Многоцелевой истребитель-бомбардировщик миг-29м («9-15», миг-33).

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

В первой половине 80-ых годов XX века, в то время, когда МАПО им. П.В.Дементьева еще лишь подготавливалось к выпуску первого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ им. А.И.Микояна начались изучения по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя с намного увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, взявшего обозначение МиГ-29М (9-15), находились следующие главные задачи:
-повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
-снизить утраты в боевом вылете;
-увеличить дальность полета;
-улучшить условия работы летчика.

Решить их возможно было методом применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, точных авиационных средств поражения, а также управляемого оружия класса «воздух-поверхность», аппаратуры бортового комплекса обороны и управления и перспективных систем индикации в кабине, повышения запаса характеристик и увеличения топлива силовой установки. В один момент, при сохранении неспециализированной конструкции и компоновки МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе последовательность усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, управляемости и характеристик устойчивости, и на увеличение производственной технологичности.

Одной из главных конструктивно-технологических изюминок МиГ-29М должно было стать широкое применение в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава «01420», наряду с этим клепаные соединения фактически везде заменялись сварными. Это разрешило уменьшить массу конструкции, поскольку новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках.

У таковой конструкции было еще одно преимущество — оказалась возможность полного применения внутренних количеств для размещения горючего (ранее этого сделать было нельзя из-за неосуществимости загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава «01420» стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М снова решено было возвратиться к широкому применению в агрегатах и деталях конструкции композиционных материалов.

Из них стали выполнять тормозной щиток, капоты двигателей и воздушные каналы, кили, крышки разных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела маленькую высокие жёсткость и массу и прочность. Использование ра-диопоглощающих материалов разрешило уменьшить действенную отражающую поверхность самолета.

К главным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, направляться отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой совокупности защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, применение нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базисного типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной совокупности управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным — в поперечном, которая разрешила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что нереально было сделать при классической механической совокупности управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым содействовала увеличению дальности и улучшению манёвренности полета благодаря уменьшению балансировочных утрат на крейсерском режиме.

Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой совокупности на громадных углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, значительное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение взяло увеличенную уступ и площадь по передней кромке («зуб»), улучшавший обтекание стабилизатора при громадных углах его отклонения.

Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один громадный щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, появлявшийся при отклонении щитка, машинально парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с неспециализированной площадью куполов 26 м2.

Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с повышенной большой взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.

Новая совокупность защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, созданая в форме выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, разрешала отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и применять освободившиеся количества для размещения горючего. Для дополнительной подпитки двигателей при посадке и взлёте был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник — перфорированная стена в нише главных опор шасси.

Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К Ленинградское НПО им. В.Я.Климова создало двигатель РД-33К с новым компрессором низкого давления, отличавшийся повышенной тягой на большом режиме (до 5500 кгс (53,9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86,3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом горючего на форсажном режиме.

В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, использовавшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической совокупностью автоматического управления (на РД-33 употреблялась гидроэлектронная совокупность управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая владела громадной надежностью и снабжала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной совокупности разрешила возможность увеличить внутренний запас горючего более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ — 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков увеличилась на 30-40%.

МиГ-29М оборудовали новой совокупностью управления оружием С-29М (СУВ-29М), базу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми счётными автомобилями серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция аккумуляторная010, созданная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) «Фазотрон» (Главный конструктор А.И.Канащенков, основной конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), снабжает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей в один момент.

Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере у нее увеличена если сравнивать с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ±70° до ±90°. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (настоящим лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением.

Она способна «замораживать» радиолокационное изображение местности, трудиться в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной введения и системы поправки на ветер при применении неуправляемого оружия, снабжать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические ответы разрешили снизить массу РЛС Н010 если сравнивать с Н019 практически на 60%.

В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (основной конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная совокупность целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и снабжает не только измерение и обнаружение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность», и слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные неспециализированным шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика.

Станция складывается из:
-теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому многократно (если сравнивать с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и произошло обнаружение цели в передней полусфере;
-телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на громадном удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
-сопряженного с телекамерой и теплопеленгатором лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.

НСЦ задает целеуказание тепловым головкам и прицельным системам самонаведения ракет «воздух-воздух». Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М кроме этого модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная совокупность (ИНС), радиотехнические совокупности ближней и дальней навигации.

Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для сотрудничества с наземными автоматизированными совокупностями управления и воздушными командными пунктами, и новыми средствами связи и госопознавания. Для более распознавания и эффективного обнаружения наземных целей, а также ночью, и обеспечения применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» предполагалось оснащать самолет кроме этого особой оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный либо тепловизионный каналы.

Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех «блоки» и Гардения выброса помех БВП-60-26 с неспециализированным боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.

При разработке модернизированного истребителя громадное внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет немного поднятого положения катапультного кресла увеличился до 15°). Большим доработкам подверглась совокупность индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с возможностью замены на цветные), на каковые выводится прицельная и навигационная информация.

Главным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные устройства с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются только резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление главными совокупностями самолета и создавать выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).

Значительно изменился комплекс оружия истребителя. Большая масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре — под каждой консолью крыла и одна — под фюзеляжем). В состав управляемого оружия класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ.

Эта УР, разработка которой началась в первой половине 80-ых годов XX века в МКБ «Вымпел» (основной конструктор Г.А.Соколовский, начальник разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в Соединенных Штатах ракеты AMRAAM (AIM-120A), в первый раз в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется посредством инерци-альной совокупности с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что снабжает обстрел с громадных расстояний (до 90 км) энергично маневрирующих целей.

Применение АРГС разрешает реализовать принцип «выстрелил-забыл» и нападать несколькими ракетами пара целей в один момент. Новые конструктивные ответы, в частности использование в первый раз в мире на УР «воздух-воздух» решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М возможно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

В номенклатуре РСД, использование которых обеспечивается совокупностью управления оружием МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, и ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т либо двух Р-27РЭ/ТЭ). Для действенного поражения наземных целей в состав оружия МиГ-29М было включено управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: тактические ракеты неспециализированного назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной совокупностью наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН.

На самолет возможно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого оружия осталась фактически без трансформаций, но от НАР типа С-5 отказались в пользу более действенных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301, боекомплект которой сократился до 100 патронов.

При разработке МиГ-29М громадное внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется только семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание — 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость техобслуживания МиГ-29М образовывает 11,5 чел.-ч на 1 ч. налета, среднее время восстановления работоспособного состояния — 1,2 ч., периодичность регламентных работ — 200 ч.

Еще до постройки первых МиГ-29М для оборудования и отработки вооружения новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил пара умелых самолетов — летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа «9-12», взявшие № 970 и 971. Первый полет МиГ-29 № 970 состоялся 24 декабря 1984 года, МиГ-29 № 971 — 12 августа 1985 года. Опробования их длились до 1989 года, на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м — 204 полета.

Последняя машина во второй половине 80-ых годов двадцатого века употреблялась кроме этого для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для опробований ракеты РВВ-АЕ привлекались кроме этого первые экземпляры МиГ-29 — самолеты № 919 (с мая 1984 г.), № 923 (с декабря 1984 г.) и № 925 (с июня 1985 г.).

Для летной отработки радиолокационной станции Н010 во второй половине 80-ых годов двадцатого века на базе серийного МиГ-29 типа «9-13» был подготовлен умелый самолет МиГ-29 № 916 (изделие «9-16», бортовой № 16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа впредь до шпангоута № 1 (носовой и радиопрозрачный конус отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 года. Он учавствовал в опробованиях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3,5 лет.

Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 года. Помимо этого, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.

Для летных опробований двигателя РД-33К был переоборудован МиГ-29 № 921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки «9-12», выпущенный в 1981 г.). Умелый РД-33К был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прошлым), в один момент машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 № 921, оснащенного двигателем РД-33К, состоялся 27 сентября 1985 года.

По окончании нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был послан на завод для доработок. Опробования автомобили продолжились 26 февраля 1986 года. В апреле самолет оборудовали новой «косой» защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В будущем МиГ-29 № 921 употреблялся для доводки электронной совокупности управления двигателя РД-33К. Опробования его завершились в конце 1990 года, всего по программе изучений новой силовой установки на данной машине выполнили 164 полета.

В начале 1991 года отработка двигателя РД-33К продолжилась на самолете МиГ-29 № 1616.

Постройка первого умелого экземпляра МиГ-29М, взявшего бортовой № 151 (т.е. самолет «9-15/1»), завершилась в начале 1986 года, 15 февраля самолет был перевезен на аэропорт, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший по окончании смерти А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первоначальный полет. Машина имела еще ветхие двигатели РД-33, классическую совокупность индикации с электромеханическими устройствами и не была оснащена совокупностью управления оружием.

Она употреблялась для отработки совокупности определения и дистанционного управления главных аэродинамических характеристик и управляемости и характеристик устойчивости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 года на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и совокупности управляемого ракетного оружия с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 года машина совершила 276 полетов.

С целью проведения программы летно-кон-структорских и Национальных совместных опробований на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в умелом производстве АНПК «МИГ»). Второй умелый самолет (бортовой № 152), в первый раз оснащенный двигателями РД-33К, БРЛС НОЮ и совокупностью отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 года.

Он употреблялся для определения летно-технических и взлетно-посадочных черт с подвесками и без них, управляемости и характеристик устойчивости с ракетным оружием, для доводки силовой новой системы и установки воздухозаборников, совокупности дистанционного управления, опробований топливной совокупности, РЛПК, электронной системы и системы навигации индикации. Самолет № 152 по составу оборудования в целом уже соответствовал «техническому лицу» истребителя МиГ-29М, утвержденному клиентом. К 21 апреля 1992 года на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.

На третьей машине (бортовой № 153) были продолжены опробования совокупностей и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 года. 23 июня того же года самолет среди второй новой авиационной техники был продемонстрирован на аэропорте Кубинка Главному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву.

К 15 апреля 1993 года МиГ-29М № 153 совершил 218 полетов.

Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой № 154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для оснащения и окончательной сборки КЗА в январе 1990 года. Перебазирование его на аэропорт произошло 16 мая, а в первоначальный полет 154-й встал 27 июля 1990 года. Самолет употреблялся для определения главных ЛТХ, опробований аппаратуры РЭП и предстоящей доводки силовой установки, и для изучений устойчивости работы двигателей при пусках ракет.

К 28 августа 1992 года на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.

Пятый пример МиГ-29М (бортовой № 155) вышел на опробования раньше четвертого: на аэропорт его перевезли в феврале 1990 года, а в первоначальный полет он встал 13 марта 1990 года. Самолет принимал участие в опробованиях по определению ЛТХ, управляемости и характеристик устойчивости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, например, исследовался режим картографирования местности) и совокупности управляемого ракетного оружия с ракетой Х-31А.

7 февраля 1992 года МиГ-29М № 155 совершил перелет на аэропорт Мачулищи в Беларуси, дабы принимать участие в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств бывших советских республик. К 28 апреля 1992 года на этом экземпляре было совершено 165 полетов, по окончании чего практически год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух лишь 1 апреля 1993 года. В том же году МиГ-29М № 155 стал участником авиационных выставок в Жуковском и подмосковной Кубинке (МАКС-93).

С февраля 1994 года самолет находится на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.

Последний на сегодня экземпляр истребителя МиГ-29М, взявший № 156, был выпущен 2 июля 1991 года, в том же месяце состоялся его облет. От прошлых прототипов эта машина отличалась поменянной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 года самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились опробования СУВ, и оценивались управляемости и характеристики устойчивости. В первой половине 90-ых годов двадцатого века было решено продемонстрировать машину на авиационной выставке в Фарнборо.

Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 года, к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 года. 14 сентября 156-й возвратился на аэропорт ЛИИ.

В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух лишь 9 апреля 1993 года — сейчас в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 года. В сентябре того же года МиГ-29М № 156 стал участником ярмарки оружий в Нижнем Новгороде. В 1995-м и 1997 годах самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. На данный момент он находится на летной станции АНПК «МИГ»- на аэропорте ЛИИ.

В его «послужном перечне» пока только 86 полетов.

Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали весьма хорошую управляемость самолета. Большая скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2,35), при полете у почвы — 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м — 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) — 3200 км.

Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя — 1250 км; при дозвуковом перехвате — 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами «воздух-поверхность» — 1190 км. Не обращая внимания на повышение взлетной массы (обычная, с ракетами, — 16800 кг, большая — 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики фактически не ухудшились: протяженность разбега составляла 320-500 м, протяженность пробега с применением новой парашютной установки — около 500 м.

Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на весьма большом уровне, наряду с этим увеличились перегрузка и допустимый угол атаки на неустановившихся маневрах (до 9 с большим запасом горючего). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, мешавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых.

В ходе опробований большое значение угла атаки установили в 30°, но основной конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что по окончании завершения опробований данный угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Главный конструктор Р.А.Беляков сказал: «С позиций преодоления сваливания и штопора это на данный момент по большому счету наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до наибольшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше».

По оценке экспертов, боевой потенциал МиГ-29М вырос если сравнивать с МиГ-29 в 1,5 раза при ответе задач «воздух-воздух» и в 3,4 раза — при ответе задач «воздух-поверхность». Полностью сохранив и развив качества собственного предшественника — фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа — авиационного комплекса для действенного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и оружия привели в итоге к появлению практически нового самолета — многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, именуемому «4+».

МиГ-29М удачно прошел летно-первый этап и конструкторские испытания ГСИ, и в первой половине 90-ых годов двадцатого века клиент выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего во время с 1986-го по 1994 год на шести МиГ-29М было совершено практически 1200 полетов, на протяжении которых удалось опробовать и довести его систем оборудования и большинство самолёта, отладить пара версий программного обеспечения СУВ и совокупности индикации, изучить вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать последовательность элементов боевого применения, совершить настоящие боевые стрельбы и пуски ракет по наземным целям. Кроме шести летных экземпляров в АНПК «МИГ» при участии МАПО было выстроено еще два планера МиГ-29М: один — для статических прочностных, второй — для ресурсных опробований.

Но в первой половине 90-ых годов двадцатого века были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а количества ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были существенно урезаны. Госиспытания МиГ-29М было нужно прервать и в 1992-1993 годах полеты были практически прекращены: с 1992 года не летали экземпляры №№ 151, 152 и 154, с 1993 года — № 153. Все они пребывали на долгом хранении на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске.

С сентября 1993 года не поднимается в атмосферу самолет № 156, с февраля 1994 года — № 155. В первой половине 90-ых годов двадцатого века прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от прошлых, его планировалось унифицировать по конструкции головной части топливного бака и фюзеляжа № 3 с корабельным истребителем МиГ-29К).

В один момент были практически свернуты работы по предстоящему формированию легкого фронтового истребителя. Такие изучения велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с опробованиями первых опытных образцов МиГ-29М. Главными направлениями совершенствования самолета были выяснены повышение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры используемого оружия.

На начальной стадии модернизации (условное обозначение — МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему оказалась возможность разместить дополнительный бак № 4 и расширить количество бака № 3. Внутренний запас горючего на истребителе должен был возрасти на 20% и достигнуть 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение — МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками практически в два раза большего количества. На третьем этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29М3) предусматривалось применить на самолете новую совокупность управления оружием, более замечательные двигатели, расширить емкость бака № 2 и установить дополнительный бак № 5, и ввести совокупность дозаправки горючим в полете.

В итоге внутренний запас горючего на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало подобный показатель самолета МиГ-29М и на 90% — самолета МиГ-29. В следствии легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при применении подвесных топливных баков) намного более тяжелым самолетам Су-27.

Кроме этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием замечательных средств увеличения боевой живучести (масса таких средств должна была превышать 1000 кг), повышением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наровне со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Большая взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97,1 кН).

Рассматривалась кроме этого возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М — самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, узнаваемый кроме этого называющиеся МиГ-33.

Однако, не обращая внимания на недочёт средств, коллектив ОКБ сумел применять вынужденный паузу в Национальных опробованиях МиГ-29М для доводки нового РЛПК — как раз к нему было больше всего претензий на начальной стадии ГСИ. В следствии на сегодня, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, фактически все технические неприятности по совокупности управления оружием МиГ-29М решены и при условии нужного финансирования возможно в короткие сроки завершить Национальные опробования.

С середины 90-х гг. были возобновлены и изучения по предстоящей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (сейчас одним из основных средств для этого считается использование двигателей с управляемым вектором тяги) и повышении дальности полета. В один момент на самолете планируется внедрить новую совокупность управления оружием на базе РЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой.

Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35.

Главные конструктивны отличия МиГ-29М.

На самолетах МиГ-29М устанавливаются двигатели РД-33К, отличающиеся применением цифровой электронно-гидромеханической совокупности автоматического управления, главными элементами которой являются гидромеханические насос-регулятор НР-85, регулятор сопла и форсажа РСФ-85 и электронная совокупность управления ЭСУ-21. Тяга двигателя на большом режиме образовывает 5500 кгс (53,9 кН), на режиме полного форсажа — 8800 кгс (86,3 кН). Удельный вес двигателя 0,119 кг/кгс (12,1 кг/кН).

Внутренний запас горючего на самолете МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на самолете МиГ-29К — до 5670 л (4490 кг). На этих модификациях кроме этого вероятно применение одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых баков емкостью 1150 л. Повышение запаса горючего достигнуто благодаря применению нового бака № 1 емкостью 1710 л (его емкость если сравнивать с подобным баком самолета МиГ-29 типа «9-13» возросла практически вдвое за счет применения количеств в наплыве крыла, занятых прежде каналами верхних воздухозаборников), баков № 3А емкостью 530 л и дополнительного накладного бака № 3Б емкостью 130 л; топливные баки № 2 (840 л) и № 3 (1800 л) такие же, как на самолетах МиГ-29. Помимо этого, в консолях крыла истребителя МиГ-29М организованы баки-отсеки увеличенного на 20% количества (емкость каждого 400 л).

Совокупность управления самолетов МиГ-29М и МиГ-29К — электродистанционная, без механической проводки. Аналоговая комплексная совокупность управления КСУ-915 этих автомобилей имеет четырехкратное резервирование в продольном канале и трехкратное — в поперечном и разрешает реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета.

На истребителях МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два монохромных МФИ на электронно-лучевых трубках. Они смонтированы симметрично в левой и правой частях приборной доски, между ними расположен блок светосигнальных табло, щиток управления модернизированным ИЛС и щиток дополнительных кнопочных выключателей. Под левым МФИ размещены щитки совокупности дистанционного управления и САУ, под правым — индикаторная панель топливомерно-расходомерной совокупности и блоки светосигнальных табло.

Резервные стрелочные устройства сосредоточены в средней части приборной доски. Тут установлены (сверху вниз): указатель приборной скорости, указатель барометрической высоты, часы, командно-пилотажный и навигационно-плановый устройства, указатель вертикальной скорости, указатель радиовысотомера, тахометр двигателей и два указателя температуры газов перед турбиной.

Компоновка приборной доски истребителя МиГ-29М № 156 пара другая: оба многофункциональных индикатора перемещены вниз; над ними в верхней части приборной доски расположены блоки светосигнальных табло, перегрузки угла и указатель атаки и командно-пилотажный прибор (над левым МФИ); светосигнальные табло, тахометр двигателей и барометрический высотомер (над правым МФИ). В центре приборной доски размещены (слева направо): указатель приборной скорости, дополнительный указатель тангажа и крена, указатель вертикальной скорости, дополнительный барометрический высотомер, навигацион-но-плановый прибор, указатель радиовысотомера, пульт управления совокупностью навигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик температуры воздуха в кабине. Вместо панели ИСТР на этом экземпляре применен стрелочный указатель запаса горючего с круглой шкалой, установленный на вертикальной панели справа от второго МФИ.

На самолете МиГ-29М употребляется совокупность управления оружием СУВ-29М. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ (НО10, в экспортном варианте — «Жук») и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М. РЛПК-29УМ снабжает обстрел и захват четырех воздушных целей в один момент.

Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ включает РЛС с плоской щелевой антенной с электронным сканированием по углу места и вычислитель серии Ц101. Число в один момент обстреливаемых воздушных целей у этого комплекса увеличено до четырех. Введены режимы обзора земной поверхности с низким, высоким разрешением и средним, картографирования местности, определения координат наземных целей, сопровождения движущихся наземных обеспечения и целей маловысотного полета.

На самолетах МиГ-29М используется оптико-локационная станция ОЛС-М, в состав которой кроме лазерного дальномера и более чувствительного теплопеленгатора, талантливого обнаруживать воздушные цели не только в задней, но и в передней полусферах, включен распознавания целей и телевизионный канал обнаружения. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в задней полусфере 35 км, в передней полусфере 10 км, дальность обнаружения цели типа «истребитель» телевизионным каналом 10 км, дальность распознавания 6 км, большая дальность действия лазерного дальномера 8 км. Лазерный канал ОЛС-М может употребляться для подсвета наземных целей при атаке их управляемыми ракетами с полуактивной лазерной совокупностью наведения.

СУО самолетов МиГ-29М доработана для применения управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-29Т, Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр.

На самолетах МиГ-29М вместо СЕИ (совокупности единой индикации) используется совокупность отображения информации СОИ-29, включающая более идеальный ИЛС — коллиматорный летный индикатор (КАИ) — и два монохромных многофункциональных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) с кнопочным обрамлением.

Радиосвязное оборудование сведено в комплекс средств связи ТКС-2-29.

Аппаратура комплекса обороны предназначена для своевременного предупреждения летчика об угрозе нападения, информирования о направлении вероятной атаки, и для постановки помех совокупностям наведения ракет соперника. На самолетах МиГ-29М используется действенное средство обнаружения радиолокационного излучения — станция радиотехнической разведки, снабжающая, например, целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-31П.

Для активных помех наземным, корабельным и самолетным радиолокационным станциям, и совокупностям наведения ракет класса «воздух-земля» и «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения устанавливается станция активных радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ».

Для защиты самолета от средств поражения с тепловыми головками самонаведения (ракеты «воздух-воздух» малой дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29 установлена совокупность создания пассивных помех, осуществляющая выброс фальшивых тепловых целей из отстреливаемых патронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный калибра 26 мм). В двух блоках БВП-60-26, установленных в корпусе самолета, размещается 120 патронов с фальшивыми тепловыми целями либо дипольными отражателями.

Для решения задач перехвата воздушных целей на средних расстояниях, ведения ближнего поражения и воздушного боя наземных целей самолеты оснащаются управляемым ракетным (класса «воздух-воздух»), неуправляемым ракетным, бомбардировочным и артиллерийским (стрелково-пушечным) оружием. Дополнительно МиГ-29М оснащаются управляемым ракетным и бомбардировочным оружием класса «воздух-поверхность».

Артиллерийское оружие представлено встроенной неподвижной пушечной установкой, размещенной в левом наплыве крыла. Ракетное и бомбардировочное оружие подвешивается при помощи пусковых устройств и балочных держателей на на восьми точках подвески под консолями крыла. Помимо этого дополнительно может употребляться 9-я точка подвески под фюзеляжем (для установки бомбы калибра до 500 кг).

Большая масса боевой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске — 4500 кг.

Встроенная неподвижная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) складывается из одноствольной авиационной автоматической скорострельной пушки ГШ-301 калибра 30 мм и патронного коробки, в котором размещается боекомплект из 150 патронов типа АО-18. Большой темп стрельбы пушки ГШ-301 образовывает 1500-1800 выстрелов в 60 секунд, начальная скорость боеприпаса — 860 м/с.

Управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» самолетов МиГ-29М включает две ракеты средней дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ, две либо четыре ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т, две, четыре, шесть либо восемь ракет средней дальности РВВ-АЕ и две, четыре, шесть либо восемь ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

Неуправляемое ракетное оружие складывается из 40 либо 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в двух либо четырех 20-ствольных блоках Б-8М1,и двух неуправляемых ракет С-25 калибра 266 мм, запускаемых из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25, и 10 либо 20 неуправляемых ракет С-13 калибра 122 мм, заряжаемых в два либо четыре 5-ствольных блока Б-13Л.

Бомбардировочное оружие включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки 3Б-500 и малогабаритные снаряды (осколочные авиабомбы калибра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках БКФ, которыми снаряжаются универсальные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), либо разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 разных модификаций. Помимо этого, на истребителях вероятно применение авиабомб калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-100-120 и практические бомбы П-50-75).

На истребителях МиГ-29М обеспечивается подвеска до восьми бомб калибра 250 и 500 кг. Смогут так же использоваться два либо четыре зажигательных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ либо ЗБ-500ГД, подвешиваемые на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК.

Управляемое оружие класса «воздух-поверхность» самолетов МиГ-29М и МиГ-29К включает две либо четыре ракеты неспециализированного назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, две, четыре либо шесть управляемых ракет неспециализированного назначения Х-25МЛ с полуактивной лазерной совокупностью наведения, две, четыре либо шесть противорадиолокационных ракет Х-25МП и две либо четыре противорадиолокационные ракеты Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, две либо четыре корректируемые бомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения и две корректируемые ракеты С-25Л (С-25ЛД) с полуактивной лазерной совокупностью наведения. Совокупность управления оружием истребителя МиГ-29К снабжает дополнительно использование двух либо четырех противокорабельных ракет Х-31А либо Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения. На самолетах МиГ-29СМ (СМТ) предусмотрено применение двух ракет Х-29Т, Х-31П, Х-31А и двух-четырех бомб КАБ-500Кр.

Для наведения ракет Х-25МЛ и С-25Л на МиГ-29М и МиГ-29К предусматривается функционирование ОЛС-М в режиме станции лазерного подсвета цели (в связи с тем, что датчик ОЛС-М установлен на верхней поверхности носовой части фюзеляжа, атака цели обязана производиться лишь с пикирования). Наведение ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр независимое и не требует сопровождения цели по окончании захвата ее головкой самонаведения ракеты (бомбы), наряду с этим выбор цели для захвата производится летчиком в соответствии с поступающей на бортовой телевизионный индикатор информацией от ГСН ракеты (бомбы).

Использование этих средств поражения вероятно в условиях оптической видимости цели днем в несложных метеоусловиях. Главными объектами атак ракетами Х-29Т являются прочные и очень прочные наземные цели — цементные ВПП, бетонные укрытия, промышленные сооружения, мосты и т.п., бомбами КАБ-500Кр — неподвижные общевойсковые цели (ЗРК, установки оперативно-тактических ракет, укрытия, цементные ВПП, мосты, и суда водоизмещением до 5000 т).

Целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-25МП и Х-31П производится бортовой аппаратурой радиотехнической разведки, использование этих ракет вероятно днем и ночью в произвольных метеоусловиях. Главными целями для ракет Х-25МП и Х-31П считаются РЛС наведения и обнаружения ЗРК («Хок», «Пэтриот» и т.д.), и другие радиоизлучающие объекты в соответствии с частотным литером головки самонаведения ракеты.

Всепогодными являются и противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35У, пуск которых производится по надводным целям, найденным бортовой РЛС, — быстроходным ракетным катерам, эсминцам, сторожевым судам и т.п. Подвеска ракет Х-25МП (МЛ) на самолетах типа МиГ-29 осуществляется на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85, ракет Х-29Т, Х-31П (А) и Х-35У — на авиационных катапультных устройствах АКУ-58, корректируемых бомб КАБ-500Кр — на балочных держателях БДЗ-УМК, устанавливаемых на внутренние подкрыльевые пилоны.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29М
Размах крыла, м: 11,36
Протяженность самолета со штангой ПВД, м: 17,27
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-безлюдного снаряженного самолета: 11600
-обычная взлетная: 16680
-большая взлетная: 22300
Горючее, л
-во внутренних баках: 5830
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33К
Тяга, кН
-на форсаже: 2 х 86,25
-большая: 2 х 53,90
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2500 (М=2,35)
-у почвы: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 900
-на громадной высоте: 2000
-на солидной высоте с ПТБ: 3200
Большая скороподъемность, м/мин: 19200
Практический потолок: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Оружие: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов
Боевая нагрузка: 4500 кг на 9 узлах внешней подвески — до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-273, до четырех УР средней дальности Р-27 либо до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т/Л либо Х-25МЛ, до шести противорадиолокационных УР Х-25МП либо четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ калибром 500 кг (КАБ-500КР с телевизионной совокупностью самонаведения смогут использоваться залпом); до четырех блоков НАР Б-13 либо Б-8.

МиГ-29М (9-15).

МиГ-29М (9-15). Вид сверху.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-29М.

МиГ-29М. Вид спереди.

МиГ-29М борт № 156 в полете.

МиГ-29М борт № 156 в демонстрационной раскраске.

МиГ-29М ВВС России в полете.

Кабина МиГ-29М.

БРЛС «Жук-МЭ».

Ракеты Х-29Т под крылом истребителя-бомбардировщика МиГ-29М.

МиГ-29М № 156 с макетами ракет Х-29Т. Рисунок.

Проекции МиГ-29М. Рисунок.

Схема вариантов подвески оружий МиГ-29М.

МиГ-29М. Схема.

Перечень источников:
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. Валерий Мигунов. Прекрасная «Девятка».
Время и Авиация. Сергей Холод. «Девятка» на 4+. Многофункциональность.
Космонавтика и Авиация. МиГ опять в центре внимания.
Крылья Отчизны. А.Белосвет, Ю.Полушкин. МиГ-29? Нет, МиГ-33!
Крылья Отчизны. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик миг-29м («9-15», миг-33).

Лучшие ИСТРЕБИТЕЛИ ЧЕТВЁРТОГО ПОКОЛЕНИЯ [4k]★Typhoon ; F-15 Eagle ; F-16 ; МиГ-29 ; СУ-30

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: