Легкий самолет angus aquila. великобритания

В данной первой в регулярной ежемесячной серии статей Артур Орд-Хум (ARTHUR ORD-HUME) говорит о перспективной конструкции, которая потерпела крушение с самыми ужасными последствиями.

Предисловие автора: В истории авиации было множество попыток спроектировать и выстроить недорогой и практичный легкий самолет, и эта первая из особой серии статей посвящена неизвестной машине этиго типа. Я поведаю историю этого недолго просуществовавшего аэроплана, созданного в соответствии с этими требованиями.

Angus Aquila был необыкновенным самолетом, выстроенным с новыми и пара нетрадиционными очертаниями. И не смотря на то, что Aquila просуществовал немногим более трех месяцев, он сумел накопить пара часов полетного времени, перед тем как его конструктор-пилот безвременно погиб.

Данный подкосный низкоплан был создан Э.Л. Ангусом (A. L. Angus) из Саттон-Бенджера, Чиппенхэм (Sutton Benger, Chippenham), что поставил перед собой задачу изготовить машину для удовлетворения быстрорастущей поросли частных летчиков.

Фюзеляж включал в себя центральную конструкцию, выполненную из квадратных металлических труб, к передним финишам которых был прикреплен двигатель. В заднюю часть данной конструкции был встроен древесный коробчатый лонжерон, формировавший первый либо килевой элемент конструкции фюзеляжа. Ангус показывал, что в более поздних моделях данный элемент конструкции будет выполнен из металла.

Данный элемент сужался в поперечном сечении от начала к концу и нес облегченные нервюры, к каким винтами крепилась обшивка, выполненная из алюминия сортамента 20. Конструктор утверждал, что она совсем не являлась несущий.

Не смотря на то, что примененная им форма конструкции фюзеляжа была громоздкой и, возможно, тяжелой, Ангус, по крайней мере, думал о новых очертаниях — очертаниях, каковые позднее были созданы и использованы компанией General Aircraft в совокупности проектирования самолета Monospar. В первой половине 30-ых годов XX века General Aircraft рекламировала Monospar как

самолет установленный на шассинаправляться;.

Потом совокупность была использована в разных формах впредь до успешного (но, как ни необычно, закинутого) проекта 1948 года Э.О. Типса (E. O. Tips) Fairey (либо Tipsy) Junior.

Но возвратимся к изобретению господин Ангуса и его Aquila. Хвостовое оперение самолета было простым из покрытого полотном каркаса из сварных труб. Два маленьких подкоса соединяли основание неподвижного киля со стабилизтором.

Крыло имело простую древесную конструкцию и отличалось фанерной обшивкой, шедшей от передней кромки до переднего лонжерона, применением аэродинамичесого профиля RAF 34 и весьма мелким поперечным V. Крыло было усилено владевшими широкими обтекаемыми хордами перевернутыми V-образными подкосами. Подкосы вместе с крылом имели возможность поворачиваться назад к бортам фюзеляжа, разворачиваясь около точки шарнирного сочленения заднего лонжерона. Задняя кромка крыла и элероны поворачивались и необыкновенным методом освобождали фюзеляж: при помощи шарнирного устройства расположенная ближе к фюзеляжу задняя кромка поворачивалась вниз, а элероны — вверх.

Амортизация шасси всецело обеспечивалась похожими на пончик колесами с шиной низкого давления Goodyear; колеса устанавливались на поделённые стойки шасси, укреленные идущими от фюзеляжа и пересекающимися подкосами.

Э.Л. Ангус позирует на фоне Aquila на камеру Чарльза Симса (Charles Sims); Хэнворт, начало 1931 года

Силовая установка была представлена 40-сильным радиальным двигателем Salmson; бескапотный двигатель устанавливался на конструкцию, складывающуюся из каркаса, выполненного из металлических труб, и диска с центральным фланцем, являвшимся передней частью центральной фюзеляжной конструкции. Линия действия тяги двигателя была весьма низной и только на пара дюймов была выше линии хорды крыла и была ниже геометрической оси фюзеляжа.

без сомнений это было сделано для размещения линии действия тяги двигателя по возможности как возможно ближе к хордам крыла и хвостового оперения. Эта концепция была удачно применена для таких самолетов как Aeronca C.3 и более поздний SAC-1VW Stewart Headwind, но данный выбор дал Aquila необычный профиль с прямой нижней крутым горбом и линией фюзеляжа, идущим от двигателя к кабине пилота.

свидетельство о краже самолету Angus Aquila номера гражданской регистрации G-ABIK

В передней части кабины размещался топливный бак количеством 5,5 галлонов (25 л), емкости которого хватало на два часа полета. Вес безлюдного самолета с полным набором принадлежностей и запасного имущества составлял 488 фунтов (221 кг), вес с полной нагрузкой — 700 фунтов (317 кг).

Опробования начинаются

В то время, когда в первых числах Января 1931 года Aquila был доставлен в Хэнворт (Hanworth), самолет от остроумных участников клуба, замечавших его необычные очертания, сразу же взял прозвище ангостура.

Aquila под управлением собственного конструктора Э.Л. Ангуса взлетает с аэропорта Хэнворт; начало 1931 года

Собираясь поставить самолет на рынок. Ангус совершил тщательную программу рулежечных опробований, по окончании которой в первых числах Февраля Aquila в первый раз познялся в небо. В начале опробований стало известно, что самолет еле управляется по тангажу и что скорость сваливания выше ожидавшейся. Вклад в это внесли отсутствие поперечного V и большая площадь боковой проекции.

В пользу Ангуса, имевшего неспециализированный налет 50 летных часов либо около того, говорит количество сделанных им непродолжительных полётов.

Aquila под управлением собственного конструктора Э.Л. Ангуса над аэропортом Хэнворт; начало 1931 года

21 марта господин Ангус поднялся в небо на Aquila и согласно свидетельствам очевидцев взлет выполнил весьма не хорошо. Он поднялся на высоту 100-150 футов (30-45 м) и вошел в крутой левый разворот. В то время, когда он вошел в практически вертикальный крен, по окончании чего Aquila упал с отвесным пикированием к почва.

G-ABIK и его создателя его не стало.

Несправедливая критика

Легендарный источник издания The Aeroplane К.Дж. Грей (C. G. Grey) написал пара язвительно:

Любому умелому глазу было разумеется, что в машине все не так. Громадный горбатый фюзеляж сзади маленького выгнутая спина и винта над плоским брюхом фюзеляжа легко обязаны сделать управление нехорошим. Ветхие, а заодно и юные конструкторы до сих пор отказываются осознать, что задняя части фюзеляжа должна быть прямой, а нижняя изогнутой…

К.Дж. (C.G.) довольно часто был пристрастным относительно аэродинамики, потому, что множество успешных самолетов — как до Aquila, так и по окончании него — каковые не обращая внимания на все заявления относительно очертаний их фюзеляжей, летали в полной мере сносно (Short Seamew, Piper Pawnee, S.E.5a и Lysander). Что касается неприятностей управления, то тот же создатель пишет о недостаточной продольной устойчивости Aquila:

Это возможно связано с отсутствием у г-на Ангуса опыта в пара сложном деле проектирования низкопланов; на низких скоростях у самолетов для того чтобы типа тяжело взять адекватное управление рулем высоты.

Само собой разумеется, продольное управление было не сильный местом этого короткофюзеляжного самолета, имевшего рули малого размаха. Но разрешим К.Дж. Грею сообщить окончательное слово об этом рискованном проекте:

Господин Ангус был весьма дружественным молодым человеком. Существует мало таких людей как он, каковые желают выстроить экспериментальную машину и имеют деньги для этого. Но приводит к большому сожалению нежелание слушать рекомендации людей, каковые имели возможность бы спасти его от необходимости тратить собственные деньги и рисковать этот судьбой.

Авторское послесловие

В следующем месяце, я поведаю историю Taylor Monoplane G-AEPX, что прилетел всего 15 секунд перед тем как его революционная разработка лишила судьбе собственного конструктора.

источники: ARTHUR ORD-HUME British pre-war ultra-lights ANGUS AQUILA Aeroplane Monthly, April 1976

=Обзор САМОЛЕТА =CIRRUS SR 22 G 3= AIRCRAFT=

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: