Легкий спортивно-пилотажный самолет «квант».

      Комментарии к записи Легкий спортивно-пилотажный самолет «квант». отключены

Разработчик: МАИ
Страна: СССР
Первый полет: 1979 г.Легкий спортивно-пилотажный самолет «квант».

В 1960-е и 1970-е годы создавать самолеты пробовали фактически во всех авиационных университетах страны. На систематично проходивших в то время на ВДНХ СССР выставках научного творчества молодежи в различные годы возможно было заметить макеты спортивных автомобилей ХАИ-20 (Харьков), «Импульс» (КуАИ, Куйбышев), «Энтузиаст» (РКИИГА, Рига), ЭРА-9 (КнАПИ, Комсомольск-на-Амуре) и много вторых. К сожалению, большая часть из них остались в древесных макетах, а те немногие, что были доведены до летных образцов, испытывались неофициально собственными создателями.

Единственным студенческим самолетом, выстроенным в металле в двух экземплярах, прошедшим официальные летные опробования в ЛИИ им. М.М.Громова и установившим пять мировых рекордов, стал спортивно-пилотажный «Квант» Столичного авиационного университета (МАИ).

Дело в том, что с конца 1950-х годов у нас в стране кардинально изменилось отношение к легкой авиации.

До конца 1950-х годов авиационная техника для ДОСААФ создавалась по упрощенным правилам. Ее постройка и проектирование осуществлялись маленькими коллективами либо кроме того конструкторами-одиночками. Для летных опробований опытного образца достаточно было взять одобрение НТС ЦК ДОСААФ.

Опробования проходили в Центральном аэроклубе летчиками ДОСААФ. Пример для статических опробований на прочность строился лишь тогда, в то время, когда аппарат запускался в серию. До войны так создавались легкие спортивные самолеты.

В послевоенное время таким же образом спортивные планеры для ДОСААФ строили в МАИ Б.Черановский, Б.Шереметев, В.Абрамов, М.Кузаков и А.Пьецух.

С конца 1950-х годов у нас установилось правило, что любой летательный аппарат, кроме того таковой довольно простой, как планер, не говоря уже о самолете, обязан проходить опробования только в ЛИИ. Для этого он обязан создаваться в соответствии со всеми канонами авиационной индустрии: эскизным проектом, макетом, продувками (включая штопорную и флаттерную модели), всем нужным количеством расчетов, прочностных опробований, рабочей конструкторской документации, заключениями ЛИИ и ЦАГИ.

Помимо этого, он должен быть изготовлен опытными рабочими под управлением инженеров-технологов и контролем ОТК. Совладать с таковой задачей нереально не только конструктору-одиночке, но кроме того и коллективу любителей. Для ее решения требовался опытный коллектив, по примеру КБ авиапромышленности.

В 1930-е годы в МАИ создали множество экспериментальных летательных аппаратов. В 1965 году несколько маевцев выступила с идеей восстановления довоенных традиций. Дипломник Юрий Кузнецов, собравший около себя единомышленников, выдвинул лозунг «Мы создаем самолет — самолет формирует нас».

Имелось в виду, что будущие авиационные инженеры должны познавать собственную профессию, создавая настоящий летательный аппарат. Инициативная несколько предлагала начать с создания спортивно-пилотажного самолета для участия и тренировок спортсменов в соревнованиях мирового уровня. Проект стал называться «Квант».

В свете обрисованного выше, масштаб задачи был достаточно важным. Однако, при помощи декана 1-го факультета А.Ярковца инициаторы создания «Кванта» образовали в студенческом конструкторском бюро СКБ-1 независимую бригаду.

СКБ-1 МАИ создали в 1959 году, возглавил его Владислав Махров, бывший в то время студентом четвертого курса. К 1965 году коллектив СКБ-1 имел за плечами планер МАИ-60 «Снежинка», созданный с учетом всех требований авиапромышленности, взявший официальные заключения ЦАГИ, прошедший методсоветы МАП и ЛИИ и в 1961-1962 годах испытывавшийся в ЛИИ. В 1964 году коллективу поручили создать беспилотный радиоуправляемый реактивный самолет-разведчик.

Кроме формирования конструкторского коллектива, создателям «Кванта» предстояло решить еще одну важную задачу: нужно иметь производственную базу. Но в 1961 году в следствии перевода студенческой производственной практики на авиазаводы учебно-производственные мастерские МАИ ликвидировали , и авиационного производства в университете не существовало. Его предстояло создавать заново.

Первыми штатными сотрудниками бригады стали Геннадий Комогорцев, Владимир Нистратов и Виталий Бондарев. Не считая них, пришли Юрий Тюменцев, чуть позднее — Казимир Жидовецкий. Руководил бригадой на публичных началах Юрий Кузнецов, окончивший университет.

Работа началась с выбора концепции спортивно-пилотажного аппарата и его самые оптимальных параметров.

Самолеты КБ А.С.Яковлева, эксплуатируемые в то время в ДОСААФ, были не спортивными, а учебными двухместными. Они имели громадной запас устойчивости и все главные совокупности громадных самолетов, на которых после этого предстояло летать обучемому: убираемое шасси с носовой стойкой, посадочный щиток, навигационные устройства для слепых полетов по маршруту.

На первом чемпионате мира по высшему пилотажу, что проходил в 1960 году в Чехословакии, спортсмены советской сборной выступали на двухместных тренировочных Z-326T «Тренер-Мастер», более приспособленных для высшего пилотажа и лишь Б.Васенко летал на созданном незадолго до чемпионата Як-18П — пилотажном одноместном варианте учебного Як-18А. Победу одержали чехи, летавшие на облегченных одноместных Z-326A «Акробат». «Злины» побеждали и на втором (1962 г., Венгрия) и на третьем (1964 г., Испания) чемпионатах мира. В Испании спортсмены фактически всех государств, не считая СССР, выступали на «Злинах».

С нетерпением маевцы ожидали IV-гo мирового чемпионата, что проходил в 1966 году в Москве, дабы заметить технику соперников. Всем в коллективе действительно хотелось верить в то, что на следующем чемпионате мира отечественная советская сборная будет выступать на «Кванте».

Самолеты соперников, имевшие малую нагрузку на крыло и малоскоростную аэродинамику, при исполнении комплекса фигур жались ближе к верхней границе пилотажной территории, опасаясь утраты высоты. Их пилотаж на высоте 1300 м не был зрелищным. Отечественный же Як-18ПМ, весом 1100 кг, оснащенный 300-сильным двигателем и имеющий убираемое шасси, войдя в пилотажную территорию на высоте 1300 м, пикировал с углом 45° до ее нижней границы (300 м).

После этого, за счет высокой кинетической энергии и малого аэродинамического сопротивления, уходил вверх с таким же углом, делая четкие фиксированные бочки. Это смотрелось значительно действеннее.

Все это плюс мастерство отечественных спортсменов, да, по-видимому, родные стенки, разрешило советской сборной одержать сокрушительную победу над соперниками. Они завоевали все 24 из разыгрывавшихся медалей.

За отечественными спортсменами шли чехи на «Злинах». Также, обратил на себя внимание и маленький американский биплан «Питтс Спешл». Благодаря в два раза меньшим, чем у «Яка», размерам, его взлетный вес не превышал 520 кг.

Низкая нагрузка на крыло и хорошая энерговооруженность разрешали ему крутить пилотаж «около хвоста».

Выбранная концепция «Кванта» должна была объединить преимущества двух совсем различных самолетов. За счет высокой нагрузки на крыло и энерговооруженности, и хорошей аэродинамики он имел возможность демонстрировать размашистый скоростной пилотаж «Яков». Иначе, за счет маленьких размеров он должен иметь легкое управление, высокие угловые скорости вращения и стремительные штопорные бочки «Питтса».

Потому, что для «Кванта», в отличие от «Питтса», выбрали более скоростную схему моноплана, а значит, при практически равных размерах он имел меньшую площадь крыла, то возможность делать пилотаж «около хвоста» ему обязана обеспечить совокупность яркого управления подъемной силой — СНУПС, применяемая на пилотажных кордовых моделях. В этом случае крыло оснащалось маневренными закрылками, трудящимися в один момент с рулями высоты от ручки управления.

На самолетах такое ответ использовалось в первый раз. (В годы войны похожим приемом пользовались летчики-истребители. Выпустив закрылки, они уменьшали радиус виража — прим. редактора). В собственном первом варианте «Квант» должен был иметь размах крыла 6 м и взлетный вес 600 кг.

Уже в 1966 году над «Квантом» трудилось около двадцати человек. смелые «планы» и Модель Кванта студентов выстроить самолет понравились А.И.Микояну, как-то посетившему университет. Действительно, Артем Иванович, начинавший собственную конструкторскую работу у Н.Н.Поликарпова, сообщил: «До войны мы мало знали, но большое количество умели. Если бы на данный момент необходимо было выстроить У-2, то он оказался бы у нас в два раза тяжелее.»

Выделенное помещение в строении экспериментально-производственных мастерских МАИ начали оборудовать под цех умелых летательных аппаратов (ЦОЛА). Из самые активных студентов был выбран техсовет бригады, начальником которого стал студент 3-го курса Казимир Жидовецкий, делавший одновременно и обязанности помощника главы бригады. Эскизный проект и натурный древесный макет «Кванта» подготовили к лету 1967 года.

Макет продемонстрировали спортсменам сборной страны по высшему пилотажу на Тушинском аэропорте. После этого его выставили для обозрения на ВДНХ.

Потому, что основные параметры и схема самолета определились, то на детальную проработку и расчёты его конструкции задействовали целый курс студентов 1-го факультета, каковые делали эти работы в количестве собственных курсовых проектов. Вот тут-то и подтвердились слова Микояна. В ходе проработки вес конструкции вырос сперва до 700 кг, что повлекло повышение размаха до семи метров, а позднее расчетный вес вырос еще больше, и размах крыла увеличился до 7,5 м.

Не обращая внимания на это, «Квант» при том же двигателе АИ-14РФ получался значительно более компактным, чем «Як», его протяженность была в 1,5, а размах крыла — в 1,4 раза меньше Як-18ПМ. Для крыла выбрали прекрасно проверенный профиль NACA 230 толщиной 15% в корне и 9% — на финишах.

Данный профиль использовался на истребителях Н.Н.Поликарпова и С.А.Лавочкина. Для пилотажного самолета он был оптимален высокими несущими особенностями и достаточно резким срывом, снабжающим исполнение энергичных штопорных бочек. Аэродинамическая модель «Кванта» испытывалась в трубе Т-1 МАИ.

По сложности конструкции «Квант» не уступал истребителям Второй мировой. Настольной книгой для его создателей было техническое описание последнего поршневого истребителя Лавочкина Ла-11, являвшегося одним из самых идеальных самолетов собственного класса.

«Квант» был цельнометаллическим, за исключением полотняной элеронов и обшивки рулей. Каркас фюзеляжа воображал собой ферму из тонкостенных хромансилевых труб. Раскрывающиеся панели обшивки фюзеляжа давали эргономичный доступ для обслуживания проводки и осмотра каркаса управления и оборудования.

Действительно, за эти эксплуатационные удобства было нужно расплачиваться дополнительным весом железной обшивки, не принимавшей нагрузок.

Для успехи высоких разгонных черт конструкторы применили всецело убирающееся шасси, что кроме этого существенно утяжелило конструкцию и увеличило сроки постройки самолета. Но именно поэтому, аэродинамика «Кванта» была практически безукоризненной. С целью экономии веса приняли схему шасси с хвостовой опорой.

Борьба за вес вынудила изготовить пояса лонжеронов крыла из высокопрочной стали 30ХГСН2А. Позднее Жидовецкий согласился, что это явилось неточностью с позиций ресурса конструкции. В то время неприятность ресурса спортивно-пилотажных самолетов не была достаточно ясна не только конструкторам «Кванта».

В апреле 1970 года в следствии усталостного разрушения крыла на Як-18П погиб полный мировой чемпион 1966 года года Владимир Мартемьянов. В августе 1978 года по той же причине на Як-50 погиб безотносительный мировой чемпион 1976 года года Виктор Лецко. Та же обстоятельство стала причиной смерти на Як-50 спортсменов советской сборной Артишкявичуса (1981 г.) и Гомыляева (1983 г.).

Для постройки Кванта и ускорения «проектирования» в его конструкции применяли другие агрегаты и маслосистему силовой установки Як-18ПМ. Главные стойки шасси «Кванта» представляли собой доработанные опоры Як-18П. Хвостовая стойка — с «Тренера» Z-326.

В ходе детальной проработки, к сожалению, было нужно отказаться от ее уборки.

В 1968 году конструкторскую бригаду преобразовали в СКБ-С (студенческое конструкторское бюро самолетостроения). В 1969 году по окончании защиты дипломного проекта Казимир Жидовецкий делается помощником главы СКБ-С.

Весной 1970 года макетная рабочая группа, в которую входили представители ЦК ДОСААФ, разглядела проект «Кванта» и утвердила его макет. Более большая продувочная, и штопорная и флаттерная модели испытывались в ЦАГИ.

В 1969 году разработчикам двигателя АИ-14РФ удалось поднять его мощность. Двигатель М-14П развивал мощность 360 л.с. «Квант» решено оснастили как раз им.

Началась подготовка производства первого экземпляра самолета.

Потому, что стояла задача выстроить самолет, что бы всецело соответствовал требованиям индустрии, то изготовление подробностей и сборку «Кванта» делали высокопрофессиональные рабочие цеха умелых летательных аппаратов экспериментально-умелого завода МАИ. Студенты, участвовавшие в строительных работах «Кванта», и те из них, кто по окончании окончания университета пришел трудиться в СКБ-С, делали обязанности конструкторов, контролёров и технологов.

Не обращая внимания на успешное ответ ход за шагом на встречу к цели всех технических неприятностей, в СКБ-С назрел конфликт между его начальником и коллективом, закончившийся уходом Кузнецова. В декабре 1973 года приказом по университету главой СКБ-С прописали Александра Лещина. Тем же приказом Казимир Жидовецкий назначался техническим начальником СКБ-С.

В один момент Жидовецкий стал помощником главы экспериментально-умелого завода МАИ по постройке «Кванта».

Летом 1974 года выстроенный «Квант» принимал участие в выставке НТТМ-74, проходившей на ВДНХ. «Квантом», как экспериментальным самолетом с совокупностью СНУПС, удалось заинтересовать нёсший ответственность за науку 10-й Главк МАПа, что дал согласие финансировать его испытания и подготовку в ЛИИ.

За изготовления и время проектирования первого экземпляра «Кванта» его конструкторам вместе с опытом пришло осознание того, что многие агрегаты и узлы возможно было сделать значительно грамотнее. Исходя из этого технический руко

Спортивно-пилотажный самолет СУ-26М 1989

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Спортивно-пилотажный самолет су-26.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1984 г. Интерес КБ Сухого к спортивным самолетам стал причиной постройке опытного образца Су-26, что…

  • Легкий самолет пс.

    Разработчик: Козлов Страна: СССР Первый полет: 1935 г. Глава кафедры конструирования самолетов Военно-воздушной академии С.Г.Козлов начал работату над…

  • Легкий самолет г-15.

    Разработчик: Грибовский Страна: СССР Первый полет: 1935 г. Самолет Г-15 проектировался В.К.Грибовским по заданию ЦС ОСОАВИАХИМа как…

  • Легкий многоцелевой самолет маи-223 «китёнок».

    Разработчик: МАИ Страна: Российская Федерация Первый полет: 2004 г. МАИ-223 «Китёнок» есть продолжением воплощенной в самолетах серии Авиатика-МАИ-890…

  • Спортивные самолеты fieseler fi 97. германия

    Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в апреле 2015 года. Четырехместный спортивный самолет Fieseler Fi 97…

  • Лёгкий самолёт бок-3 (цкб № 9).

    Разработчик: БОК Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Упоминания об этом самолете не отыскать ни в одном издании по авиации. В полной мере вероятно…