Марсель эглен и семейство гоночных самолетов lorraine-hanriot 41/42/130/131 часть 1

История карьеры пилота Марселя Эглена (Marcel Haegelen) потребует большего, чем легко статья. Исходя из этого мы ограничимся тем эпизодом, в котором данный ас Первой Мировой в межвоенные годы участвовал в нескольких этапах известной гонки на кубок Мишлен.
Марсель Эглен

направляться сообщить еще несколько слов о том, каким человеком был Клод Марсель Эмиль Эглен (Claude Marcel Emile Haegelen). Клод Марсель Эмиль (более узнаваемый под именем Марсель) Эглен появился в Бельфоре (Belfort) 13 сентября 1896 года. 15 сентября 1914 года в Дижоне он добровольно на четыре года поступил в армию, став рядовым 2-го класса в составе 27-го пехотного полка. 31 августа 1915 года он был прикомандирован к расположенной в Аворе (Avord) летной школе.

10 января 1916 года Марсель Эглен взял летное свидетельство, по окончании чего начал «собственную» воздушную войну. В 1916 году он вести войну в составе эскадрильи F 8, а в 1917 был переведен в эскадрилью N 103 (28 мая по окончании второй подтвержденной победы от был не легко ранен). После этого в 1918 году Эглен сражался в составе эскадрилий Spa 100 и Spa 89.

Марсель Эглен окончил войну кавалером ордена Почетного легиона в звании младшего лейтенанта; в его послужном перечне были двадцать две победы (10 самолетов и 12 воздушных шаров), тринадцать признательностей в приказе и одно ранение. Но более подробную данные смогут дать эксперты по истории военной авиации Франции времен Великой войны.

Перейдя 26 января 1919 года в эскадрилью Spa 48, Марсель Эглен после этого взял назначение в Spa 162, которая вошла в состав французской миссии в Польше. 1 июня 1919 года он прибыл в Польшу, а 21-го числа стал лейтенантом. 27 ноября Эглен был назначен офицером-инструктором высшей летной школы в Лавице (Lawica).

3 августа 1920 года Марсель Эглен был переведен в расположенный в Бурже 3-й корректировочный полк (Regiment d’Observation), но 21 октября он попросил трехлетний отпуск и в первой половине 20-ых годов двадцатого века поступил в компанию Hanriot на пост главного летчика-испытателя. Карьера Марселя Эглена в мирное время была не меньше захватывающим, чем прошлые годы и об одной из граней «приключений Эглена» и отправится обращение.

Hanriot LH 41

Не подлежит сомнению, что компания Hanriot, начиная с истребителя HD 1, специализировалась только на бипланах, а после этого перешла на высокопланы и парасоли, соответственно HD 22 и HD 34. Исходя из этого, в то время, когда эта почтенная компания в первой половине 30-х годов перешла к производству низкопланов, напоминавших кое-какие американские гоночные самолеты, удивление было весьма громадно.

В собственной первой конфигурации самолет для собственного времени был впечатляющим, кроме того без оглядки на его радиальный двигатель без капота и неубирающееся шасси (не смотря на то, что и с раздельными главными стойками). Самолет, созданный инженером Монлором (Montlaur) для принятие участия в мишленовских гонках и взявший обозначение LH 41 №01, был полностью окрашен в коричневый (каштановый) цвет. В те годы гонки имели у публики абсолютный успех, в которых уже отличили такие узнаваемые пилоты как Мишель Детруа (Michel Dctroyat) и капитан Леон Шаль (Leon Challe).

Описание L.H.41 №01 Крыло

L.H.41 №01 был монопланом с нижним размещением крыла без поперечного V и стреловидности. Крыло складывалось из трех элементов: центроплана прямоугольной в виде сверху формы и шириной 3 метра и двух консолей трапециевидной формы с закругленными законцовками. Профиль, созданный компанией Societe Lorraine-Hanriot, владел высоким коэффициентом подъёмной силы.

У центроплана его толщина составляла 30 см и неспешно уменьшалась к законцовкам.

Крыло оснащалось триммерами и элеронами. Элероны не имели весовой компенсации и снабжались дифференциальными тросами управления. Маленькие удлиненные триммеры, имевшие длину 0,5 метра и глубину 0,2 метра, были предназначены для компенсации крутящего момента двигателя. Базу силового комплекта крыла составляли три коробчатых лонжерона.

Любой лонжерон был разделен на три компонента, каковые соединялись между собой при помощи шаровых шарниров. Соединения были эластичными, что создавало хорошую устойчивость к крутящему моменту. Главные и вспомогательные нервюры, усиленные стрингерами, связывались с лонжеронами в единое целое.

В качестве обшивки крыла употреблялась установленная на маленькие стрингеры березовая фанера переменной толщины. триммеры и Элероны были древесными, и любой из них образовывал маленькой кессон.

Фюзеляж

Миделевое сечение фюзеляжа было вычислено в соответствии с выбранной силовой установкой и, так, кабина пилота имела громадную площадь, чем кабины вторых гоночных самолетов, бывшие, в большинстве случаев, достаточно «узкими». Четырехугольный каркас складывался из лонжеронов, вертикальных стоек и поперечин, выполненных из обработанной на фрезерном станке ели.

Элементы каркаса были жестко расчалены впредь до кабины пилота; сзади кабины пролеты были перекрещены металлической высокопрочной проволокой. Легкие парные ровные обтекатели в передней части фюзеляжа покрывались страницами дюралюминия, в то время как задняя часть фюзеляжа (начиная с подзаголовника пилота) покрывалась полотном. Фюзеляж соединялся с крылом четырьмя соединительными подробностями, изготовленными из легких сплавов.

Оперение

Конструкция хвостового оперения была аналогична крылу, и, так, оно кроме этого имело фанерную обшивку. Неподвижные свободнонесущие элементы – стабилизатор и киль – были прикреплены к хвостовой части фюзеляжа. Подвижные части – направления и рули высоты – крепились к задним кромкам соответственно киля и стабилизатора и несли маленькие триммеры типа Флеттнер, каковые в выбранном положении сводили усталость пилота к минимуму.

Руль высоты управлялся при помощи шарикоподшипников и было твёрдым, в то время как управление рулём направления выполнялось при помощи тросов.

Силовая установка

Первоначально L.H.41 №01 оснащался семицилиндровым 240-сильным двигателем, а после этого девятицилиндровым 230-сильным двигателем Lorraine 9 Nb. Двигатель крепился к моторной раме, изготавливавшейся в виде усеченного конуса. Со своей стороны моторама крепилась к носовой части фюзеляжа при помощи петель.

Первоначально двигатель не имел капота и только перед гонками на кубок Мишлен мотор Lorraine 9 Nb взял кольцо Тауненда. Первоначально устанавливался винт компании Scintilla, что позднее был сменен на двухлопастный пропеллер фиксированного шага компании Levasseur.

Шасси

Главные стойки шасси не были связаны между собой и имели колею шириной 2,61 м. Любая из главных стоек складывалась из коленчатой оси из нержавеющей стали, которая была связана с центропланом крыла при помощи опор. Стойки шасси, имевшие резиновые амортизаторы, кроме этого оснащались масляно-пневматическими амортизаторами конструкции Hanriot (и Messier). Колеса главных стоек изготавливались компанией Palmer и оснащались пневматическими тормозами.

Подрессоривание хвостового палки размещалось во втулке в хвостовой части фюзеляжа.

первые шаги и Создание Lorraine-Hanriot 41 №01

В октябре 1929 года в Карьер-Сюр-Сена (Carrieres-sur-Seine) на чертежных досках конструкторского бюро компании Hanriot стали появляться первые контуры L.H.41. Его создание было очень стремительным, и в последних числах Февраля 1930 года в Бурже Марсель Эглен в первый раз поднял новую машину в небо. Сперва самолет временно был оснащен семицилиндровым 240-сильным двигателем Lorraine 7 Mb и древесным двухлопастным винтом Scintilla, с которыми машина продемонстрировала превосходную скороподъемность.

Скорость горизонтального полета кроме этого не была маленькой. 8 марта 1930 года L.H.41 был возвращен в Карьер-Сюр-Сена для окончательной доработки, на протяжении которой был перенесен маслорадиатор: первоначально он размещался по бортам от фюзеляжа, а после этого был перенесен на верхнюю часть фюзеляжа между кабиной пилота и двигателем.

6 мая L.H.41 был доставлен в расположенное в Виллакубле авиационное техническое отделение (Section Technique de l’Aeronautique — STAe) с целью проведения официальных опробований. Поведение автомобили в полете было безукоризненным, по окончании чего самолет был доставлен на завод в Аржантёе (Argenteuil) для установки окончательного варианта силовой установки — девятицилиндрового 230-сильного двигателя Lorraine 9 Nb, удовлетворявшего регламенту гонок на кубок Мишлен. С этим двигателем были выполнены нескольких регулировочных полетов.

После этого 11 и 12 июня в Виллакубле на протяжении официальных опробований L.H.41 смог развить скорость 249,850 км/ч. Через несколько дней самолет прошел опробования на получение сертификата летной годности, на протяжении которых Эглен смог на машине, двигатель которой – Lorraine 9 Nb – взял кольцо Тауненда, достигнуть скорости 260 км/ч.

L.H.41 и мишленовские гонки 1929/1930 годов

В начале имеет суть поведать историю конкурса. Первые гонки на кубок Мишлен прошли в 1908 году, став популярными во всех государствах интернациональной авиационной федерации (Federation Aeronautique Internationale — F.A.I. [ФАИ]). Гонкам был выделены фонды в виде 160000 франков, каковые были поделены на восемь ежегодных премий размером в 20000 франков, вручавшихся победителю вместе с кубком, воображавшим собой медную копию предмета мастерства ценой 10000 франков.

На момент участия в гонках пилот должен быть членом того признанного ФАИ аэроклуба, на территории страны которого должно было состояться выступление (во Франции это был аэроклуб Франции [l’Aero-Club de France]).

С 1908 по 1910 год кубок вручался пилоту, что в промежуток между заходом солнца и восходом без остановок пролетел над аэропортом по замкнутом кругу громаднейшее расстояние. Мы не будем вдаваться в подробности, но 31 декабря 1908 года победителем стал американец Уилбур Райт (Wilbur Wright), что на самолете-биплане Wright-Wright за 2 часа 18 мин. 33 секунды со средней скоростью 53,345 км/ч пролетел 123,2 км. Это достижение было осуществлено по окончании вылета с аэропорта Овур (департамент Сарта) (Auvours [Sarthe]), на что в соответствии с регламентом Уилбур приземлился.

В 1911 году был принят новый регламент, по которому гонки выполнялись в 1912, 1913 и 1914 годах. Рассказ об истории этих состязаний не входит в замыслы автора статьи, и мы только просто отметим, что на протяжении войны 1914-1918 годов гонки на кубок Мишлен не проводились. В первой половине 20-ых годов двадцатого века гонки были возрождены со снова поменянными правилами. Само собой разумеется, эти братские «поединки» («duels» fraternels) требуют подробного изложения, что, к сожалению, выходит за рамки статьи.

Мы разглядим те соревнования на кубок Мишлен, в которых участвовал Марсель Эглен в качестве пилота самолетов компании Hanriot.

Третьи уже интернациональные гонки на кубок Мишлен появлись во второй половине 20-ых годов двадцатого века, став преемниками двух прошлых. На гонку было выделено 120000 франков, поделённые на четыре ежегодные премии в размере 30000 франков любая. Соревнования должны были проводиться во Франции между 1 июля 1928 года и 30 июня 1929 года.

Победителем должен был стать пилот (единственный член экипажа самолета), продемонстрировавший отличных показателей. Одной из изюминок данной третьей и последней «главы» мишленовских гонок было ограничение мощности двигателя самолета 230 лошадиными силами, тогда как победитель гонок 1926/1927 года (вторые гонки на кубок Мишлен) капитан Шаль летал на SPAD 61, оснащенной 450-сильным двигателем Lorraine (к которому мы через некое время возвратимся)!

Автострада длиной 2782,200 км включала в себя пятнадцать посадок, а самолеты должны были развивать эксплуатационную скорость не меньше 185 км/ч. финиш и Старт гонки должны были быть в Дижоне, промежуточными этапами были Клермон-Ольна (Clermont-Aulnat), Лион, Монпелье, Перпиньян, Тулуза, По, Бордо, Анже, Авор, Тур, Ле-Бурже, Реймс, Нанси и Страсбург. На каждом этапе самолеты участников должны были подвергнуться визуальному осмотру и сразу же стартовать.

Из неспециализированного времени должна была вычитаться 1 60 секунд, затрачиваемая на эти операции (за исключением промежуточных остановок в Перпиньяне, Анже и ле Бурже, в которых в течение 10 мин. производилась дозаправка горючим).

Но возвратимся к нашему Lorraine-Hanriot 41 с 230-сильным двигателем. Потому, что L.H.41 взял в STAe сертификат летной годности, то машине был присвоен код гражданской регистрации F-AJTI, нанесенный белой краской на фюзеляж. 24 июня Эглен сопроводил перевозку собственного самолета в Дижон. 25 июня нехорошая погода помешала ему стартовать.

На следующий сутки в 04:00 он вылетел из Дижона и прилетел в Тулузу, продемонстрировав среднюю скорость 225 км/ч, но на протяжении посадки случайный камень ударил в нижнюю часть правой консоли крыла и достаточно без шуток повредил полотняную обшивку фюзеляжа. По окончании самостоятельно выполненного ремонта Марсель решил возвратиться в Дижон. С присущей ему громадной энергией, он выполнил перелет Тулуза-Дижон (520 км) без единой посадки со скоростью 230 км/ч.

Целый вечер команда Hanriot была занята восстановлением поврежденного самолета и на следующий сутки 29 июня 1930 года – за сутки до окончания гонок – Эглен в 05:19 вылетел из Дижона и прибыл в Клермон-Ольна в 06:14, пройдя 225-километровый участок автострады за 55 мин. со средней скоростью 246 км/ч. Мишель Детруа следовал за ним неотступно, но затратил на перелет по этому же участку 58 мин..

По окончании многообещающего начала Эглен на протяжении остановки в По столкнулся с первой проблемой: ему потребовалось 12 мин., дабы заменить колесо (взлет случился в 10:24). Тот же инцидент случился в Анже, приковав машину Эглена к почва на 20 мин. (взлет случился в 12:55). Разумеется, что его средняя скорость уменьшилась, и в попытке наверстать потерянное время Марсель так «подстегнул» L.H.41, что 228 километров, отделяющие Тур от Бурже, были пройдены со скоростью 240 км/ч.

В Париж он прилетел в 15:42, и неспециализированная средняя скорость на всей пройденной от Дижона автостраде составила 202,5 км/ч, что давало ему преимущество в 30 мин. по сравнению его ярким соперником Мишелем Детруа. По окончании маленькой заправки (9 мин.) Эглен в 15:51 вылетел из Бурже в следующий контрольный пункт – Реймс. Для умелого пилота, непременно верившего в собственный его мотор и самолёт Lorraine 9 Nb, 128 километров перелета Реймс-Дижон были детской игрой.

Победа Марселя Эглена в мишленовской гонке 1929/1930 годов становилась все более и более возможной. Увы, будущее распорядилась в противном случае…

направляться заявить, что кроме Мишеля Детруа в участие в этом авиационном «Tour de France» были вовлечены еще два известных летчика: Пайяр (Paillard) на Bernard-SAB S.72 №1 (F-AJTH) с 230-сильным двигателем GR Titan и Шаль на NiD 48 bis №1 (F-AJTC). Но Пайяр должен был приземлиться неподалеку от Лиона из-за неприятностей со смазкой. Шаль же по большому счету не имел возможности кроме того учавствовать в гонке: его NiD 48 bis был оснащен двигателем Lorraine Algol, что развивал 300 л.с. вместо установленных регламентом 230.

Помимо этого Шаль был ранен на протяжении испытательного полета перед тем как на самолет был установлен 230-сильный семицилиндровый Lorraine Mizar.

отказ и Авария

Марсель Эглен показался недалеко от Реймса в 16:20. Потому, что Эглен должен был выполнить контрольную посадку, он решил сделать это «быстро», дабы позже сходу взлететь. Но трава, высота которой была чуть заметна сверху, стала причиной трагедии.

В 16:24 эта весьма густая трава вошла в соприкосновение с крылом и шасси. В попытке выровнять машину, шнобель которой уже начал заваливаться вниз, пилот потянул ручку на себя, но скорость самолета была очевидно недостаточной. L.H.41 подскочил и, перевернувшись, ударился о поверхность.

Дабы избежать возгорания Марсель отключил зажигание и перекрыл подачу горючего.

Появлявшись под фюзеляжем, Эглен, чья голова была зажата между кабиной и почва, был в бессознательном полузадушенном состоянии. Эглен был перевезен в гражданскую поликлинику Рейма, врач которой диагностировал начало асфиксии, небольшое смятие и вывих руки позвонков. К громадному счастью Марсель достаточно скоро очнулся , а его восстановление проходило в наилучших условиях и заняло 14 дней, не позвав никаких осложнений.

На протяжении осмотра было найдено, что трава в размеченной территории имела высоту порядка полутора метров, что делало данную территорию негодной для исполнения взлетно-посадочных операций. Меньшее, что мы можем заявить, что обслуживание окраин аэропортов в то время как-то… упускалось из виду.

Сейчас в связи с парой обстоятельств нужно поведать о «птице» (“La Volaille”). Во-первых, это был наилучший механик компании Hanriot, ставший личным механиком Марселя Эглена и сопровождавший пилота во всех его приключениях. Во-вторых, он находился в Реймсе на протяжении катастрофичной посадки.

Его настоящее имя — Поль Жибер (Paul Gibert). Жибер появился 9 августа 1896 года и в 1915 году поступил на работу в ВВС, в феврале 1916 года был в компании Hanriot, в которой данный опытный волк взял прозвище «птица» легко вследствие того что его домашним бизнесом была продажа птиц на заднем дворе!

Не смотря на то, что это и неофициальная информация, но, однако, история, поведанная самими Полем Жибером, заслуживает права быть услышанной. Посадочная площадка в Реймсе представляла собой прямоугольник в траве с размерами 1200 на 850 метров. «Птица» уже был на месте, дабы сказать собственному «патрону» (жестами и голосом), что он обязан избегать расположенной на краю аэропорта неочищенной от кустарников и травы части, в которой трава переплеталась с ежевикой.

Эглен полагая, что Жибер, наоборот, дает ему зеленый свет, отправился на посадку, ну другое уже стало историей… С воином базы «птица» ринулся к Эглену и сделал все нужное, дабы извлечь пилота из этого весьма нехорошего положения. Армейский, воспользовавшись своим штыком, порвал ткань фюзеляжа и двум спасателям удалось высвободить Эглена.

Похоже, что позднее Societe Generale d’Aeronautique (SGA) решительно выступало в протест

«уничтожения принадлежавшего ей имущества».

В документации SGA, предоставленной в отечественное распоряжение дочерью Марселя Эглена, мы ничего не нашли об этом. Нельзя исключать, что «бешенство» в той либо другой мере был симулирован SGA, пробовавшей надавить на страховые компании с целью возмещения «ущерба» (что компании делать очевидно не желали)! Выпад против страны, который связан с

«солдатским штыком»

мог быть ответом последней инстанции.

Закончить данный эпизод хочется напоминанием, что на момент аварии средняя скорость Эглена с учетом утраты 21 60 секунд на смену колес составляла 204,3 км/ч, тогда как средняя скорость победителя гонки Мишеля Детруа составила 199,980 км/ч. Возможно еще добавить разгон Lorraine 9 Nb (повышение если сравнивать с обычным числа оборотов в 60 секунд на 150) был произведен без каких-либо повреждений. Двигатель был утвержден в последних числах Мая 1930 года, а 11 июня с этим мотором был совершен первый полет.

Представленный как само совершенство, на протяжении опробований двигатель подтвердил собственные качества и практически без подготовки участвовал в мишленовских гонках – воображавших для двигателей смертельную опасность…

По окончании аварии, в которой Lorraine 9 Nb не пострадал, машина была возвращена в Аржантёй, где мотор был демонтирован. На протяжении обследования было обнаружено, что детали двигателя не имели и показателей износа. Кроме этого направляться заявить, что кроме красивого двигателя самолет оснащался весьма действенным железным винтом компании Levasseur.

В конечном счете в отсутствии соперников Мишель Детруа был заявлен победителем…

«Они отправились в путь втроем, но по иронии судьбы в порт возвратился лишь один»!

Марсель эглен и семейство гоночных самолетов lorraine-hanriot 41/42/130/131 часть 1
только что выстроенный на расположенном в Карьер-Сюр-Сена заводе компании Hanriot гоночный самолет L.H.41 №01 был доставлен в Бурже, где в последних числах Февраля 1930 года состоялся его первый полет. Окрашенный в «каштановый» цвет самолет владел значительно более современным внешним видом если сравнивать с летательными аппаратами того времени. Обратите внимание на рисунок на руле направления (все фотографии, если не указано иное, из коллекции автора)

Lorraine-Hanriot L.H.41 №01; Бурже, февраль 1930 года. Самолет потерпел трагедию на протяжении участия в мишленовских гонках

ас Первой Мировой и шеф-пилот компании Hanriot Клод «Марсель» Эглен на фоне L.H.41 (возможно еще до первого полета самолета). Самолет оснащен 240-сильным двигателем Lorraine 7 Mb, боковыми радиаторами, один из которых легко прикрыт круглым беретом Марселя (по моде того времени), и древесным винтом Scintilla

на протяжении нахождения в Виллакубле (STAe) L.H.41 был оснащен надфюзеляжным маслорадиатором. С хвостовой частью, установленной на подставку, машина демонстрирует широкую колею шасси, и компоновку моноплана с низкорасположенным крылом, дававшую преимущество в скорости

данный снимок был сделан в Ле-Бурже 29 июня в 15:44. Двигатель отключён и видна суета около L.H.41 на протяжении стремительной дозаправки его двигателя Lo 9 Nb, развивавшего практически 230 л.с.. Машина оснащена железным винтом Levasseur

Эглен дал газ и в 15:51 планирует вылететь в Реймс. Кольцо Тауненда и выпускной коллектор — чудеса, которых мы ни при каких обстоятельствах больше не найдём на автомобилях этого семейства (не говоря уже о «кепках» людей «в светло синий», каковые на первый взгляд были похожим туарегов)!

по окончании посадки в Реймсе отечественный бедный Марсель был в незавидном положении. L.H.41, взявший номер гражданской регистрации F-AJTI, без шуток пострадал, но благодаря подоспевшим «солдату» и птице Марселю Эглену, пребывавшему в более чем неудобном положении, удалось выбраться из под обломков автомобили. Пилот провалялся в поликлинике в течение 15 дней, а самолет так и не был восстановлен

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Hanriot LH.41 №01 (кубок Мишлен 1929/1930 годов)

Назначение: одноместный гоночный самолет

Первый полет: май 1930 года

Конструкция: древесное крыло с фанерной обшивкой и фюзеляж с полотняной обшивкой

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель Lorraine 9 Nb Algol Junior мощностью 230 л.с., вращавший двухлопастный железный винт компании Levasseur

Размеры:

размах крыла 10,10 м
протяженность 7,14 м
высота 3,05 м
площадь крыла 14,10 м?

Вес:

безлюдного 950 кг
неспециализированный 1200 кг
удельная нагрузка на крыло 85 кг/м?
удельная нагрузка на мощность 5,2 кг/л.с.

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 100 метров 260 км/ч
подъем на высоту 2000 метров 4 минимуму
дальность полета 1250 км

источник: Pierre Cortet «Marcel Haegelen et les Lorraine-Hanriot 41/42/130/131» Avions 101,104

УК РФ 131 статья

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: