Легкий вертолет сбиж м-1.

Разработчик: СБИЖ
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

Авиаторам прекрасно известен наибольший в мире разработчик винтокрылой техники — Столичный вертолетный завод (МВЗ) им. М.Л.Миля. Он находится в Сокольниках и ведет собственную историю с основанного в 1947 году ОКБ Миля.

Но на пересечение улиц Рыбинской и Сокольнического вала «компания Миля» попала не сходу. На заводе, переданном в годы ВОВ из мебельной индустрии в авиационную, размещались до 1951 года разные учреждения, пока приказом министра М.В.Хруничева его не передали в полное распоряжение М.Л.Миля.

Строить же вертолеты завод начал с января 1946 года. В том году предприятие полностью передали ОКБ-3, возглавлявшемуся И.П.Братухиным и занимавшем ранее лишь его подсобные помещения. ОКБ удачно начало собственную деятельность созданием относительно успешных геликоптеров 2МГ «Омега» и «Омега-II».

К сожалению, при доводке Г-3, Г-4, Б-5 и последующих автомобилей ОКБ столкнулось с трудноразрешимыми при уровне науки и техники того времени проблемами прочности и динамики конструкции, характерными для вертолетов двухвинтовой поперечной схемы. Большой уровень вибраций не разрешил внедрить в эксплуатацию вертолеты И.П.Братухина.

Ответ, характерных для динамики конструкции проблем и этой схемы аэроупругости, было в полной мере реально, но потребовало долгих экспериментальных и теоретических изучений. Работоспособность же вертолетов продольной схемы подтвердило создание в 60-е годы в ОКБ, возглавляемом Н.И.Камовым, винтокрыла Ка-22 и на МВЗ имени М.Л.Миля гиганта В-12. Но в конце 40-х годов двадцатого века среди начальников советской авиационной индустрии побеждало вывод о бесперспективности разрабатываемых Братухиным аппаратов данной схемы.

Вправду, на фоне, казалось бы, беспроблемных автомобилей хорошей одновинтовой и двухвинтовой продольной схем, доводка геликоптеров поперечной схемы смотрелась неоправданно затянувшейся. В сентябре 1948 года на территории завода разместили еще одно предприятие — новое конструкторское бюро Н.И.Камова, и ОКБ-3 переименовали в Национальный союзный завод № 3 (ГОСЗ № 3). Братухин прекратил быть «хозяином» на предприятии, солидную часть его конструкторов подчинили Камову.

Но на этом неприятности для ветшайшего советского вертолетостроителя не закончились.

Затянувшаяся доводка вертолетов двухвинтовой схемы и усиливающееся негативное отношение к Ивану Павловичу со стороны государственныхы служащих министерства авиационной индустрии содействовало понижению дисциплины в возглавляемом им коллективе.

Весной 1948 года два сотрудника ОКБ самочинно направили министру авиационной индустрии предложение о разработке одновинтового вертолета с реактивным приводом несущего винта. На винтокрылом аппарате таковой схемы несущий винт вращался не при помощи механической трансмиссии от расположенного в фюзеляже мотора, а реактивными двигателями, установленными по финишам лопастей.

сложные средства и Трансмиссия путевой балансировки, наряду с этим, фактически, отсутствовали. Конструкция вертолета получалась несложной и недорогой. Весовая отдача быстро возрастала. Теоретически эта схема сулила массу всевозможных преимуществ, в особенности, при применения ее на сверхлегких («личных») летательных аппаратах.

Разработкой вертолетов с реактивным приводом винта занялись во конструкторы и 1940-второй половине во многих государствах, кроме того слаборазвитых.

В мае 1948 года приказом Хруничева ОКБ-3 поручили разработку реактивного вертолета в вариантах с прямоточными (ПВРД) и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) и с ЖРД. От последнего варианта армейский клиент скоро отказался, но варианты с ПВРД и ПуВРД остались в плане работ. Наряду с этим трудоемкость освоения принципиально новой схемы вертолета недооценивалась.

Поставленные сроки были не настоящи.

Казавшаяся конструктивно примитивной схема, в действительности, "настойчиво попросила" долгих и наукоемких предварительных изучений, в особенности двигателей, трудящихся на разных режимах. Эскизный проект вертолета с ПВРД Братухин представил в осеннюю пору 1948 года.

Проработка варианта с ПуВРД ограничилась лишь предварительными прорисовками. Возможности коллектива, возглавлявшегося Братухиным, быстро снизились в связи со изъятием и структурным преобразованием предприятия из его подчинения умелого производства и многих ведущих экспертов.

В ноябре 1948 года ближайшие соратники И.П.Братухина конструкторы Ю.С.Брагинский и Б.Я.Жеребцов обратились к помощнику министра авиационной индустрии С.Н.Шишкину с предложением о разработке умелого вертолета с ПуВРД и выделении их в отдельную группу. Конструкторов поддержал армейский представитель ОКБ энтузиаст сверхлегких одноместных вертолетов Ю.Л.Старинин.

В декабре того же года последовало распоряжение помощника министра о создании при ГОСЗ № 3 «особой группы» во главе со Старининым, приступившей к проектированию вертолета. По инициалам начальников несколько время от времени именовалась СБИЖ. К лету следующего года подготовили проект вертолета СБИЖ М-1, и июльским 1949-го распоряжением Совмин СССР утвердил финансирование последующих работ по данной теме.

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели для М-1 разрабатывались под управлением В.Н.Челомея в ОКБ-51 при столичном заводе № 51. К сотрудничеству с группой СБИЖ привлекались кроме этого эксперты ЦИАМ, ВИАМ и ЦАГИ. Общими усилиями создали замысел проведения комплекса расчетно-теоретических и экспериментальных изучений, умело-создания и конструкторских работ наземных стендов.

В течение 1949-1950 годов в ОКБ-51 спроектировали и выстроили ПуВРД тятой от 9 до 17 кгс и тут же на заводе № 51 выстроили стенд для их доводки и статических испытаний. «Огневые» опробования двигателей проводились на «братухинском» стенде на летно-экспериментальной станции ГОСЗ № 3 в Измайлове. Опробования двигателей в условиях, максимально приближенных к настоящим при перемещении с поступательной скоростью, внесли предложение проводить на стенде, смонтированном в кузове движущегося автомобиля. Для этого в мастерских ГОСЗ № 3 переоборудовали грузовик ЗИС-150.

Конструкция сверхлегкого одновинтового вертолета СБИЖ М-1 выбиралась по принципу громаднейшей минимального веса и простоты. Именно на данном классе вертолетов предполагалось самый целесообразным применение схемы с реактивным приводом несущего винта.

Летчик в вертолете размешался на открытом сидении, сзади которого монтировались тренога-кабан с укрепленным на нем двухлопастным несущим винтом и трубчатая хвостовая балка с упрощенным хвостовым оперением с рулем направления. У основания кабана был топливный бак. Горючее из него подавалось помпой наверх к винту.

Втулка несущего винта имела карданную подвеску с неспециализированным горизонтальным шарниром. Продольно-поперечное управление осуществлялось при помощи свисающей перед пилотом ручки.

Вынесенные вперед на балке педали соединили тросами с рулем направления, что сохранял собственную эффективность на всех режимах полета, поскольку пребывал в индуктивном потоке от несущего винта. Над педалями «в ногах» пилота стояла приборная доска с минимальным числом индикаторов.

Двухлопастный несущий винт имел диаметр 7 м. В экспериментальных целях его возможно было увеличивать при помощи сменных законцовок до 8-9 м. По финишам лопастей монтировались ПуВРД разной тяги. Базировался вертолет на несложном трехколесном шасси. Переднее колесо было управляемым от педалей летчика.

Конструкцию М-1 можно считать, в определенной мере, хорошей для сверхлегких винтокрылых летательных аппаратов личного пользования.

М-1 собрали к концу лета 1949 года, в то время, когда ОКБ-51 завершило стендовые опробования первых ПуВРД. Вертолет установили на «огневом» стенде в Измайлово и приступили к изучениям систем работы и надёжности двигателей. На протяжении 456 раскруток несущего винта экспериментаторы отработали методику замера действенной тяги реактивных двигателей.

В один момент уточнили зависимости подъёмной силы и оборотов винта несущего винта от тяги ПуВРД.

Большое количество хлопот у создателей вертолета позвала доводка совокупностей подачи горючего к двигателям и их запуска. Первоначально они не снабжали должной герметичности, и инженерам было нужно создать особые уплотнители, исключившие утечку горючего в местах сопряжения неподвижных и вращающихся частей топливной совокупности.

Потребовало доводки и устройство запуска двигателей летчиком. Сотрудники ГОСЗ № 3 кроме этого спроектировали и изготовили совокупность дросселирования ПуВРД. Она обеспечила изменение тяги двигателей на 25%.

На протяжении опробований на огневом стенде подъемную силу несущего винта М-1 довели до 310 кг, что соответствовало взлетному весу вертолета. Весной 1950 года летчик-испытатель В.Ф.Смирнов совершил пара краткосрочных подъемов на привязи. Все совокупности и агрегаты вертолета трудились безотказно, и начальники группы СБИЖ перешли к опробованиям несущего винта с реактивными двигателями, движущихся с поступательной скоростью.

Громаднейшие опасения вызывала авторотация винта. М-1 возили в кузове ЗИС-150 по цементной ВПП со скоростью 20-25 км/ч. После этого вертолет перевезли в НИИ ВВС, где летчик-испытатель Г.А.Тиняков произвел на нем последовательность пробежек по бетонированной полосе со скоростью 25-30 км/ч.

Стало известно, что с повышением скорости разбега уменьшалась тяга ПуВРД и ухудшалась управляемость.

В 1951 году М-1 передали в ЦАГИ. Изучения в натурной аэродинамической трубе подтвердили большое понижение тяги (до 45%) по мере повышения скорости поступательного перемещения и ухудшение авторотационных качеств несущего винта из-за громадного сопротивления корпусов двигателей.

В совокупности с громадным высоким уровнем и расходом топлива шума это послужило предлогом для прекращения предстоящих работ по реактивным вертолетам с ПуВРД. Созданный Старининым, Брагинским и Жеребцовым проект нового вертолета помощи не взял, и в октябре 1951 года группу СБИЖ передали в ОКБ Н.И.Камова.

ЛТХ:

Модификация: СБИЖ М-1
Диаметр несущего винта, м: 7,00
Протяженность,м: 4,50
Высота ,м: 1,80
Масса, кг
-безлюдного: 260
-большая взлетная: 310
Тип двигателя: 1 х ПВРД М-1
Тяга, кгс: 1 х 10
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1.

Легкий вертолет СБИЖ М-1.

СБИЖ М-1 на протяжении опробований ротора на грузовике.

СБИЖ М-1. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Крылья Отчизны. Реактивный вертолет СБИЖ М-1.

ЛЕГКИЙ ВЕРТОЛЕТ ROTORFLY P 30 HELICOPTER LIGHT ROTORFLY R 30

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: