Маневренность самолета. управляемость и устойчивость самолета.

      Комментарии к записи Маневренность самолета. управляемость и устойчивость самолета. отключены

Маневренность самолета — это его свойство изменять за определенный временной отрезок собственный положение в пространстве (направление, скорость и высоту полета), т. е. выполнять эволюции, маневрировать в воздухе. Маневренные особенности самолета зависят от последовательности факторов: аэродинамические и прочностные ограничения, располагаемая тяга двигателей, полетный вес и др. Эксплуатационная маневренность самолета определяется его управляемостью, приемистостью двигателей, быстротой включения реверса тяги, быстротой отклонения закрылков, щитков, спойлеров.

Управляемость самолета — это его свойство изменять режим

полета по воле пилота (при отклонении им рычагов управления). Наряду с этим перемещения рычагов управления должны быть несложными и сопровождаться маленькими, но прекрасно чувствуемыми на них упрочнениями.

Устойчивость самолета — свойство его самостоятельно, без вмешательства пилота, сохранять заданный режим полета и возвращаться к исходному равновесию по окончании прекращения действия внешних возмущений. В противном случае говоря, устойчивость, по определению Н. Е. Жуковского, возможно осознавать как «прочность» равновесия.

Самолет должен быть устойчив довольно всех трех осей. Хорошие характеристики устойчивости нужны для лучшей управляемости самолета. У устойчивого самолета более простые перемещения рычагами управления и меньше неспециализированная затрата нервной и мускульной энергии пилота на управление.

Для удобства рассмотрения устойчивость условно подразделяют на статическую устойчивость — свойство самолета обнаруживать тенденцию к восстановлению нарушенного равновесия в начальный момент времени и динамическую устойчивость — свойство самолета без вмешательства пилота восстанавливать исходный режим полета через некое время по окончании прекращения действия возмущения.

Наличие статической устойчивости есть нужным, но недостаточным условием динамической устойчивости самолета.

Маневренность самолета. управляемость и устойчивость самолета.

Продольную статическую устойчивость разделяют на устойчивость по перегрузке — свойство самолета самостоятельно, без вмешательства пилота, сохранять перегрузку исходного режима полета и на устойчивость по скорости — свойство самолета самостоятельно, без вмешательства пилота, сохранять скорость исходного режима полета.

При полета со скольжением у самолета появляются путевой (относительно оси О у) и поперечный (относительно оси Олс) статические моменты. У самолета, владеющего путевой (флюгерной) устойчивостью, появляющийся при скольжении момент пытается стереть с лица земли скольжение. У поперечно устойчивого самолета появляющийся при скольжении момент пытается накренить самолет в сторону, обратную скольжению.

Накренение самолета приводит к развороту в сторону крена и содействует, так, уничтожению скольжения.

Путевая устойчивость самолета обеспечивается по большей части вертикальным оперением. Чем больше площадь всех вертикальных поверхностей (киль, форкиль, шайбы, гребни и др.) и чем больше плечо этих поверхностей до центра тяжести самолета, тем лучше путевая устойчивость самолета.

Поперечная устойчивость самолета обеспечивается углом поперечного V крыла и высотой киля. Чем больше угол поперечного V крыла и чем выше киль, тем лучше поперечная устойчивость самолета. Повышение стреловидности крыла кроме этого содействует увеличению поперечной устойчивости самолета.

У самолетов со стреловидными крыльями поперечная устойчивость в значительной степени зависит от угла атаки, возрастая по мере его повышения.

Самолет с громадной степенью поперечной устойчивости отвечает энергичным кренением на происхождение скольжения. При излишней поперечной устойчивости значительно усложняется пилотирование при полета в болтанку и при происхождении несимметричной тяги.

Но пилот по большей части оценивает не проявление поперечной и путевой устойчивости в отдельности, а их совокупность. Одновременное проявление путевой и поперечной устойчивости рассматривается как боковая устойчивость самолета. Боковая устойчивость предусматривает определенную зависимость между путевой и поперечной устойчивостью. 

При громадных значениях величины у, поведение самолета оценивается как неудовлетворительное, т. е. происхождение скольжения сопровождается резким кренением и, как следствие, разбалтыванием самолета. Самолет попеременно кренится и рыскает из стороны в сторону. 

Хорда условного прямоугольного крыла, имеющего при равных углах атаки однообразные с крылом разглядываемого самолета величины полной аэродинамической продольного момента и силы, именуется средней аэродинамической хордой (САХ). положение и Величина САХ для каждого самолета указаны в техническом описании.

Так как самолет в воздухе вращается около центра тяжести, то положение центра тяжести (центровка) оказывает значительное влияние

Выход центровки за установленный для данного типа самолета диапазон недопустим. Чрезмерное смещение центровки назад (за установленные ограничения) позовёт сперва ухудшение устойчивости самолета по перегрузке, а после этого может привести к появлению неустойчивости. Но и излишне передняя центровка затрудняет управляемость самолета и может привести к «дефициту руля» при посадке.

Центр тяжести. Самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: