Миг-21. экспериментальные модификации

На протяжении разработки истребителя МиГ-21 был создан последовательность умелых самолётов, на которых отрабатывались технические ответы, отыскавшие собственное место в окончательном проекте, и была собрана полезная научная информация. При создании МиГ-21 учитывался опыт, полученный в войне в Корее, в особенности в схватках между F-86 Sabre и МиГ-15.

До тех пор пока ОКБ им. А.И. Микояна создавало «переходной» истребитель МиГ-19, в осеннюю пору 1953 года показался официальный предварительный вариант технических требований к новому фронтовому истребителю: самолёт должен иметь пушечное оружие с несложным радиолокационным прицелом и развивать скорость М=2 на высоте 20 000м.

ОКБ достаточно скоро определилось с силовой установкой для новой автомобили – ТРД АМ-11 конструкции Микулина.
Оставался открытым вопрос о выборе формы крыла. В следствии на первых умелых самолётах употреблялось два типа среднерасположенного крыла: треугольной формы и узкое стреловидное, подобное крылу на МиГ-19. Оперение и в том и другом случае было стреловидным.

Е-3 отличался от собственного предшественника Е-2 отсутствием гаргрота сверху фюзеляжа.

Первым в семействе МиГ-21 должен был стать Е-1 со стреловидным крылом, но от его разработки отказались из-за низких черт ТРД АМ-5. Исходя из этого первым прототипом стал самолёт Е-2, оснащённый ТРД АМ-9Б, со стреловидным крылом (по передней кромке 57°). Его характерными чертами, сохранившимися на самолётах семейства МиГ-21, стали узкий, выполненный по правилу площадей круглый носовой и фюзеляж воздухозаборник.

Постройка была закончена в декабре 1954 года, Е-2 был послан в ЛИИ, где 14 февраля 1955 года состоялся его первый полёт.

Е-4 и Е-5

Не смотря на то, что Е-2 демонстрировал приличные результаты, было ясно, что мощности его силовой установки не хватает. В это же время, ОКБ вело работы над прототипом с треугольным крылом под обозначением Е-4. Новое крыло сохранило стреловидность в 57° по передней кромке и в сочетании с горизонтальным оперением снабжало машине хорошую маневренность.

хвостовое оперение и Фюзеляж были подобны Е-2, но на самолёт был установлен двигатель АМ-5. Первый полёт автомобили состоялся 16 июня 1955 года. Потому, что тяга двигателя была недостаточной, а создание АМ-11 задерживалось, самолёт в будущем оснастили двигателем РД-9И.

Самолёт прошёл последовательность доработок: уменьшили размах элеронов, в один момент увеличив углы их отклонения, поменяли угол поперечного V стабилизатора, сняли громадные гребни с нижней поверхности крыла, установив вместо них по три маленькие перегородки сверху каждой консоли. Помимо этого, размах крыла был уменьшен на 600 мм. Опробования самолёта проводились до осени 1965 года, он совершил более 100 полётов.

Е-4 отличался треугольным крылом, которое, в конечном счёте, было установлено на серийных МиГ-21. Первоначально на крыле находились два громадных гребня, каковые в будущем заменили шестью перегородками меньших размеров. Данный самолёт первым в семействе МиГ-21 взял кодовое обозначение НАТО – «Fishbed».

В ноябре 1955 года стал дешёв ТРД АМ-11 (позднее переименован в РД-11). Его установили на второй прототип с треугольным крылом Е-5. Самолёт был оснащён крылом с укороченными законцовками и тремя перегородками на каждой консоли.

Доработки внесли в конструкцию хвостового оперения, фюзеляжа, и установили третий тормозной щиток. Первый полёт Е-5 состоялся 9 января 1956 года, и он был запущен в малую серию (10 автомобилей) на заводе в Тбилиси.

Е-2А

До тех пор пока строили Е-5, на авиазаводе в Неприятном была заказан малая серия (15 автомобилей) прототипов со стреловидным крылом. Автомобили были оснащены ТРД РД-11 и взяли обозначение Е-2А. Фюзеляж их воображал собой гибрид конструкции Е-2 и Е-5. Крыло по типу было близко к крылу на Е-2, но без автоматических предкрылков и с громадными перегородками на консолях.

Первый полёт Е-2А состоялся 17 февраля 1956 года. Не обращая внимания на успешные результаты лётных опробований, Е-2А (в Североатлантическом альянсе – «Faceplate») не был запущен в производство, потому, что предпочтение было дано Е-5 с треугольным крылом, принятому на вооружение под обозначением МиГ-21.
Обозначение Е-50 было присвоено истребителю с комбинированной силовой установкой, складывавшейся из ТРД РД-9Е и жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) С-155.
ЖРД был установлен в основании киля. Разработка Е-50 началась в первой половине 50-ых годов XX века, он был сделан на базе Е-2, хвостовая часть фюзеляжа которого была доработана под установку ЖРД. Были выстроены три самолёта, имевшие между собой минимальные отличия. Первый полёт умелой автомобили состоялся 9 января 1956 года, а ЖРД в первый раз был запущен в полёте 8 июня.

Был выстроен доработанный вариант Е-50А, но во второй половине 50-ых годов XX века работы по данной теме закрыли.

Е-6

Е-6 был последним в последовательности самолётов, предшествовавших появлению «настоящего» МиГ-21. Для установки на Е-6 КБ Туманского создало новый вариант двигателя РД-11 (наименование поменяли на Р-11) – Р-11Ф-300 с форсажной камерой. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века были выстроены три Е-6, а первый полёт новой автомобили состоялся 20 мая. Последний из трёх самолётов, по сути, был прототипом серийного МиГ-21Ф.

Кроме силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми усиленным переплётом и тормозными щитками фонаря кабины. Не смотря на то, что первый Е-6/1 был потерян в трагедии, оставшиеся две автомобили сумели удачно завершить программу опробований. Более того, Е-6/3, оснащённый ТРД Р-11Ф-300 с увеличенной тягой, установил последовательность рекордов.

На доработанном самолёте, взявшем обозначение Е-66, лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года безотносительный рекорд скорости на дистанции 15/25 км – 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км – 2146 км/ч.

На самолёте Е-6Т-3 проводилась отработка переднего горизонтального оперения – дестабилизатора, фиксировавшегося на сверхзвуковых скоростях полёта. В таком виде самолёт совершил 85 полётов.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века был создан ещё один рекордный самолёт, Е-66А. Его выстроили на базе Е-6Е/1 – первого прототипа серийного МиГ-21Ф. Машина отличалась килем увеличенной площади, дополнительным запасом горючего в гаргроте, двумя подфюзеляжными гребными, формированным двигателем Р-11Ф2-300 и ЖРД С-3 в хвостовой части фюзеляжа.

На данной машине Мосолов установил безотносительный рекорд высоты, встав 28 апреля 1961 года на 34714 м. Последними в семействе Е-6 стали два Е-6В, оснащённые твердотопливными ускорителями для изучения возможности взлёта с неподготовленных аэропортов.
Самым необыкновенным среди всех экспериментальных самолётов МиГ был умелый всепогодный истребитель Е-8 с РЛС «Сапфир». Дабы разместить антенну станции громадного диаметра, было нужно перекомпоновать носовую часть, установив регулируемый воздухозаборник над фюзеляжем. Помимо этого, на самолёте было установлено переднее горизонтальное оперение, введён новый фонарь кабины и пересмотрена конструкция шасси и хвостового оперения.

Первый полёт новой автомобили состоялся 5 марта 1962 года, а 11 сентября один из двух выстроенных Е-8 разбился. Скоро программа была закрыта.

МиГ-21 УВП

В середине 1960-х годов ОКБ Микояна начало изучения самолётов с укороченным посадкой и взлётом (УВП). На базе истребителя МиГ-21ПФМ был создан экспериментальный самолёт Е-7ПД (узнаваемый кроме этого как «изделие 92» либо, неофициально, МиГ-21ПД). В фюзеляже автомобили сделали вставку длиной 900 мм, в которой практически вертикально были установлены два подъёмных двигателя РД-36-35.

Воздушное пространство к ним поступал через раскрывавшийся на посадке и взлёте воздухозаборник сверху фюзеляжа, а на нижней поверхности пребывали жалюзи, отклонявшие струи выхлопных газов. Шасси было неубирающимся. Первый полёт состоялся 16 июня 1966 года.

На протяжении опробований были обнаружены неприятности с устойчивостью автомобили, но программу полётов выполнили всецело, по окончании чего работы по данной теме были закрыты.

«Аналог»

МиГ-21И, неофициально именовавшийся «Аналог», был создан для проверки технических ответов, принятых при создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Машину, созданную на базе МиГ-21С по схеме бесхвостка, оснастили крылом, геометрически подобным крылу Ту-144. Были выстроены три самолёта: один для статических опробований и два – для лётных.

Первый полёт состоялся 18 апреля 1968 года. На третьем экземпляре на протяжении опробований изучали форму наплывов крыла: постоянную стреловидностью по передней кромке и оживальную. На протяжении опробований были изучены особенности поведения самолёта на разных режимах полёта, кроме этого на них прошли подготовку лётчики-испытатели – будущие члены экипажей Ту-144.

Легендарные самолеты. МиГ-21. Рожденный побеждать

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: