кгс.

Коллектив ОКБ-115 не вынудил себя ожидать и в апреле 1947 года на аэропорте показалась спарка Як-21Т, переделанная на 31-м заводе из серийного Як-15 № 01464. Первый полет ее прошёл в мае 1947 года. Заводские опробования (ведущие инженер Н.И.лётчик и Леонов Г.С.Климушкин) завершились через несколько недель, а в июле — и национальные. Машина, не смотря на то, что и прошла госиспытания, но вопреки жажде клиента, практически полностью не удовлетворяла требованиям ВВС по летным чертям.

К примеру, дальность (370 км) оказалась практически вдвое меньше заданной (600 км). Большая скорость — на 42 км/ч ниже заданной. Постоянный комплект высоты на режиме большой скорости возможно было создавать лишь до высоты 8000 м из-за ограниченного времени (до 10 мин) постоянной работы двигателя на номинальном режиме.

Да и полеты на громадной высоте появились нецелесообразными из-за малого запаса горючего. Однако, самолет запустили в серию (другого, подобного назначения, не было). ГК НИИ ВВС советовал устранить распознанные недостатки и установить на спарку пушки НС-23 и фотопулемет С-13.

На умелой машине имелись: радиостанция РСИ-6, переговорное устройство СПУ-2М, радиополукомпас РПКО-10М и кислородные устройства КП-14.

Завершившиеся весной 1948 года контрольные опробования серийного Як-17УТИ продемонстрировали, что самолет потяжелел на 100 кг (если сравнивать с умелым, среди них и за счет большего на 50 л запаса горючего). Мало возросла скорость у почвы (за счет чего неясно), но на высоте 5000 м она приблизительно так же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и длительность полета до сорока мин..

Как мы знаем, требования к самолетам пишутся не из-за какой-то прихоти государственныхы служащих, а из-за необходимости обеспечения безопасности летных решения и экипажей поставленных перед ними задач. В этом случае, для учебного самолета, в то время, когда в передней кабине обычно находится еще не умелый курсант, управление практически всеми крайне важными агрегатами и устройствами должно быть дублировано в кабине инструктора.

На Як-17УТИ инструктор не имел возможности запустить двигатель, убрать либо выпустить шасси и крыльевые щитки, вести двухстороннюю связь. Самолет не был приспособлен для полетов с отрицательными перегрузками.

Имелись и другие, так и не устраненные недочёты, на каковые возможно было не обращать внимания. К примеру, отсутствие авиагоризонта разрешало создавать полеты лишь в несложных метеоусловиях при видимом горизонте. Для посадки в самолет требовались подножки а их не было и любой раз, залезая в кабину, летчики с «признательностью» вспоминали о конструкторах.

Неспешно последовательность недочётов устранили, но время — великий врачеватель и сейчас вряд ли кто отыщет в памяти о таких мелочах как подножки. За спаркой на заводские опробования поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на 464-м заводе, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина. На самолете находились две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22.

Если сравнивать с серийным Як-15, на «трехколеске» поменяли конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м кв. площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты до 19%. Установили качалку и пружину, увеличивавшую передаточное соотношение на 20% от ручки управления самолетом к рулю высоты. Возросла высота киля, а руль поворота срезали по хорде, уменьшив площадь вертикального оперения на 0,01 м кв.

В связи трансформацией схемы шасси, доработали крыло. В его носовой части, где раньше размешалась ниша основных колес, установили дополнительные нервюры и лонжерон. Эта доработка не только увеличила жесткость обшивки, но и разрешала в крыле подвешивать керосиновые баки. Нижняя часть крыла имела съемный силовой люк, а в средней части — уменьшили количество топливных баков по обводам шасси, отделив баки от шасси изогнутым лонжероном.

Увеличили по высоте и длине кабину Як-15У, что улучшило рабочую позу летчика. Первый подъем в атмосферу прошёл в июне, а заводские летные опробования (ведущие инженер В.И.лётчик и Емельянов Г.С.Климушкин) завершились в августе 1947 года. Подвесные баки увеличили длительность полета на полчаса.

Соответственно возросла и дальность, но элементарные расчеты говорят о том, что данный параметр не соответствовал заданному.

Госиспытания (с августа по ноябрь 1947 года) истребитель прошел с оценкой удовлетворительно. В заключении клиент отмечал, что самолет по своим данным превосходит серийный Як-15 и возможно принят на вооружение ВВС. Так же, как и прежде ресурс двигателей РД-10 был не на высоте, и за время опробований их было нужно поменять два раза. В марте 1948 года Як-15У удовлетворительно прошел повторные госиспытания и был принят на вооружение. В один момент распоряжением Совмина ему присвоили наименование Як-17.

Клиент отмечал, что самолет по технике пилотирования, управляемости и устойчивости фактически однообразен с доработанным Як-15 № 31002, ранее проходившим опробования в ГК НИИ ВВС. При полетах с подвесными баками в болтанку самолет имел тенденцию к рысканию около вертикальной оси, что было особенно заметно на разворотах. При умышленном вводе в штопор самолет переходил в плавную крутую спираль, а по окончании срыва, при даче рулей на вывод, выходил из штопора без запаздывания.

Упростилась посадка.

Справедливость требует отметить участников этих событий, ведущего лётчика и инженера-испытателя ГК НИИ ВВС Г.А.Седова, ведущего летчика П.М.Стефановского, конечно пилотов А.Г.Кочеткова, А.Г.Прошакова, В.И.Хомякова, Ю.А.Антипова, Л.М.Кувшинова, В.Г.Иванова и А.П.Супруна, облетавших машину. В этом же году завод № 31 выстроил 279 самолетов, завершив его производство в 1949 года, выпуском 430 автомобилей (среди них и учебных).

На серийных Як-17 (в соответствии с техническим описанием) площадь горизонтального оперения возросла с 2,83 до 2,919 м2 , (размах увеличился с 3,25 до 3,6 м), а вертикального оперения уменьшилась с 1,86 до 1,813 м2 . Состав оборудования фактически не изменялся. Совершенствовалось только оружие. Так, прошлые пушки заменили на НС-23К с удлиненными стволами.

Вместо ПАУ-22 поставили фотопулемет С-13 на козырьке фонаря кабины пилота.

На самолетах № 311177 и №№ 311205-31112118 находились оптические прицелы АСП-3М, а с автомобили № 311222 — счетчики остатка патронов УСБ-1. Это устройство разрешило осуществлять контроль не только остаток снарядов, но и вести стрельбу рекомендованными маленькими очередями (5-10 патронов). Появление Як-17 не позвало за границей особенных чувств, но зарубежные эксперты все же дали машине собственную оценку.

Согласно их точке зрения, «Як-17? воображал собой двухмоторный переходный учебно-тренировочный самолет. Изменение положение центра тяжести обусловило необходимость установки шасси с носовым колесом. Главные стойки шасси были передвинуты к заднему лонжерону крыла… Успех данной модификации и ускорил разработку одноместного истребителя, что сохранил носовое колесо и новую конструкцию вертикального оперения».

Как видим, догадок хватало, но в чем-то они были правы. По окончании образования армейского блока НАТО, эта организация присвоила Як-17 кодовое название «Feather», что переводится как «Перо».

Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае. Из-за недостатка учебных автомобилей в советских ВВС отмечались случаи самовольной переделки на ремонтных базах боевых Як-17 в спарки. На рубеже 1949-1950-х годов на польском предприятии PZL в Мелеце освоили лицензионное производство Як-17 под обозначением G-1, а ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) — G-2.

Последние польские самолеты, обозначавшиеся Як-17В, эксплуатировались до середины 1960-х. Один из них стал экспонатом астронавтики и музея авиации в Кракове. Одноместный Як-17 хранится в музее ВВС в Монино.

В общем итоге было выпущено 430 як-17 и як-17УТИ, а также — 279 во второй половине 40-ых годов XX века. Производство «семнадцатых» закончилось во второй половине 40-ых годов XX века. Если сравнивать с умелой машиной в серийные самолеты были внесены кое-какие трансформации. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС-23 употреблялись НС-23К с удлиненными стволами, использовался дополнительный фотокинопулемет С-13, что разместили на козырьке фонаря кабины пилота.

На самолетах № 311177 и №№ 311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-ЗМ, а с № 311222 — счетчики остатка патронов УСБ-1, каковые разрешали не только осуществлять контроль расход снарядов, но и вести стрельбу маленькими очередями. Автомобили поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.

Во второй половине 40-ых годов XX века несколько на девяти Як-17 под управлением п/п-ка Н.Шульженко демонстрировала верховный пилотаж на классическом авиационном празднике в Тушино, по окончании чего самолет взял в Североатлантическом альянсе кодовое название «Feather» (перо).

В советские полки як-17 и як-17УТИ поступили, по большей части, в 1948-1950 годах. К примеру, 472-й ИАП, базировавшийся продолжительное время на аэропорте Курск-Восточный, взял их весной 1950 года, сразу после формирования. Уже к 22 июля он был заявлен всецело боеготовым, по окончании чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.

Скромные для реактивного самолета ЛТХ, в первую очередь — малая дальность полета, не самое замечательное оружие, делали сокровище Як-17 как военной машины очень низкой. Помимо этого, он владел целым букетом недочётов, характерных для первых реактивных самолетов. В первую очередь, это относится низкой надежности силовой установки.

Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили часто. Запуск двигателя был сверхсложной процедурой, которая складывалась из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком горючем, перехода на питание керосином…

Но пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, маленький взлет и довольно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника потребовала выработки у пилотов новых навыков, к примеру, следовало обучиться медлено перемещать РУД.

Летчикам нужно было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя повышение оборотов происходило медленнее, но при возрастании тяги самолет разгонялся значительно стремительнее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе не было возможности делать так энергично, как на поршневых самолетах.

Часто случались поломки, среди них и у умелых летчиков. Так, летом 1949 года на Як-17, что пилотировал уже освоивший як-9 и Миг-17УТИ Герой Советского Союза Г.А.Баевский, разрушилось колесо шасси, реборда которого пробила топливный бак. Пилот решил посадить самолет на грунт. Незадолго до касания почвы на борту начался пожар, что по окончании приземления охватил и кабину.

Летчик смог открыть фонарь и на ходу выпрыгнуть из горящего истребителя. Его действия были высоко оценены руководством ВВС. Нужно подчернуть, что унаследованные от Як-3 хорошая летучесть и низкая посадочная скорость частенько выручали летчиков, разрешая выполнять успешные вынужденные посадки на Як-17 при отказавшем двигателе.

«Семнадцатый» все же сыграл ключевую роль в увеличении обороноспособности СССР, вступившего в эру «холодной» войны. Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были недалеко от ки к поршневым Якам, разрешило значительно облегчить процесс переучивания строевых летчиков.

Если судить по имеющимся материалам, широкое распространение взяла методика, по которой при освоении самого совершейного в то время советского истребителя МиГ-15 пилоты сперва делали пара вылетов на Як-17УТИ и только после этого пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого «МиГа». Так, в первой половине 50-ых годов двадцатого века при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и пара яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло весьма скоро.

По воспоминаниям Храбреца СССР К.В.Сухова, что в 1946-1951 годах был слушателем Военно-воздушной академии в Монино, на четвертом курсе ему довелось проходить стажировку в расположенном: под Калугой авиаполку ПВО и в том месте действовала та же методика. В летной книжке летчика И.С.Аблазова, проходившего во второй половине 40-ых годов XX века работу в качестве замкомандира полка боевого применения Сталинградского ВАУЛ, остались записи, свидетельствующие о переучивании на реактивные самолеты в Липецком центре.

Из них направляться, что прежде, чем в первый раз встать в атмосферу на МиГ-15, ему было нужно выполнить семь полетов на Як-17УТИ, сдав после этого зачет по технике пилотирования на данной машине. В течение последующих нескольких суток полеты на «Миге» и «яке» чередовались. В общем итоге за двухнедельный курс переучивания Аблазов совершил на Як-17 десять полетов неспециализированной длительностью 1 ч. 41 мин., а на МиГ-15 — 9 полетов неспециализированной длительностью 2 ч. 01 мин.

Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался армейскими летчиками. Но они отмечали и недочёты, к примеру, вооружения и отсутствие авиагоризонта, что не разрешало применять машину для боевого «слепых» применения и освоения полётов. Показывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину.

И, само собой разумеется, все обращали внимание на весьма малую дальность полета — на неоснащенных ПТБ «спарках» полеты выполнялись в зоне аэропорта.

На вооружении советских авиачастей «семнадцатые» оставались весьма недолго. К примеру, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 года полк начал переучивание на МиГ-15. Обстоятельствами столь стремительного выхода в отставку «Яков» стали не только низкие ЛТХ и поставка индустрией более идеальных автомобилей, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.

як-17 и як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Китай и Румынию, причем «спарки» взяли все вышеперечисленные страны, а одноместные истребители -только первые две.

В СССР отправка на экспорт первого реактивного истребителя была заложена в замысел поставок оружий для Войска Польского на 1947 году, но она не состоялась. В 1949-1950 годах рассматривалась возможность лицензионного производства Як-17 в Польше на заводе WSK PZL в Мелеце, где самолету кроме того присвоили собственный обозначение G-1. Но устарелость его конструкции была очевидной, и данный проект остался нереализованным.

Позднее на заводе в Жешове выпустили 30 двигателей G-2, воображавших собой лицензионный вариант РД-10А. Они предназначались для Як-17УТИ, каковые в Польше взяли обозначение Як-17В.

Подготовка первых польских летчиков для реактивной авиации началась в июле 1950 года в одной из дислоцированных в стране советских авиачастей. Инструкторами стали армейские советники из СССР п/п-ки Василий Гашин и Александр Марков, а их первыми «курсантами» — к-н Анджей Рыболовны из 1-го авиаполка ВВС Польши и поручик Казимеж Танана из 2-го авиаполка. Обучение проводилось сперва на Як-17УТИ, а после этого на боевых Як-17 и дало стремительный итог.

Рыболовны и Танана выполнили независимые полеты уже в начале Августа.

Первые три Як-17 для Войска Польского прибыли в Варшаву в июле 1950 года. Первый из них (борт № 29) был облетан в первых числах Августа Гашиным. После этого самолет показали представителям ВВС и гражданских авиационных учреждений на аэропортах в Окенче и Бемово.

20 августа в Окенче на протяжении празднования Дня авиации состоялся первый в Польше показ реактивного самолета широкой общественности, что сильно поразил собравшуюся публику. Борт № 29 возможно было осмотреть на земле, а после этого Гашин выполнил на нем два полета, на протяжении которых показал проход над трибунами на малой высоте и каскад фигур высшего пилотажа: свечу, петлю, пикирование, правую и левую бочки, двойную правую бочку, переворот и крутую свечу.

В начале 1951 года очередная несколько польских пилотов прошла подготовку в Советском Альянсе. Сперва они обучались на Як-17УТИ, делая до 15 полетов длительностью 10-15 мин., а после этого приступали к освоению Як-23. В середине года польские ВВС располагали уже несколькими типами реактивных истребителей и на протяжении очередного празднования Дня авиации Як-17В были продемонстрированы в воздухе вместе с Як-23. В то время, когда в первой половине 50-ых годов XX века подготовка летчиков-истребителей началась в Офицерской авиационной школе № 5 им.

Жвирки и Вигуры в Радоме, в том направлении поступили Як-17В. Помогали они в Радоме довольно недолго и были заменены МиГ-15УТИ.

В январе-марте 1957 года два Як-17В (бортовые № 1 и № 4) были переданы Университету авиации в Варшаве. Обе автомобили перегнал Анджей Абламович — первый польский гражданский летчик, освоивший реактивный самолет. Борт №4 взял регистрационное обозначение SP-GLM и использовался для подготовки летчиков университета, которым в недалеком будущем предстояло испытывать прототип учебно-тренировочного самолета TS-11 «Iskra».

Последний полет SP-GLM состоялся 3 февраля 1960 года. С 1963 года эта машина много раз демонстрировалась на разных выставках, причем сперва она показывалась и с гражданским регистрационным обозначением и с «шаховницами», а после этого лишь в военной окраске с бортовым № 2.

В других государствах «семнадцатые» употреблялись, в основном, как переходные на более идеальные истребители. В Чехословакии эти самолеты показались в первой половине 50-ых годов двадцатого века. С сентября планировалось начать лицензионный выпуск истребителей и «спарок» на заводе «Руды Летов» в Праге, куда один Як-17 был передан в качестве эталона. Чехи присвоили машине собственный обозначение S-100, но, как и поляки, производство его не развернули. В 1951 г. состоялись поставки Як-17УТИ в Румынию и Болгарию.

В первой стране «спарки» взяли боевые 15-й ИАП и 25-й ИБАП, и 2-й учебный БАП и авиационное училище «Георги Бенковски», во второй — части 97-й ИАД. И в Чехословакии, и в Болгарии, и в Румынии работа «семнадцатых» продлилась не более 4-5 лет.

По сведеньям, которыми мы сейчас рассполагаем,, недолго эксплуатировались Як-17 в Китае. В первой половине 50-ых годов двадцатого века параллельно с отправкой в Китае советских авиационных подразделений начались массовые поставки в эту страну боевых самолетов и развернулось переучивание китайских летчиков на реактивную технику. В частности, обучением китайских пилотов занимались эксперты советского 29-го ГвИАП.

В соответствии с сведениям, опубликованным в ряде статей, коробки с разобранными Як-17УТИ поступили на авиабазу, где дислоцировался данный полк, вечером 20 августа. На следующий сутки силами инженерно-технического состава части эти автомобили были собраны и уже 22 августа на одной «спарке» вывезли семь китайских пилотов. Китайцы, по-видимому, были умелыми летчиками, поскольку на следующий сутки, совершив еще пара полетов на «Яках», пятеро из них самостоятельно вылетели на МиГ-15.

В Китае Як-17УТИ употреблялись и в авиаучилищах. Так, уже упоминавшийся И.С.Аблазов в конце 1951 года был направлен в KНР в качестве советника главы одного из таких учебных заведений, где была внедрена советская методика подготовки летчиков для МиГ-15, включавшая полеты на «Яках».

До наших дней сохранилось пара экземпляров Як-17. Военные машины находятся в коллекциях музея ВВС России в Монино и чешского Авиационного музея в аэропорту Прага-Кбелы Як-17УТИ экспонируется в польском космонавтики и Музей авиации в Кракове и в китайском авиамузее в Датаныиане.

Техническое описание.

Як-17 — цельнометаллический одноместный истребитель. Фюзеляж складывается из носовой части монококовой конструкции, и средней и хвостовой частей, образованных каркасом, обшивкой и опалубкой. Каркас является пространственную ферму, сваренную из хромансилевых труб. Она складывается из четырех продольных труб переменного сечения, соединенных распорками и раскосами, каковые образуют четыре панели, и двенадцати рам.

Для большей жесткости кое-какие рамы и отсеки между ними расчалены металлическими лентами. Каркас средней части фюзеляжа является фермой арочной конструкции. К ней приварены узлы крепления двигателя, оружия, передней части фюзеляжа и носков крыла.
К рамам каркаса хвостовой части приварены узлы крепления крыла, стабилизатора и киля. Дюралюминиевая опалубка предназначена для придания средней и хвостовой частям фюзеляжа нужных крепления и обводов обшивки. Она складывается из Z-образных стрингеров и П-образных шпангоутов, каковые крепятся к каркасу посредством металлических хомутов.

Борта и верхний гаргрот фюзеляжа обшиты листовым дюралюминием толщиной 1 мм. На правом и левом бортах расположены по три съемные панели. Нижняя задняя часть фюзеляжа в зоне больших температур имеет двойную обшивку: наружную, выполненную из жаропрочной стали толщиной 1 мм, и внутреннюю дюралюминиевую гофрированную толщиной 0,8 мм.

Обшивки склепаны между собой металлическими заклепками.

Передняя часть фюзеляжа дюралюминиевая, присоединена к каркасу средней части болтами и в местах крепления носовой стойки шасси усилена накладками и диафрагмами. На верхней поверхности фюзеляжа перед фонарем кабины расположены люк снарядного коробки и люк фюзеляжного топливного бака, через горловину которого производится централизованная заправка горючим.

На нижней поверхности фюзеляжа — съемная панель для обеспечения подхода к приводу посадочных щитков и агрегатам управления самолетом. В передней части зализов крыла с фюзеляжем, слева и справа, сделаны люки для извлечения стреляных звеньев и гильз.

Кабина летчика закрыта фонарем, складывающимся из неподвижного козырька с лобовым бронестеклом и сдвижной части. Боковые сдвижная часть и панели козырька — плексигласовые толщиной 6 мм. Над козырьком установлен фотокинопулемет. Фонарь сдвигается назад по направляющим и оснащен механизмом аварийного сброса. Пол кабины несъемный, выполнен из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Для теплоизоляции кабина снизу закрыта страницами жаропрочной стали и асбеста.

Сиденье летчика складывается из чашки (дюраль 1 мм) и бронеспинки (сталь 8 мм) с мягкой подушкой. Сиденье возможно регулировать по высоте в пределах 65 мм. Обогрев кабины производится воздухом, отбираемым от 8-й ступени компрессора, а вентиляция — потоком набегающего воздуха через заборники, установленные на правом и левом бортах.

Крыло — свободнонесущее неразъемное трапециевидное с трудящейся обшивкой. Профиль крыла — модифицированный «Кларк-YH». Угол установки — 0°.

Каркас крыла складывается из двух лонжеронов, четырех стенок, нервюр и 40 стрингеров. Центральная часть переднего лонжерона выполнена в виде арки, огибающей двигатель. Крыло крепится к каркасу фюзеляжа шестью узлами, расположенными по бортовым нервюрам.

Обшивка крыла — дюралюминиевая толщиной от 2 до 1 мм. На нижней поверхности крыла расположены съемные панели. В носовом отсеке каждого полукрыла, грамотном передней стенкой, носками нервюр и первым лонжероном № 2 и № 7, размещен носовой топливный бак.

В отсек между первым лонжероном, задней стенкой, нервюрой и бортовой нервюрой № 7 убирается главная опора шасси. Между теми же нервюрами, вторым лонжероном и задней стенкой установлен задний бак. Между нервюрами № 7 и № 12 и главными лонжеронами установлен консольный бак.
На левом полукрыле находится посадочная фара ФС-155, на правом — фотокинопулемет. В законцовках крыла установлены замки крепления ПТБ. Крыло оснащено элеронами типа «Фриз» и посадочными щитками. Элерон имеет весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию.

Каркас элерона: лонжерон, восемь нервюр, усиливающая задний обод и накладка с триммерной пластиной. Обшивка — дюралевая толщиной 0,8 мм на верхней и 0,6 мм на нижней поверхностях. Каркас посадочного щитка обра

Яковлев Як 15 и Як 17

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: