Lockheed l-1011 tristar. разработка

      Комментарии к записи Lockheed l-1011 tristar. разработка отключены

Lockheed l-1011 tristar. разработка

Компания «Lockheed» вышла на рынок широкофюзеляжных самолётов с одним из самых идеальных в то время самолётов. Но машина так и не достигла уровня продаж, талантливого окупить огромные затраты на её разработку. В следствии две наибольшие в авиационном мире компании — «Lockheed» и «Rolls-Royce» — чуть не прекратили собственное существование.

«Lockheed» начала разработку широкофюзеляжных самолётов в начале 1966 года, отозвавшись на запрос «American Airlines» на создание 250-местного самолёта для полётов на внутренних американских авиалиниях. В конечном счете компания купила самолёт соперников Douglas DC-10, но проект «Lockheed» привлёк внимание авиакомпаний «Eastern», TWA и денежного консорциума «air Holdings ЛТД».
Взятых 144 заказов хватало, дабы программа создания L-1011 стартовала 1 апреля 1968 года. Дата была очевидно неудачной – L-1011 стал наибольшим коммерческим провалом «Lockheed». Выстроили всего 250 самолётов если сравнивать с 446 автомобилями DC-10. Первоначально создававшийся как двухдвигательный самолёт, L-1011 взял третий двигатель (за что ему и дали имя TriStar), что было связано с повышением пассажировместимости.

Работы по постройке прототипа (№1011) стартовали в начале 1969 года на новом заводе в Палмдейле, штат Калифорния. Первый полёт новая машина совершила 16 ноября 1970 года.

Денежные неприятности

К этому времени «Lockheed» уже испытывала значительные денежные неприятности, в основном из-за перерасхода средств на военно-транспортный самолёт С-5 Galaxy для ВВС Соеденненых Штатов и огромные инвестиции в программу TriStar. Деньги американского руководства поддержали программу L-1011, но тысячи рабочих лишились работы, и производство шло низкими темпами.

Прототип TriStar, N1011, в течении всей собственной работы оставался у «Lockheed». В марте 1968 года компания выбрала для установки на L-1011 английские двигатели RB.211, так как S-образный канал воздухозаборника центрального двигателя не разрешал устанавливать другие – Pratt Whitney JT9D либо General Electric CF6 – без громадных дополнительных затрат. Конструкция же соперника, DC-10, легко допускала выбор другой силовой установки.

Дальше было хуже: 4 февраля 1971 года английская компания «Rolls-Royce», занимавшаяся созданием двигателей RB.211 для L-1011, заявила себя банкротом. Это стало следствием перерасхода средств по договору с фиксированной ценой. Последовало выяснение взаимоотношений между кабинетами министров, компаниями и двумя компаниями-производителями, в которых участвовали президент Никсон и английский премьер Хит.

Правительство Великобитании национализировало двигателестроительную компанию, которая начала называться «Rolls-Royce (1971) ЛТД», и были заключены новые договора. Программа TriStar имела возможность длиться, но задержки нанесли удар по долговременным перспективам самолёта, от которого так и не удалось оправиться.

Ввод в эксплуатацию

Первый TriStar передали «Eastern» 5 апреля 1972 года и по окончании получения 14 апреля сертификата типа, он 26 апреля выполнил первый регулярный рейс Майями-Атланта-Нью-Йорк. Компания TWA купила собственный первый самолёт 9 мая. Последующие два-три года поставки ответственным клиентам, таким как «Air Canada», «Delta», «All Nippon» и «British Airways», шли высокими темпами.

TriStar был заметно тише Boeing 747 и DC-10. Заостряя на этом внимание, первый клиент, «Eastern Air Lines», именовала самолёт «Whisperliners» («Шепчущий лайнер»). На снимке – второй выстроенный TriStar, употреблявшийся для лётных опробований прежде, чем его передали компании в первой половине 70-ых годов XX века.

Первый вариант TriStar I, предназначенный для американских авиалиний средней протяжённости, стоил дешевле соперника DC-10 серия 10, но «McDonnell Douglas» скоро создала удлинённый DC-10 серия 30, ответить на что «Lockheed» было нечем. Денежные неприятности 1970-1971 годов не разрешили создать дальнемагистральный вариант TriStar и более замечательные двигатели RB.211 для него. Не смотря на то, что такие проработки велись во второй половине шестидесятых годов прошлого века в рамках программ L-1011-2 и L-1011-8, но до середины 1970-х не делалось попыток создать хорошего соперника для DC-10-30.

С увеличенной массой

Первой модификацией на базе TriStar I стал TriStar 100, имевший подобный планер, но повышенную большую взлётную массу, что разрешало брать на борт больше топлива. В следствии ухудшились взлётные характеристики автомобили, в особенности в условиях жаркого и высокогорья климата. Появление двигателя с увеличенной тягой RB.211-524 разрешило исправить эту обстановку на варианте L-1011-200.

Следующие модификации – L-1011-50, 150 и 250 – отличались ещё более возросшими дальностью и массой полёта.
Вправду серьёзной модификацией стал TriStar 500 с укороченным крылом и фюзеляжем увеличенного размаха. Он имел межконтинентальную дальность и отличался высокой экономичностью, но было выстроено всего 50 автомобилей, поскольку потенциальные заказчики уже закупили DC-10-30. Предстоящие работы были направлены на создание семейства самолётов TriStar, отличавшихся грузоподъёмностью, дальностью полёта и рядом вторых параметров.

К примеру, автомобили серии 400 имели возможность бы побороться на рынке за место, занимаемое Airbus A310/Boeing 767, но ни один из предлагавшихся вариантов не был реализован.

Десять самолётов TriStar на заводском аэропорте в Палмдейле на протяжении лётных опробований в первой половине 70-ых годов двадцатого века (самый дальний – прототип). В тот год компания начала, наконец, приобретать заказы, не смотря на то, что годом ранее – по обстоятельству денежных кризисов – были собраны всего два жёстких заказа.

в течении всей собственной работы TriStar оставался на переднем крае технического прогресса. На нём была в первый раз организована кухня на нижней палубе, не смотря на то, что на поздних вариантах возвратились к её классическому размещению. Первый самолёт, оставшийся у «Lockheed», употреблялся для опробования разнообразные новинок.

Самой ответственной из них была активная совокупность управления, после этого установленная на L-1011-500. Позднее N1011 с автоматическими тормозами, автоматами управления тягой, мониторами в кабине и цельноповоротным горизонтальным оперением переделали в «Advanced TriStar».
Глобальная рецессия начала 1980-х годов стала причиной прекращению выпуска TriStar, о чём «Lockheed» заявила в декабре 1981 года, в то время, когда в её портфеле оставался всего 21 заказ. Последний, 250-й самолёт – TriStar 500 для правительства Алжира – совершил первый полёт 3 октября 1983 года.

LOCKHEED L-1011 TRISTAR EASTERN AIRLINES PROMOTIONAL FILM 48654

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: