«Летучая мышь» тельмана. истребители ha.136 модификаций c и z

Начало тридцатых годов для юный Народной Республики Германия было тяжелым временем. По окончании революции 1930 года правительству Эрнста Тельмана было нужно решать насущные задачи в условиях «Великой депрессии» и враждебного окружения. Одной из основных задач было восстановление прежней мощи армии, не обращая внимания на требования Англии и Франции о соблюдении статей Версальского контракта.

Конкурс на лёгкий истребитель

Первые боевые самолеты, поступившие на вооружение Люфтваффе, разрабатывались в тайне. Для достаточно замечательной германской авиационной индустрии задание на восстановление ВВС выяснилось по плечу. В достаточно маленький срок были приняты на вооружение самолеты, по большей части соответствующие современным им зарубежным аналогам. Истребители-бипланы Ar.64, Ar.65, Ar.68 и He.51 составляли базу истребительных эскадр середины 30-х годов.

Но управление Люфтваффе в полной мере обоснованно вычисляло, что прогресс в развитии авиации будет идти весьма скоро, и в начале 1934 года в обстановке строгой секретности заявило конкурс на истребитель, призванный заменить еще лишь заканчивающие опробования новейшие на то время истребители He.51 и Ar.68. В техническом задании указывалась скорость не меньше 400 км/ч и рекомендовалось применять новейший двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210, и цельнометаллическую конструкцию. Любопытно, что схема моноплана в задании не упоминалась, но все конкурсанты выбрали как раз её, посчитав, что требуемой скорости при применении второй схемы достигнуть не удастся.

Техническое задание было разослано пяти ведущим самолетостроительным компаниям: «Heinkel Flugzeugwerke», «Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH», «Bayerische Flugzeugwerke», «Hamburger Flugzeugbau GmbH» и «Arado Flugzeugwerke». Каждой из компаний оплатили постройку трёх прототипов, дабы выбрать из них лучший по итогам опробований.

Стремительнее всех совладали с заданием компании Арадо и Фокке-Вульф, предоставившие собственные прототипы Ar.68-I и Fw.56B (из-за секретности первоначально индексы разрабатываемых истребителей соответствовали модификациям вторых самолетов) к началу первого этапа опробований весной 1935 года. Хенкель, загруженный вторыми заказами, смог закончить собственный He.51D лишь к июлю, Мессершмитт столкнулся с проблемами организационного характера, почему изготовление прототипа Bf.108F было завершено в первых числах Августа.

Прототип Ha.136C предоставили для опробований последним. В отличие от остальных участников конкурса, ориентировавшихся на рекомендованный Jumo 210, основной инженер компании Гамбургер Флюгцойгбау Рихард Фогт выбрал для собственного самолета умелый двигатель Bramo 321.

Bramo 321, разрабатывавшийся В первую очередь 30х годов, воображал из себя 21-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, изготовленный по схеме 3х-рядной звезды. Изюминкой этого двигателя являлся небольшой диаметр (всего 1030 мм). Если сравнивать с Jumo-210, он был существенно замечательнее (взлётная мощность стендовых образцов составляла 840 л.с. против 630 л.с. у последней в то время модификации Jumo-210B c нагнетателем), но и тяжелее (580 кг против 445 кг).

Всё это сулило большую пользу при применении Bramo 321 на новом истребителе. Отсутствие водяного радиатора, в полтора раза громадная мощность, и повышенная живучесть, характерная для двигателей воздушного охлаждения, разрешали сохранять надежду на победу над соперниками. Оставались вопросы с надёжностью ещё весьма сырого мотора.

Неприятности перегрева заднего последовательности цилиндров и неравномерной подачи топливно-воздушной смеси к 1935 году не были решены до конца, однако, на заводских опробованиях двигатели трудились стабильно достаточно долгое время, что разрешало с оптимизмом наблюдать на судьбу мотора.

Начало опробований

Первый прототип Ha.136C V-1 готовься к полётам в августе 1935 года. На нём установили двигатель Bramo 321.C5 c двухлопастным винтом фиксированного шага, оружие, радиостанция и бронирование отсутствовали. 11 августа лётчик-испытатель Герхард Шнаубе поднял машину в атмосферу. В первых же полётах выявился перегрев двигателя, и неудовлетворительная работа механизма уборки шасси.

В убранном положении стойки шасси не фиксировались и при маневрах выходили из ниш. Самолёт вернули на завод, где замки шасси усилили и занялись переделкой капота двигателя. В течение августа-сентября носовая часть истребителя переделывалась 5 раз, но избавиться от неприятности перегрева двигателя полностью не получалось. В одном из сентябрьских полётов двигатель заклинило на высоте 2000 метров и пилоту было нужно садиться в режиме планера.

Двигатель заменили новым, с увеличенным оребрением цилиндров, а также в очередной раз поменяли форму капота. В таковой комплектации самолёт и был передан на второй этап опробований в ноябре 1935 года в испытательный центр Люфтваффе в Потсдаме.

На протяжении второго этапа опробований аутсайдеры выявились сходу. Самолёты Арадо и Фоке-Вульфа серьёзно уступали тройке новичков по лётным чертям. Фаворита же выбрать было непросто. Любая из трёх автомобилей имела недостатки и свои преимущества.

Ha.136C V-1 благодаря самому замечательному двигателю был стремительнее собственных соперников, продемонстрировав 511 км/ч на высоте 3500 метров, He.51D единственный имел открытую кабину, был манёвренней на горизонталях из-за мельчайшей нагрузки на крыло, а самолёт Мессершмитта был несложнее в изготовлении и резвее на вертикалях.

На протяжении опробований случилась трагедия, в которой разбился Ha.136C V-1. 14 января 1936 года при исполнении «мёртвой петли» разрушилось хвостовое оперение, самолёт упал на территории аэропорта. Лётчик успел спастись, выбросившись с парашютом. По окончании осмотра остатков автомобили, была выяснена обстоятельство аварии – разрушение хвостовой балки в месте соединения с хвостовым оперением.

В конструкцию второй умелой автомобили безотлагательно внесли трансформации, усилив крепление.

Первая неудача

К марту 1936 года второй прототип Ha.136C V-2 был закончен постройкой и передан на опробования. Если сравнивать с первой машиной, на нём стоял улучшенный двигатель Bramo 321.D2 с поменянной конструкцией карбюратора, нагнетателем новой конструкции, и переделанной совокупностью распределения горючего. Для улучшения охлаждения на вал мотора был установлен вентилятор.

Взлётная мощность двигателя возросла до 920 л.с. На самолёт установили радиостанцию, бронеспинку, синхронные пулемёты и кислородное оборудование с боезапасом 500 патронов. Была усилена конструкция хвостового оперения.

К сожалению, задержка со вторым прототипом серьёзно оказала влияние на шансы на победу в конкурсе. Управление Люфтваффе начало склоняться к тому, дабы заявить победителем машину Мессершмитта, посчитав, что для массового истребителя простота изготовления компенсирует чуть нехорошие лётные качества. Однако, в марте 1936 года всем трём компаниям были выданы заказы на 10 предсерийных автомобилей, что сказало о колебаниях клиента.

Опробования второго прототипа, потяжелевшего на 290 кг, продемонстрировали ожидаемое ухудшение лётных данных. Толку от вентилятора выяснилось мало, температурный режим двигателя фактически не изменился. При отстреле оружия выявилась повышенные конструкции вибрации и слабость лафетов, передаваемые на корпус. Все эти недочёты были учтены в конструкции третьего прототипа Ha.136C V-3, законченного постройкой в июне.

Он приобрел новую модификацию двигателя Bramo 321.E1 без приводного вентилятора, но с повышенной степенью наддува. Самолёт взял трёхлопастный винт изменяемого шага, крылья увеличенного размаха, усиленное шасси. По требованию армейских было усилено оружие установкой двух дополнительных пулемётов в крылья.

Поменяли синхронизаторы пулемётов в фюзеляже, скорострельность их наряду с этим понизилась. Не обращая внимания на снова возросшую массу, лётные характеристики заметно подросли, в первую очередь, из-за установки винта изменяемого шага. На высоте 4200 метров машина разогналась до 523 км/ч, что превышало скорость Bf.108F на 57 км/ч.

Ha.136C V-3 приняли за эталон при изготовлении предсерийных автомобилей, но скоро на развитии всей серии лёгких истребителей был поставлен крест. По окончании всесторонних опробований конкурсной рабочей группой Люфтваффе в октябре 1936 года Bf.108F был совсем выбран в качестве главного истребителя. Заказы на предсерийные автомобили компаниям Хейнкель и Гамбургер Флюгцойгбау были отменены с оплатой лишь завершённых к тому моменту работ.

Достройку незаконченных самолётов дали выполнить за собственный счёт. Хейнкель, сохраняя надежду отыскать клиента на истребитель за границей, продолжил строительство предсерийных самолётов, но для Гамбургер Флюгцойгбау таковой путь не доходил. Дело в том, что реализовывать многообещающий двигатель Bramo 321 Министерство авиации запретило, а заменить его было нечем. В итоге все наработки по Ha.136C (а также готовые на 80% четвёртый и пятый прототипы) ожидала незавидная участь быть сданными на слом

Пожар в Испании

17 июля 1936 года испанскими армейскими во главе с генералом Х.Санхурхо был поднят мятеж против законного республиканского правительства. Начавшийся в Испанском Марокко, мятеж скоро распространился на всю страну и перерос в полномасштабную гражданскую войну. Мятежникам с самого начала войны огромную помощь оружием, деньгами, добровольцами оказали Португалии и правительства Италии.

Англия, вычислявшая республиканскую Испанию очередным очагом коммунистической угрозы, кроме этого заняла враждебную позицию по отношению к законному правительству, не смотря на то, что напрямую в конфликт не вмешивалась. Франция, под давлением Англии, заявила о «невмешательстве в испанские дела» и порвала довоенные контракты о поставке вооружения в республику.

Законное правительство Испании появилось в тяжёлом положении. Не смотря на то, что ВВС Испании отказались учавствовать в путче, организованный в Италии «Легион «Фалько», укомплектованный пилотами и итальянской техникой, скоро завоевал господство в воздухе для мятежников. Первоначально в легион входили 24 истребителя Fiat CR.32 и 24 бомбардировщика Savoia-Marchetti SM.81, но в будущем количество самолётов лишь возрастало.

Для исправления обстановки с авиацией республиканское правительство обратилось с просьбой о помощи к Советскому Союзу и Германии. Управление НРГ передало республиканцам 38 истребителей He.51A и 16 бомбардировщиков Ju.52, каковые прибыли в порт Бильбао в первых числах Сентября, поставки из СССР начались в октябре.

По чертям германские истребители пара уступали главному в то время истребителю мятежников СR.32, тем более что лётчики республиканских ВВС не имели опыта полётов на новых для себя автомобилях. Важный перелом в воздушной войне наступил по окончании появления советских автомобилей, пилотируемых по большей части советскими лётчиками.

Новые советские истребители И-15 и И-16 существенно превосходили по совокупности черт и CR.32, и He.51, а бомбардировщики СБ имели возможность функционировать без прикрытия, имея преимущество в скорости над истребителями соперника. Но советские автомобили действовали по большей части на центральном фронте, обороняя столицу Испании – Мадрид, на северном фронте германские истребители вели тяжёлые битвы с превосходящим по количеству соперником фактически в одиночку.

Такое положение не устраивало управление Германии, и в декабре 1936 года вместе с новой партией бронетехники и лётчиками-добровольцами в Бильбао прибыли пять новейших умелых автомобилей: «мессершмитты» V3, V4, V5, He.51D V-3 и Ha.136C V-3. Ожидалось, что на протяжении настоящих битв возможно будет распознать не сильный места умелых истребителей и сформулировать предложения по предстоящей доводке.

Ha.136 доверили умелому пилоту-добровольцу Францу Волю (Franz Woll), помогавшему на протяжении Первой Мировой в 12-й истребительной эскадрилье (Jagdstaffel 12) и одержавшему 14 воздушных побед. Летучую мышь, эмблему 12-й эскадрильи, он попросил нанести и на собственный новый самолёт. Вследствие этого испанский технический персонал прозвал Ha.136 Murcielago (летучая мышь по испански), потом это наименование начали применять и немцы.

Первый боевой вылет Ha.136 совершил 9 января 1937 года, сбив разведчик Ro.37bis над позициями республиканских армий. В будущем из-за собственной высокой скорости, мощного вооружения и хорошего бронирования привлекался по большей части для бомбардировщиков и перехвата разведчиков. Для боя с манёвренными бипланами он был тяжеловат.

Всего за 4 месяца Ha.136 совершил 17 боевых вылетов, сбив 5 самолётов (2 Ro.37bis, 2 SM.81 и 1 CR.32). 14 апреля 1937 года при перехвате группы из 9 SM.81 самолёт взял повреждения привода элеронов, вошёл в неконтролируемое вращение и упал на территории, контролируемой республиканцами. Лётчику удалось выброситься с парашютом.

На этом военная карьера Ha.136С закончилась.

Рождение монстра Франкенштейна

В октябре 1936 года управление Гамбургер Флюгцойгбау оказалось в затруднительной ситуации. Истребитель Ha.136С, в который было положено много сил, был отвергнут руководством Люфтваффе, в цехах пребывали незаконченные 4 умелые автомобили в различной степени готовности, которых некуда было деть. Кроме этого большой проблемой было отсутствие работы для подразделения, занимающегося боевыми самолётами.

Но Рихард Фогт, что постоянно отличался нестандартным подходом, постарался урегулировать все вопросы за один раз.

Мысль стратегического истребителя занимала умы управления Люфтваффе В первую очередь тридцатых годов. Таковой самолёт предназначался для эскортирования и перехвата бомбардировщиков, действий в глубине территории соперника, ведения патрулирования далеко от собственной базы. По скорости он не должен уступать лёгким истребителям, а по оружию – превосходить их.

Подобные идеи стали причиной выпуску требований на Zerstorer (охотник), каковые были разосланы всем авиационным компаниям в 1935 году. Взяли их и в Гамбургер Флюгцойгбау, но Фогт решил сосредоточиться на легком истребителе. К октябрю 1936 года умелые автомобили соперников уже летали, исходя из этого Фогту, решившему побороться за договор, прототип нужен был весьма скоро.

Требования к охотнику предписывали создать моноплан с большой скоростью не меньше 500 км/ч, вооружённый 2 пушками калибра 20 мм и 4 пулемётами винтовочного калибра, имеющий оборонительное оружие (1 пулемёт винтовочного калибра на турели), экипаж из 2х человек, дальность полёта не меньше 1500 км, и возможность несения одной 500-кг бомбы на внешней подвеске.

Ясно, что такие высокие требования исключали из конкурса одномоторные автомобили, неудивительно, что все самолёты, представленные на конкурс, были выполнены по схеме двухмоторных монопланов. Самым сильным соперником являлся самолёт Мессершмитта, Bf.110, первый прототип которого, оснащённый двумя двигателями DB.600A мощностью 910 л.с. на расчётной высоте, в первых полётах в мае 1936 года достиг скорости 503 км/ч.

В конструкторском бюро Гамбургер Флюгцойгбау была выбрана вторая схема. Новый самолёт с заглавием Ha.136Z было решено сделать несимметричным, путём соединения двух фюзеляжей Ha.136C. Левый фюзеляж удлинялся для размещения за кабиной пилота места для стрелка-радиста, а от правого сохранялась только мотоустановка и узел крепления крыла. Предварительные расчёты показывали, что для сохранения центровки при условии минимальных переделок нужно чем-нибудь нагрузить правую половину самолёта.

В качестве нагрузки в правом фюзеляже за Bramo 321.E1 установили двигатель Jumo 210F жидкостного охлаждения. Это была особая версия двигателя, которая была создана для гидросамолёта Ha.139, отличавшаяся наличием редуктора, приводящего во вращение два трёхлопастных винта изменяемого шага уменьшенного диаметра. Так удалось добиться приемлемого расстояния винтов от почвы без значительной утраты мощности.

Крылья были забраны фактически без трансформаций, перекомпоновали лишь ниши шасси и вписали дополнительный бензобак. Между фюзеляжами изготовили прямоугольную секцию крыла с узлами крепления оружия и двумя протектированными бензобаками ёмкостью 150 литров.

В итоге, изготовление первого опытного образца заняло всего 4 месяца. На опробованиях зимний период 1937 года самолёт держался в воздухе на удивление прекрасно, посрамив всех, кто думал, что вынудить летать самолёт таковой компоновки нереально. В одном из полётов на высоте 4400 метров истребитель развил скорость 577 км/ч.

Такие впечатляющие характеристики привлекли интерес управление Люфтваффе, тем более, что с Bf.110 было не всё гладко. Двигатели DB.600A довести до запуска в серию не смогли, исходя из этого в качестве временной меры планировалось применять фактически в полтора раза менее замечательные Jumo 210Da. С этими двигателями чёрта Bf.110 становились унылыми.

Не обращая внимания на то, что Мессершмитту уже заказали первую партию его истребителей, управление Люфтваффе заказало постройку двух умелых самолётов и «Гамбургер флюгцойгбау». По требованию Люфтваффе на обе автомобили нужно было установить штатное оружие, предусмотренное спецификацией (2 20-мм пулемёта и 4 пушки) и пилоны для подвески бомб.

Второй опытный образец готовься к августу 1937 года. Он отличался от первого установленным оружием (две пушки MG-FF с боезапасом 60 снарядов и два пулемёта MG-17 с боезапасом 500 патронов разместили в центре крыла вне территорий ометания винтов, а два пулемёта остались на собственных местах в крыльях), пилонами для подвески двух бомб калибром 250 кг, поменянной схемой охлаждения заднего двигателя, и вторым размещением дополнительного оборудования.

Не смотря на то, что всецело выполнить все требования Люфтваффе не удалось, самолёт значительно превосходил предсерийные образцы Bf.110 по своим лётным чертям, не смотря на то, что и отличался большей строгостью в пилотировании. Но клиент потребовал доводки автомобили для лучшего соответствия требованиям к охотнику. В первую очередь, его не устраивал небольшой отсутствие доступа и боезапас пушек к ним в полёте, и невозможность подвески 500-кг бомб.

Ещё одним значительным недочётом являлась меньшая если сравнивать с Bf.110 дальность полёта при большем запасе горючего. Все эти требования постарались учесть в третьей умелой машине. Пушки были перенесены в обтекатель внизу левого фюзеляжа и снабжены синхронизаторами, боезапас их увеличился до 180 снарядов, два пулемёта разместили в носовой части, в том месте же, где они пребывали и на Ha.136C.

Вместо отсека оружия в центре крыла установили дополнительный топливный бак ёмкостью 600 литров. Пилоны для бомб заменили одним для 500-кг бомбы по центру cамолёта, усилив конструкцию крыла в этом месте.

Финал

Не смотря на то, что Ha.136Z V-3 поднялся в воздух в ноябре 1937 года, доводка его длилась достаточно долгое время. Главной проблемой была нехорошая работа синхронизаторов пушек, каковые не желали трудиться верно, приводя к многочисленным задержкам при стрельбе. Для отработки механизма синхронизации на земле компанией был выстроен испытательный стенд, переделанный из корпуса Ha.136C V-2 с установленным отсеком оружия от Ha.136Z.

Не обращая внимания на это, довести механизм синхронизации до рабочего состояния так и не удалось.

Министерство авиации Германии предпочло сделать ставку на доведённый и запущенный к тому времени в серию Bf.110, тем более что модификация Bf.110C с новыми двигателями DB.601A мощностью 1050 л.с. по скоростным данным фактически догнала Ha.136Z, превосходя его по дальности полёта и появлявшись дешевле практически вдвое. Исходя из этого все работы по новым модификациям Ha.136Z предлагалось свернуть и сосредоточиться на вторых проектах.

Наработки по Ha.136Z были использованы при создании следующего несимметричного самолёта Рихарда Фогта – разведчика Ha.141, и при создании рекордного самолёта Ha.200, воображавшего собой мало переделанный На.136Z V-3 с установленными форсированными двигателями без приводных нагнетателей. Для нагнетания воздуха для всех трёх двигателей употреблялся дополнительный двигатель малой мощности, установленный в фюзеляже на месте кабины навигатора-радиста. 16 мая 1939 года пилот Мориц Хиршбигель на Ha.200 установил всемирный рекорд скорости 773,107 км/не сильный, перекрыв так на 17,969 км/ч рекорд Фрица Венделя, установленный двадцатью днями ранее на Bf.209.

Источник

«Летучая мышь» тельмана. истребители ha.136 модификаций c и z

Летучая мышь в доме

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: