Mirage g/mirage g8. они предвещают будущее боевых самолетов компании dassault

Написанная по горячим следам увлекательная винтажная статья об экспериментальном самолете Mirage G, умелом многоцелевом самолете Mirage G8 и проекте самолета с неподвижным крылом ACF Super-Mirage.
MIRAGE G

18 ноября 1967 года – менее чем через два года по окончании первых карандашных набросков – экспериментальный самолет Mirage G под управлением главного летчика-испытателя компании Societe des Avions Marcel Dassault (Dassault) Жана Куру (Jean Coureau) совершил в Истре собственной первый полет. Данный самолет соответствовал последним тенденциям, каковые царили в интернациональных штабах, – изменяемая стреловидность крыла. Mirage G был представлен с крылом для того чтобы типа, которым оснащен американский F-111 и пара советских самолетов, каковые в то время были еще экспериментальными.

направляться заявить, что ранние годы F-111 были непростыми как для обслуживавшего самолеты технического персонала, так и для пилотов, каковые должны были летать на этих автомобилях. Множество связанных с несчастными случаями запретов полетов существенно задержало опробования и запуск в серийное производство F-111, и вынудило австралийцев в течение долгого времени колебаться, перед тем как подтвердить желание приобрести самолеты данного типа.

По всем этим обстоятельствам возможно легко представить себе громадный интерес, что показали инженеры с другого берега Атлантики по окончании первых успешных опробований этого французского самолета. Уже в четвертом полете Mirage G геометрия крыла была поменяна, а в седьмом полете была достигнута большая стреловидность – 70°. Менее чем за два месяца были сделаны двадцать полетов, на протяжении которых был изучен широкий диапазон скоростных режимов.

В одном из полетов была достигнута скорость M=2,1 – предел, заданный официальными работами для первого этапа опробований.

Так, по окончании дельтавидных самолётов и крыльев с вертикальными посадкой и взлётом никто в штабах не имел возможности поручиться в выборе переменной геометрии крыла. Эта разработка снабжает самолетам лучшие летные качества во всех областях, разрешая, так, приспособить аэродинамические качества летательного аппарата к низким и высоким скоростям и к большим высотам и малым. Как велосипед имеет собственный тумблер передач, так и Mirage G способен изменять геометрию собственного крыла.

Результаты были хорошими, по причине того, что самолет летает на низкой скорости (230 км/ч) и может приземляться на скорости менее 200 км/ч. Кроме этого самолет с всецело сложенными консолями в плотном воздухе малых высот может спешить стрелой, как в разреженном воздухе громадных высот.

направляться признать, что в глазах зарубежных специалистов компания Dassault опять добилась успеха и подтвердила, что политика громадных семейств автомобилей опять в силе. Как неизменно, рецепт кроме того для таких особенных самолетов, как Mirage G, был несложен: конструкторское бюро компании Dassault забрало многие элементы ранних самолетов, каковые были уже испытаны и удовлетворяли всем требованиям. Отечественные читатели знают о сходстве конструкций Mirage III, IV, 5, Milan, F1, F2, G и G8, не говоря уже о СВВП Balzac и Mirage V. Все эти самолеты имеют весьма близкую друг к другу аэродинамическую схему или в отношении воздухозаборников и фюзеляжа, или в отношении крыла, или и в том и другом случае.

Первый предложенный компанией Dassault проект самолета, взявшего имя Daphne, с изменяемой геометрией крыла датируется маем 1964 года. В соответствии с требованиями флота это должен был быть двухмоторный самолет весом 15 тысячь киллограм. Но практически первые систематические изучения технической группы умелого завода в Сен-Клу (Saint-Cloud) датируются в осеннюю пору 1964 года. Они включали в себя:

• изучение трансформаций положения фокуса аэродинамического профиля в соответствии с его стреловидностью;
• изучения положения вершины;
• изучения несущей поверхности крыла и ее адаптации к разным положениям;
• поиски высокопрочной стали, из которой возможно было создавать сварные конструкции;
• выбор мартенситностареющей (Maraging) стали и изучение её особенностей в разных условиях (определение сопротивления усталостным напряжениям, изучение распространения трещин, изучение свариваемости, обрабатываемости в разных механических состояниях, деформаций по окончании термообработки и, наконец, поиск ответов по сокращению трения в соединениях [специальные пленки, ткани на тефлоновой базе и т.д..]).

К осени 1965 года эти изучения продвинулись на большом растоянии вперед, и концепция крыла с изменяемой геометрией была совсем принята. Два экземпляра данных шарнирных узлов стали предметом статических и усталостных опробований, целью которых было определение рабочих моментов, характеризующих усталость и износ металла в гипотетическом случае маневрирования самолета в плотных слоях воздуха либо в то время, когда самолет подвергается действиям резких порывов ветра.

Конструкция поворотного узла выдержала опробования и ни при каких обстоятельствах не переделывалась. Его главные характеристики обусловили те летные качества, каковые потом продемонстрировал самолет. По окончании интенсивных изучений оптимального положения узла поворота было принято и одобрено ответ разместить его мало за пределами фюзеляжа. Данное ответ идеально подходит для многоцелевого боевого самолета, что должен был сохранить хорошую маневренность на громадных сверхзвуковых скоростях.

Конструкция узла поворота была предметом патента компании Dassault, что, например, охватывал уникальный метод избавиться от поперечных сил и эксплуатационную безопасность, обеспечивавшуюся двумя рабочими поверхностями – главной и аварийной – из фаброида (Fabroid).

Мартенситностареющие стали ранее употреблялись в обшивке твердотопливных ракетных двигателей и продемонстрировали хорошие качества, каковые внесли свою лепту в ее адаптацию на самолетах.

Повышение стреловидности консоли крыла экспериментального самолета Mirage выполнялось при помощи одного домкрата, установленного в плоскости крыла, а уменьшение стреловидности – при помощи двух винтов. Домкрат приводился в перемещение двумя гидромоторами, любой из которых соединен с переключаемым редуктором.

Цилиндр имел возможность развивать упрочнение в 70 тысячь киллограм и снабжать изменение стреловидности консоли крыла за 15 секунд при исполнении самолетом перегрузки до 3g, в противном случае говоря, в большей части диапазона эксплуатационных режимов полёта. Особенное внимание было уделено герметизации прорезей, через каковые части крыла входят в фюзеляж. Данное уплотнение было обеспечено установленной на консолях крыла деформируемой сдвижной обшивкой.

Дабы свести к минимуму неспециализированную площадь поверхности самолета, и в частности площадь крыла, нужно было обеспечить большое повышение подъёмной силы посредством механизации крыла. Благодаря механизация крыла, складывавшейся из замечательных двухщелевых предкрылков и выдвижных закрылков, на посадке и взлёте у экспериментального самолета Mirage G коэффициент подъемной силы был в пять раза больше, чем у треугольного крыла истребителя Mirage III.

Эти пара подробностей, как мы сохраняем надежду, не будут технически через чур сложными для отечественных читателей и разрешат лучше осознать, что воображал собой Mirage G, и как было спроектировано и выстроено крыло, которое сразу же показало полный успех. К сожалению, по окончании удивления десятков зарубежных множества и представителей летчиков-испытателей, прибывших в Истр для лётных испытаний и оценки Mirage G, 13 января 1971 года на протяжении 316-го полета – в то время, в то время, когда программа опробований автомобили была закончена, – самолет стал жертвой неисправности электрической совокупности. Перед тем как катапультироваться, шеф-пилот компании Жан Куру сделал все возможное, дабы спасти данный красивый прототип, что погубил сбой, никак не связанный с качествами, продемонстрированными самолетом на протяжении опробований.

MIRAGE G8

8 мая 1971 года – за пара дней до открытия авиасалона в Ле-Бурже – под управлением Жана Куру экспериментальный самолет Mirage G8 совершил собственный первый полет. Данный самолет был весьма похож на Mirage G, но в этом случае он соответствовал требованиям к боевому самолету, программа создания которого была запущена главным штабом. Во втором полете самолет под управлением Жана-Мари Саже (Jean-Marie Saget) достиг скорости M=1,2, а в четвертом полете, состоявшемся 13 мая 1971 года, была развита скорость M=2,03.

Как возможно подметить, опробования шли полным ходом, потому, что сотрудники компании Dassault, проводившие технические опробования, знали, в какую сторону они планируют идти, и были полностью уверены в шепетильно испытанной концепции самолета.

Презентация самолета на парижском авиасалоне была целью номер один для команды летных опробований. Эту же цель поставила себе команда среднемагистрального авиалайнера Mercure, которая кроме этого собрала установленное национальными органами предельное число летных часов, нужных для представления прототипа на выставке.

Практически оба самолета были подготовлены вовремя, и изо дня в сутки пользовались заслуженным успехом со стороны должностных лиц и общественности.

Предтечей G8 был проект мало более тяжелого самолета G4. После этого официальные работы сделали вывод, что боевой самолет должен быть более легким. Благодаря данному ответу G4 «скинул вес», и по окончании некоторых доработок данный самолет был выстроен на заводе в Сен-Клу в варианте G8.

Mirage G8 был двухместным двухдвигательным самолетом, предназначенным для действий в тылу соперника на низких высотах, для которых он должен был быть оснащен многофункциональной РЛС Cyrano IV, талантливой на расстоянии до 10 километров удалять сигналы, отражённые от неподвижных объектов. Так, Mirage G8 воображал собой самолет тактической авиации, что в 1980-х годах потребовался бы военно-воздушным силам многих государств.

Совокупность навигации на малых высотах и прицельная совокупность G8 являлись развитием соответствующих совокупностей экспериментального истребителя Mirage Milan и складывались из лазерного дальномера, бомбардировочного вычислителя и допплеровского оборудования (calculateur de bombardement) – меньше всего того, что делало Mirage G8 самым лучшим самолетом. В зависимости от конфигурации «скинувший вес» Mirage G8 весил от 21 до 23 тысячь киллограм. Самолет выполнил очень успешные опробования, подтвердившие правильность концепции.

Со своей стороны два двигателя SNECMA MK.50 действовали очень удовлетворительно.

13 июля 1972 года второй прототип G8.02 совершил собственный первый полет в Истре. В этом случае самолет был одноместным и был оснащен совокупностями оружий. Оба самолета совершили множество совместных опробований, на протяжении которых удалось выяснить диапазон их режимов полетов и взять достаточно впечатляющие летные характеристики.

На громадной высоте была развита большая скорость M=2,2; приборная скорость составила 1430 км/ч (750 узлов). С крылом, угол стреловидности которого может изменяться от 23° до 73°, Mirage G8 на протяжении полетов подтвердил результаты, полученные экспериментальным самолетом Mirage G.

Но опыт, купленный техническими экспертами на протяжении летных опробований этих прекрасных автомобилей, продемонстрировал, что имеется возможность получения срыва потока на крыле (вероятнее, имеется ввиду получение приемлемых летных характеристик на всех режимах полета) при определенных углах стреловидности, что разрешало самолету обойтись без применения крыла с изменяемой геометрией. По сути это был отказ от всего опыта, проводившегося последовательно ход за шагом.

На протяжении прошедшей в 1972 году пресс-конференции Марсель Дассо объявил, что внес предложение французскому правительству выяснить схему будущего боевого самолета, что будет нужен ВВС страны. После этого господин Дассо сказал, что не смотря на то, что стаж работы с Mirage G8 и крылом с изменяемой геометрией был весьма полезным, оказалось, что неподвижное крыло со стреловидностью 55° может воображать жизнеспособный компромисс и что опробования показали это. Возможно было в полной мере обойтись без переменной стреловидности крыла и упростить самолет, что, учитывая напичканные электроникой совокупности оружия, уже был достаточно сложным.

Через пара месяцев поступила информация, что будущий ACF (Avion de Combat Futur – боевой самолет будущего) возьмёт неподвижное крыло со стреловидностью 55°. В это же время два G8 продолжили всесторонние опробования. Опробования двухместного Mirage G8.01 совсем были закончены в конце 1973 года, и карьера данной автомобили закончилась в музее авиации. Со своей стороны одноместный Mirage G8.02 завершил собственные полеты летом 1974 года.

На данный момент данный самолет находится на хранении и возможно повторно использован для исполнения некоторых полетов в рамках программы ACF Super-Mirage.

ACF либо SUPER-MIRAGE

Стадия проработки тактико-технического задания данной программы была закончена в осеннюю пору прошлого 1974 года по окончании того, как в течение прошлых лет была создан «паспорт программы» (fiche programme), включавший в себя определение технических задач, черт, экономических показателей и т.д.. Было заявлено о подписании первого договора на постройку первого прототипа. В соответствии с замысел-графику программы первый испытательный полет прототипа обязан пройти в 1976 году.

Не смотря на то, что прототип все еще находится на стадии изготовления, мы должны поведать об этом самолете, что есть логическим продолжением Mirage G8.

ACF есть совокупностью оружия, которая вписывается в проводимую Францией политику сдерживания и которая обязана делать три главные задачи:

• прикрытие с воздуха (перехват и патрулирование);
• помощь сухопутных армий (действия и боевое обеспечение в тылу соперника);
• получение информации о сопернике (вариант самолета-разведчика).

ACF будет многоцелевым самолетом, что будет отвечать требованиям этих трех главных функций. Это будет двухмоторный самолет (два двигателя SNECMA M53) в полной мере хорошей конструкции и в полном соответствии с традициями компании Dassault. Как мы уже говорили, крыло будет иметь стреловидность в 55° и воображать собой самый удачный компромисс характеристик и адаптации схемы ACF, снабжающий простоту конструкции, приемлемую удельную нагрузку и приведенную массу.

Эти характеристики будут зависеть от цены самолета – серьёзного элемента совокупности оружия, которая будет предложена вторым государствам.

В одноместном варианте самолета завоевания превосходства в воздухе ACF с боевым весом и родным к единице значением относительной тяговооруженности будет владеть громадной дальностью полета, разрешающей делать продолжительное патрулирование перед перехватом. Главной изюминкой ACF будет радар с многофункциональной территорией обзора, действующий на больших высотах и малых и на громадной дальности, не сравнимой с параметром, на котором трудятся нынешние РЛС.

Диаметр антенны радара, определяющий размеры носовой части самолета, будет составлять 90 см. ACF будет способен делать перехват на встречных направлениях, нападать ракетами громадной дальности, каковые будут оснащены радиолокационными головками самонаведения и не будут потребовать нахождения перехватчика на той же высоте, что и цель. На малых расстояниях ACF будет атаковать противника ракетами с инфракрасной головкой наведения Matra Super 530 и простым стрелковым оружием – 30-мм пушками.

Версия самолета для действий в тылу соперника будет двухместной и оснащенной радаром с режимом обзора земной поверхности, разрешающим ему делать атаки на малых высотах посредством ракет класса воздух-поверхность малого диаметра, оснащенных ядерной боеголовкой и имеющих дальность полета 50 километров. Самолет кроме этого будет оснащен классическим оружием.

Версия самолета-разведчика будет весьма похожа на вышеупомянутый вариант ударного самолета дальнего действия. Оснащаться самолет-разведчик будет разным оборудованием, включающим в свой состав радар, камеры, трудящиеся в видео и ИК диапазонах, батареи для фотокамер, и простое оружие (ракеты и 30-мм пушки).

Все три варианта будут оборудованы совокупностями обнаружения, ложных целей и помех, призванными обеспечить контрмеры против средств нападения соперника. Самолеты всех трех вариантов будут иметь довольно высокий уровень постоянной готовности. Свойство делать полеты на малой скорости и оснащение полным набором оборудования для полетов по устройствам разрешит им функционировать в нехороших метеорологических условиях.

Глава генштаба ВВС генерал Клод Григо (general Claude Grigaut) на пресс-конференции объявил, что французским военно-воздушным силам в 1980-85 годах потребуются около 200 самолетов ACF. Имея перед глазами развитие программы Mirage G8, мы в ближайшее время, быть может, заметим другие трансформации в программе. на данный момент же компанией Dassault изготавливаются два прототипа Super Mirage.

два снимка двухместного Dassault Mirage G8.01. На верхнем снимке самолет с крылом, имеющим большой угол стреловидности, а внизу — с крылом в конфигурации для полета на малых скоростях. Опознавательные символы ВВС Франции были нанесены на прототипы компании Dassault в соответствующих эскадрильях, где делали полеты летчики-испытатели

в полете однодвигательный Mirage G; обратите внимание на более низкий если сравнивать с G8 киль самолета

схемы многоцелевых самолетов Dassault Mirage G8

одноместный многоцелевой самолет Dassault Mirage G8.02 (выше). Обратите внимание, что он равно как и двухместный Mirage G8.01 (ниже), отличается от истребителя Mirage III новыми стойками шасси, основанием и верхней частью киля

два характерных снимка G8 со сложенным и развернутым крылом. Возможно подметить, что высота самолета есть довольно малый, потому, что все внимание конструкторского бюро было сосредоточено на фюзеляже и крыле

вид G8 с почвы показывает находящиеся на маленьком расстоянии от фюзеляжа воздухозаборники

схемы проекта многоцелевого боевого самолета ACF

макет многоцелевого боевого самолета ACF на выставке в ле Бурже

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ отличных показателей8

Тип: многоцелевой самолет

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: два турбореактивных двигателя SNECMA Atar 9K50, оснащенных совокупностью дожигания и развивавших тягу 7200 кгс

Размеры:

размах крыла
минимальная стреловидность 15,25 м
большая стреловидность 8,92 м
диапазон трансформации угла стреловидность крыла 23° – 73°
протяженность 19,78 м
высота 5,80 м
площадь крыла 37 м?

Вес:

большой взлетный 23800 кг

Летные характеристики:

большая скорость M = 2,5
большая скорость на уровне моря 1430 км/ч
скорость захода на посадку 220 км/ч
посадочная скорость 197 км/ч
протяженность разбега 400 м
протяженность пробега 450 м
скороподъемность на уровне моря 14000 м/мин
практический потолок 20000 м

источник: Robert J. Roux «MIRAGE G/G8. Ils prefigurent l’Avion de Combat Futur de Dassault» 1975-02 (063)

Mirage g/mirage g8. они предвещают будущее боевых самолетов компании dassault

DCS World: Mirage 2000 — обзор самолета, гайд по холодному запуску, рулению и взлету…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: