Малоизвестные проекты бомбардировщиков с пврд конструктора а.с. яковлева

Этот материал выкладывается в продолжение темы, поднятой в статье «Малоизвестный Яковлев».

К моменту окончания Второй мировой, в первые послевоенные годы, в то время, когда в мире началось бурное развитие реактивной авиации, в СССР не выяснилось серийных, работоспособных реактивных двигателей отечественной конструкции. Применение трофейных германских двигателей, закупка в Англии двигателей «НинДервент» и развертывание их серийного производства разрешили достаточно скоро создать и запустить в серию множество боевых самолетов конструкции Ильюшина, Лавочкина, яковлева и Микояна.

В один момент началась активная работа по созданию отечественных реактивных двигателей собственной конструкции, длились опыты с ЖРД и ПВРД. Применение таких двигателей в те годы, считалось важной альтернативой реактивным двигателям либо дополнением к ним. Изучение зарубежного опыта в применении и создании ПВРД разрешило ОКБ А.С.

Яковлева в 1947-48 гг. приступить к рассмотрению возможности создания боевых самолетов с этими двигателями.

На Западе, первым пилотируемым самолетом, силовая установка которого состояла лишь из прямоточного воздушно-реактивного двигателя, стал французский «Leduc 010». Конструктор Рене Ледюк, собственные первые работы над ПВРД начал еще в 1929 г., а первый самолет сконструировал в 1937 г. Но строительство первого умелого летного примера «Leduc 010» произошло лишь в 1945 г. Первый планерный полет состоялся 19 ноября 1946 г., а опробования самолета с трудящимся двигателем начались лишь 21 апреля 1949 г. «Leduc 010» стал первым самолетом с ПВРД, реализованным в соответствии с идеей так именуемого моноблочного самолета, в котором силовая установка являлась не отдельным узлом, а частью конструкции планера.

При опробованиях была достигнута скорость 808 км/час на высоте 11.000 м при тяге двигателя, составляющей лишь половину расчетной. Во время 1950 г. был выстроен второй опытный образец «Leduc 010-02», зимний период 1951-1952 гг. оба самолета разбились при опробованиях.

В феврале 1951 г. к опробованиям подключился третий опытный образец – «Leduc 016», что дополнительно имел на финишах крыльев два ТРД «Marbor» тягой 2,94 кН, но управление тремя двигателями выяснилось непростой задачей, а независимый взлет самолета очень тяжёл. До 1954 г. велись опробования «Leduc 020» – экспериментального истребителя-перехватчика, у которого вместо дополнительных двигателей на финишах крыльев, устанавливались топливные баки. В первую очередь 1953 г. выстроили еще два прототипа «021-01» и «021-02».

На «Leduc 021-01» в 1954 г. в ПВРД был установлен ТРД «Mambor», он должен был снабжать нужную тягу на протяжении взлета и посадки и на переходных режимах полета. Все эти прототипы были дозвуковыми автомобилями и имели прямое крыло.

Leduc 010 на опробованиях

Последним самолетом семейства стал «Leduc 022», что уже разрабатывался как сверхзвуковой истребитель-перехватчик со стреловидным крылом. На самолете стояла комбинированная силовая установка – ТРД «Atar 101-3» с тягой 26,47 кН и ПВРД. В первоначальный полет он отправился 26 октября 1956 г., а через год, по окончании завершения опробований, работы над самолетами с ПВРД были полностью прекращены.

Leduc 022 в полете

В ОКБ А.С. Яковлева первыми самолетами с ПВРД стали проекты малогабаритных истребителей Як-40, Як-40А и Як-41, на которых, два двигателя с тягой по 850 кгс размещались на финишах стреловидного крыла. Эти самолеты проектировались в начале 1948 года.

Не остался без внимания и класс бомбардировщиков. Летом 1948 г. началось проектирование бомбардировщика с ПВРД, активная проработка проектов приходится на июнь–июль, как раз сейчас были выпущены и подписаны чертежи самолетов. Рассматривались варианты: с одним ПВРД в фюзеляже и вариант с четырьмя ПВРД, попарно под крылом.

Варианты самолетов с одним ПВРД проектировались по моноблочной схеме, все они имели стреловидное (45 градусов) средне расположенное крыло, велосипедную схему шасси с подкрыльевыми стойками, главные стойки шасси имели спаренные колеса. Вертикальное оперение Т-образное. Носовая часть фюзеляжа вместе с кабиной экипажа выполнялась в виде конуса с изломом образующей, а другая часть в виде цилиндра внешним диаметром 1800 мм – образующая кожух ПВРД.

Экипаж складывался из двух человек – пилот имел хороший обзор, его кресло размешалось чуть правее продольной оси самолета, навигатор-бомбардир размешался в лежачем положении в носовой части бомбардировщика. Рассматривались разные варианты конструкции бомбоотсека рассчитанных на 5–6 бомб калибра до 500 кг, это прекрасно видно на приводимых тут чертежах. Протяженность бомбардировщика составляла 18,7 м. размах крыла 14,1 м. Громадный запас горючего размешался в фюзеляжных и крыльевых баках.

Взлетный вес имел возможность достигать 24000 кг, вес безлюдного самолета – 8000 кг.

Компоновка бомбардировщика с одним ПВРД и вертикальным бомбоотсеком

Главное отличие в вариантах бомбардировщика с одним ПВРД пребывало в методе взлета. В любых ситуациях использовались пороховые ускорители. Начальный вариант предусматривал взлет посредством стартовой, отделяющейся тележки с 16 ракетными ускорителями типа У-5, тяга каждого – 1.560 кг, суммарная тяга составляла 25.000 кг.

Стартовые тележки имели возможность употребляться повторно, по окончании снаряжения новыми ускорителями, но таковой вариант взлета был не оптимален из-за вероятного повреждения стартовой тележки по окончании расцепки с большим временем и самолётом ее приведения в готовность для очередного применения. Более пригодным и менее трудоемким при подготовке к взлету бомбардировщика был вариант с размещением пороховых ускорителей под крылом. Ускоритель воображал из себя круглый контейнер, в которого размешались семь ускорителей типа У-931, два таких контейнера подвешивались под крылом.

Компоновка бомбардировщика с одним ПВРД, нижнерасположенным бомбоотсеком и ускорителями под крылом

Самым большим и замечательным был вариант бомбардировщика с четырьмя ПВРД под крылом самолета. Его протяженность составляла 20,4 м, размах крыла 14.2 м. ПВРД размещались под каждым крылом попарно, на пилонах, что в значительной мере облегчало доступ к ним для замены и обслуживания. Подобная схема размещения двигателей на боевых и на гражданских самолетах, как ранее считалось, была свойственна в то время лишь западным конструкциям.

Чертежи этого проекта бомбардировщика, датированные серединой 1948 г. в очередной раз наглядно свидетельствуют, что в ОКБ А.С. Яковлева при проектировании самолетов рассматривались и использовались все передовые варианты компоновок боевых самолетов. Два контейнера ускорителей размещались под крылом, между фюзеляжем и гондолами двигателей.

Шасси бомбардировщика кроме этого выполнялось по велосипедной схеме, а легкие, подкрыльевые, стойки шасси имели маленькую высоту и убирались в пространство между ПВРД, наряду с этим колея колес подкрыльевых стоек шасси составляла 6.4 м (при размахе крыла 14.2 м), что повышало маневренность самолета при рулении на земле. В носовой части фюзеляжа размешалась широкая кабина экипажа под неспециализированным фонарем, что снабжало хороший обзор и снабжало лучшие условия для сотрудничества членов экипажа.

Если сравнивать с однодвигательными вариантами бомбардировщиков по моноблочной схеме, фюзеляж вольный от двигателя имел огромные количества, в которых без всяких неприятностей размещались ниши шасси, громадный запас горючего, широкий грузоотсек и разное оборудование. Да и сам бомбардировщик при данной компоновке имел возможность оказаться прекрасным и элегантным.

Эскиз бомбардировщика с одним ПВРД и ускорителями под фюзеляжем

Эскиз бомбардировщика с 4 ПВРД и жидкостными ускорителями под крылом

Все эти проекты самолетов ОКБ А.С. Яковлева с ПВРД не взяли воплощения в металле и остались лишь в чертежах. Кажущаяся эффективность применения ПВРД на пилотируемых самолетах не подтвердилась на практике а также комбинации ПВРД и ТРД, каковые использовались на Западе, кроме этого не взяли применения и развития в серийных самолетах.

В случае если сам ПВРД и мог развивать огромную тягу и снабжать самолету высокие скорости, то с ростом высоты полета тяга ПВРД весьма существенно падала, а это делало неосуществимым достижение требуемых черт самолетов в широком диапазоне высот и скоростей.

Источник: http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/bombardirovshhiki-s-pvrd/

Малоизвестные проекты бомбардировщиков с пврд конструктора а.с. яковлева

Необычное оружие Третьего рейха. Часть 4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: