Легкий самолет аир-1.

      Комментарии к записи Легкий самолет аир-1. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1927 г.Легкий самолет аир-1.

В октябре 1925 года А.С.Яковлев возвратился из Коктебеля, где его второй планер АВФ-20 удачно летал и был премирован на III ВПС. Юный ассистент моториста учебно-летного отряда Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского (ВВА, с 1963 года — Военно-воздушная инженерная академия) обдумывал новую конструкцию. Но уже не планер, а легкий спортивный самолет — авиетку по принятой тогда терминологии.

За помощью и советом А.С.Яковлев отправился к Владимиру Сергеевичу Пышнову, что не смотря на то, что еще получал образование Академии, но уже слыл знатоком аэродинамики. Пышнов порекомендовал заняться постройкой двухместной авиетки. «Таковой самолет нужнее, чем одноместный, — сообщил он, — его возможно будет применять для учебных полетов». По окончании продолжительных раздумий было решено разрабатывать как раз двухместную машину под британский мотор «Cirrus» мощностью 60 л.с.

Первоначально планировалось применять двигатель «Anzani» мощностью 45 л.с., но уже в ходе постройки удалось дотянуться «Cirrus», пара экземпляров которых в то время закупил Авиахим.

Толчком к постройке авиеток в СССР послужил конкурс проектов, организованный АВИАХИМом в 1925 году. Главной базой данной работы стала существовавшая в ВВА ячейка ОСО — Общества содействия обороне (с 1927 года, по окончании объединения ОСО и АВИАХИМа, — ячейка ОСОАВИАХИМа).

В базу проекта самолета, взявшего наименование ВВА-3, было положено задание ячейки ОСО ВВА на военную авиетку работы связи с мотором на 40-60 л.с., с посадочной скоростью 50 км/ч, большой — не меньше 120 км/ч и с запасом горючего на 3 часа полета.

История самолета ярко обрисована самим Александром Сергеевичем Яковлевым в его книге «Цель судьбе».

«Дело выяснилось более важным и тяжёлым, чем постройка планера. составление и Расчёты чертежей заняли около года. За это время А.С.Яковлев самостоятельно изучал теорию авиации, расчеты на прочность, сопротивление материалов и т.д., и основательно знакомился с достижениями отечественной и зарубежной авиации и практикой самолетостроения.

Так, это было и время его становления как авиаконструктора.

Проект утвердила техкомиссия Авиахима, а часть средств на постройку (всего лишь 1400 рублей при стоимости автомобили 7500-8000 рублей) была собрана отделением Авиахима Краснопресненского района Москвы. Ощутимой была помощь ВВА, которая предоставила практически все материалы. Часть трудновыполнимых подробностей кроме этого была изготовлена в мастерских Академии. А строителями стали по большей части механики учебно-летного отряда ВВА во главе с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем.»

Строили ВВА-3 под управлением А.С.Яковлева в зале клуба Академии (бывший ресторан). Конструктору приходилось быть и снабженцем, и чертежником, и казначеем, и администратором, и уборщиком помещения. Трудились только вечерами, с 5 до 11 часов, по окончании изнурительного трудового дня на аэропорте. Но как работа ни изматывала, она доставляла громадное удовлетворение.

Неспешно складывалась команда энтузиастов, которая потом положила начало конструкторскому бюро Яковлева.

Вся постройка заняла восемь месяцев, причем приходилось преодолевать недоверие некоторых сотрудников и слушателей ВВА, не допускавших возможности создания самолета 20-летним рабочим-самоучкой и всячески тормозивших работу. Но много было и покровителей — комсомольцы ВВА, слушатели С.В.Ильюшин, В.С.Пышнов, кое-какие начальники Академии.

К 1 мая 1927 года самолет был закончен и перевезен на Центральный аэропорт. Первый пробный полет 12 мая, совершённый с громадным успехом Юлианом Ивановичем Пионтковским при громадном стечении «болельщиков», привёл к всеобщему ликованию. А.С.Яковлев ощущал, что сдал важный экзамен, создав первую отечественную двухместную авиетку.

12 мая 1927 года считается днем рождения ОКБ А.С.Яковлева.

Самолет воображал собой одностоечный биплан предельно несложной древесной конструкции, без сложных железных узлов, весьма легкий (масса безлюдного 335 кг), с бензобаком на 50 кг в центроплане. Шасси -из металлических труб с громадным запасом прочности, что потом всецело себя оправдало.

Летные опробования, проводившиеся в течение 14 дней особой рабочей группой и включавшие 12 полетов, продемонстрировали управляемость и прекрасную устойчивость, легкий отрыв от почвы и несложную посадку, неутомительное и приятное управление. С кинутой педалями и ручкой самолет не терял устойчивого и прямолинейного полета. На виражах с креном больше 50° он держался, не теряя высоты.

Летные качества по большей части превышали расчетные: большая скорость была 150 как следует/ч (громаднейшая среди авиеток!), посадочная — 60 км/ч, длительность полета 4 часа. малые длины и Хорошая скороподъёмность разбега и пробега разрешали летать с маленьких площадок. Для определения «средней технической» (крейсерской) скорости был организован полет по треугольнику Москва — Серпухов — Кашира — Москва протяженностью 264 км, что длился 2 часа 9 мин..

Отмечалась продуманность конструкции, что обеспечило ее малый и надёжность вес. Другие двухместные автомобили с тем же мотором «Cirrus» — лучшая зарубежная авиетка «отечественная» РАФ и Мотя-2 были тяжелее (РАФ-2 практически на 100 кг) и уступали ей в скорости и по вторым показателям.

Во внешнем виде самолета, в его конструкции и отделке уже проглядывала «яковлевская» высокая культура, характерная для всего, к чему конструктор имел отношение.

А.С.Яковлев и Ю.И.Пионтковский внесли в Рабочую группу по организации громадных советских перелетов 1927 года предложение совершить спортивный перелет Москва — Харьков — Севастополь — Москва. В то время, когда оно обсуждалось в комиссии, ее глава С.С.Каменев никак не желал давать согласия. Ни при каких обстоятельствах еще спортивные самолеты в СССР не летали на такое расстояние, да и смущала кустарная постройка автомобили. Не смотря на то, что, как отмечалось тогда же, она «по аккуратности и своей чистоте не уступала заводской».

И все же по окончании предложения и долгих сомнений лететь лишь до Тулы было получено разрешение на первый дальний перелет авиетки.

Развернулась подготовка. Мотор, устройства, конструкцию самолета — все шепетильно удостоверились в надежности как на земле, так и в воздухе. В передней кабине (у пассажира), в намерено предусмотренном для дополнительного груза месте, установили добавочный бачок на 50 кг горючего, что увеличило длительность полета до 8 часов.

И, наконец, на сверкающие лаком поверхности нанесли опознавательный символ R-R AIR (R-R -Русский Республика, AIR — обозначение самолета).

АИР — таково было наименование самолетов А.С.Яковлева в 1927-1937 гг. По распространенному в то время обычаю давать самолетам личные имена, а также в честь известных деятелей («Яков Алкснис», «Дзержинский», «С.С.Каменев» и др.), А.С.Яковлев назвал собственный первый самолет «А.И.Рыков» в признательность за помощь, которую А.С.Яковлев, как самодеятельный конструктор, всегда получал от ОДВФ и его преемника Авиахима сначала собственной работы в авиации в первой половине 20-ых годов двадцатого века.

Главой этих организаций с момента создания ОДВФ в первой половине 20-ых годов двадцатого века был А.И.Рыков — глава Совета народных комиссаров СССР. Вопреки настойчиво повторяемой версии, А.С.Яковлев не имел родственных взаимоотношений с А.И.Рыковым.

Как сообщено выше, при подготовке самолета «А.И.Рыков» к перелету Москва — Харьков — Севастополь — Москва на фюзеляж самолета был нанесен бортовой номер RR-AIR (по-русски АИР).

Потом, в то время, когда оказались новые конструкции А.С.Яковлева, их также именовали АИРами, а первую машину перекрестили в АИР-1.

Сокращение АИР употреблялась как часть наименования самолетов А.С.Яковлева впредь до АИР-18 во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда был репрессирован А.И.Рыков. Затем самолеты А.С.Яковлева обозначались лишь порядковым номером, к примеру «№ 22 Яковлева», или порядковым номером с указанием назначения — ББ-22, И-26, УТ-2 и др. впредь до И-30.

Это длилось до декабря 1940 года, в то время, когда по распоряжению правительства все советские самолеты взяли заглавия по первым буквам фамилий основных конструкторов (а также Як). При упоминании в литературе самолетов АИР их стали именовать «Я» в отличие от «Як». Обозначение АИР было восстановлено во второй половине 60-ых годов двадцатого века, еще до официальной реабилитации А.И.Рыкова, в первом издании книги А.С.Яковлева «Цель судьбе».

…Перелет был назначен на 9 июля. В два часа ночи Ю.И.Пионтковский с А.С.Яковлевым в качестве пассажира вылетели в направлении Харькова. Но сплошные дожди и низкая облачность недалеко от Серпухова вынудили машину возвратиться в Москву.

Вторично Пионтковский и Яковлев вылетели 12 июля, снова в 2 часа ночи. На этот раз погода помогала им, но скоро из-за низкой облачности было нужно понижаться до высоты 40-50 м. До Севастополя, с посадкой и четырехчасовым отдыхом в Харькове, прошли за 10 часов 30 мин. летного времени со средней скоростью 135 км/ч. Вечером уже купались в Черном море, смывая усталость изнурительного полета.

В Севастополе вместо пассажира установили приготовленный заблаговременно бак на 90 кг. Неспециализированный запас горючего оказался 190 кг. С таким запасом Ю.И.Пионтковский 19 июля в 3 часа 45 мин. вылетел из Севастополя и в 19 часов 15 мин. приземлился на столичном центральном аэропорте, преодолев без посадки 1420 км за 15 часов 30 мин., причем бензина оставалось еще на 1 час полета, а масла — на 3 часа.

Нужно заявить, что обратный полет проходил в очень негативных условиях: сильный лобовой ветер в течении всего пути, туманы, дожди а также град, почему полет длился на 3 часа продолжительнее, чем предполагалось. Средняя скорость снизилась до 92 км/ч.

Самолет празднично встречала многочисленная несколько собравшихся во главе с помощником главы ВВС Я.И.Алкснисом. Скоро Яковлеву, Пионтковскому и механику Демешкевичу были вручены премии, грамоты и значки. По ходатайству ОСОАВИАХИМа, поддержанному главой ВВС П.И.Барановым, А.С.Яковлев был зачислен слушателем ВВА (условно, с последующей сдачей экзаменов).

В грамоте ОСОАВИАХИМа, подписанной И.С.Уншлихтом, говорилось: «Данный успех закрепил за самолетом Вашей конструкции всемирный рекорд беспосадочного перелета на продолжительность и дальность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности нахождения в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоторную авиацию на одно из первых мест во многих других стран».

Официальная регистрация достижений легкомоторной авиации началась по окончании 1 мая 1927 года, в то время, когда ФАИ (Интернациональная авиационная федерация) ввела в воздействие первую классификацию легких самолетов, предусмотрев три категории в зависимости от веса безлюдного самолета: первая — двухместные, до 400 кг (при установлении рекорда оба места должны быть заняты); вторая — одноместные, до 200 кг; третья — одноместные, от 200 до 350 кг. По каждой категории регистрировались: дальность по замкнутому маршруту и по прямой; скорость по замкнутому маршруту 100 км; высота.

Потому, что АИР-1 летел без пассажира и вес безлюдного самолета не превышал 350 кг, он соответствовал третьей категории, по которой первые официальные рекорды дальности составляли: 868 км (18-19 мая 1927 г., «Кодрон»), 1228 км (9 сентября 1927 г., «Авиа»), 1400,2 км (30 сентября 1927 г., «Кодрон»). По длительности полета АИР-1 во второй половине 20-ых годов XX века кроме этого превосходил зарубежные авиетки. (Подобные успехи ФАИ регистрировала с 1930 года).

Кроме того в то время, когда была взята более высокая, чем у АИР-1, дальность по прямой в третьей категории — 1564 км на самолете «Форд» 21 февраля 1928 года, то и данный полет был менее продолжительным (13 часов 40 мин.), чем полет АИР-1. СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 года, исходя из этого рекорды АИР-1 остались неофициальными, не смотря на то, что, непременно, превышали всемирный уровень.

Весьма интересно подчернуть, что скоро А.И.Жуков на самолете В.П.Невдачина «Буревестник» С-4 (вторая категория) кроме этого установил мировые рекорды — высоты 4950 м (29 июля) и скорости 140 км/ч (3 августа).

В сентябре 1927 года три авиетки Осоавиахима — АИР-1 и одноместные РАФ-1 и «ОГПУ» («Дзержинский») в первый раз участвовали в маневрах Красной Армии под Одессой как связные автомобили. Одноместные самолеты, имевшие не сильный моторы в 18 и 27 л.с., были совсем негодными для этих целей. Одновременно с этим АИР-1 безотказно нес работу при штабе, каждый день делая задания по связи с передовыми частями, что потребовало посадок на маленькие неподготовленные площадки.

Прочное шасси и малая посадочная скорость допускали посадки на пашню, неровное поле. За маленький срок — 10 дней маневров — АИР-1 налетал 17 часов 55 мин. в 39 полетах, и не было ни одного поручения, которое бы он не выполнил. Случались тёплые дни, в то время, когда приходилось делать до 12 посадок и взлётов.

Не обращая внимания на негативную осеннюю погоду (ливень, сильный ветер — до двадцати метров/с) самолет трудился безупречно, не имея ни одной, кроме того малого поломки либо вынужденной посадки, и блестяще доказал пригодность и свою выносливость к самой интенсивной эксплуатации. А в один раз он еще и помог потерпевшей аварию авиетке «ОГПУ», доставив запчасти и инструмент для ремонта.

В следствии АИР-1 разрешил купить первый в стране опыт практической эксплуатации легких самолетов и сделать вывод о необходимости и возможности применения двухместных маломощных самолетов.

В заключении рабочих групп ОСОАВИАХИМа и ВВА утверждалось, что АИР-1, «…являясь лучшим из вторых самолетов, возможно рекомендован к серийной постройке.» Успех АИР-1 на маневрах — «лучшей из советских авиеток» — был отмечен грамотой, подписанной помощниками наркома по морским делам и военным.

По окончании маневров, АИР-1 выполнил в первых числах Октября 1927 года агитперелет Одесса — Очаков — Херсон — Николаев — Зиновьевск — Харьков — Орел — Москва, пройдя 1650 км и пробыв в воздухе 18 часов. После этого последовали агитполеты по Подмосковью, участие в открытии столичной планерной станции в Краскове, в открытии соревнований моделистов Москвы. На АИР-1 практиковались многие летчики на Центральном аэропорте, он поднимал в атмосферу крестьян, пионеров, активистов ОСОАВИАХИМа.

Самолет эксплуатировался на колесах и на лыжах, с однообразным успехом зимний период, летом, в ливень, в жару до 30 градусов, совсем не уступая громадным самолетам заводской постройки.

Лишь с мая по октябрь 1927 года в 80 полетах было налетано 72 часа и пройдено около 5000 км. Благодаря рациональности и продуманности конструкции, самолет не подвергался никаким переделкам. Не было ни одной поломки, кроме того шасси и костыль — больное место не только всех авиеток, но и боевых самолетов того времени, — ни разу не поломались.

Остается добавить, что данный первый самолет академика А.С.Яковлева во второй половине 70-ых годов XX века, к 50-летию его создания, был восстановлен и занял почетное место в музее ОКБ рядом с этими историческими автомобилями, как УТ-2, Як-3, Як-15 и другими.

Краткое техническое описание АИР-1.

АИР-1 воображал собой двухместный расчалочный одностоечный биплан из фанеры и отечественной сосны, кабины открытые, конструкция цельнодеревянная собрана на клею и гвоздях.

Фюзеляж складывается из четырех сосновых лонжеронов, стоек, расчалок и распорок. Передняя часть и гаргрот хвостовой части зашиты сплошь фанерой толщиной 2,5 мм. Хвостовая часть фюзеляжа обтянута полотном. Поверх фанерной обшивки полотна не было. Подмоторные бруски из ясеня установлены на двух ажурных рамах из фанеры толщиной 15 мм.

Переднее сиденье установлено на особой пирамиде, опирающейся на распорки; заднее сиденье на тросах подвешено к верхним лонжеронам фюзеляжа и расчалено для жесткости металлической проволокой.

Крылья древесные, расчаленные внутренними крестами, каждое состоит их двух коробчатых лонжеронов, нервюр и распорок. Нервюры ферменного типа из реек 5 х 8 мм. Передняя кромка до лонжерона обшита фанерой. По задней кромке проложена сосновая рейка. Профиль крыла — Прандтль-387. Эллиптический финиш крыла выгнут на шаблоне и склеен из узких планок.

Элероны подвешены на рояльных петлях. Верхний и нижний элероны соединены между собой и имеют качалку твёрдой тяги. Стойки бипланной коробки древесные, цельные, ленты-расчалки железные.

Хвостовое оперение древесное, весьма легкое и прочное. Оно расчалено металлической проволокой к фюзеляжу. Стабилизатор допускает перестановку угла на земле.

Носовая часть элеронов и рулей является фанерную коробку, весьма твёрдую и обтекаемую.

Шасси неубирающееся, из V-образных металлических труб сечением 30 х 27 мм с древесными обтекателями, вычислено на неотёсанные посадки; колеса соединены осью. Амортизация — резиновый шнур. Ориентирующийся костыль из ясеня укреплен в самом финише хвоста на металлической трубе, которая связана конкретно с четырьмя лонжеронами фюзеляжа.

Зимний период колеса заменялись лыжами. Вес колес 15 кг, вес лыж 30 кг.

Топливная совокупность. Бензобак на 50 кг помещался в центроплане верхнего крыла, и горючее в двигатель поступало самотеком. Масло заливалось прямо из картера.

Капоты, закрывающие нижнюю часть цилиндров и картера, выколочены из миллиметрового алюминия и закреплены на фюзеляже при помощи шомполов из металлической проволоки.

Совокупность управления. приборы и Органы управления пребывали лишь в задней кабине. Управление тросовое, в местах перегибов установлены металлические балансиры, роликов нет.

Управление весьма мягкое, без люфтов.

ЛТХ:

Модификация: АИР-1
Размах крыла, м: 8,80
Протяженность самолета, м: 6,99
Высота самолета, м: 2,65
Площадь крыла, м2: 18,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 335
-большая взлетная: 535
Тип двигателя: 1 х ПД «Cirrus»
-мощность, л.с.: 1 х 60
Большая скорость, км/ч: 150
Крейсерская скорость, км/ч: 121
Практическая дальность, км
-обычная: 500
-с дополнительным баком: 1000
-рекордная: 1420
Практический потолок, м: 3850
Экипаж, чел: 2.

Легкий самолёт АИР-1.

Легкий самолет АИР-1 на протяжении сборки в клубе Военно-воздушной академии. Апрель 1927 г.

Легкий самолет АИР-1 на протяжении сборки в клубе Военно-воздушной академии. Апрель 1927 г.

АИР-1. Центральный аэропорт, Москва. 1927 г.

АИР-1. Центральный аэропорт, Москва. 1927 г.

Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский в кабине АИР-1. Май 1927 г.

Самолет АИР-1 в полете. 12 июля 1927 г.

А.С.Яковлев около самолета АИР-1. 1927 г.

А.С.механики и яковлев летного отряда Военно-Воздушной Академии у самолета АИР-1. 1927 г.

Самолет АИР-1 на маршруте Севастополь — Москва. 12 июля 1927 г.

А.С.Яковлев у самолета АИР-1 на лыжном шасси. Зима 1927 г.

Взлет АИР-1 с лыжным шасси. Зима 1927 г.

Взлет АИР-1 с лыжным шасси. Зима 1927 г.

Легкий самолет АИР-1 в музее ОКБ им. А.С.Яковлева.

АИР-1. Рисунок.

Варианты окраски АИР-1. Рисунок.

АИР-1. Схема 1.

АИР-1. Схема 2.

АИР-1. Схема 3.

АИР-1. Схема 4.

АИР-1. Схема 5.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико Пресс. Ю.Засыпнин, К.Удалов. Самолеты АИР.
Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

SD-1 Minisport самодельный сверх легкий самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: