Легкий ночной бомбардировщик у-2вс.

      Комментарии к записи Легкий ночной бомбардировщик у-2вс. отключены

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.Легкий ночной бомбардировщик у-2вс.

В первой половине 40-ых годов XX века заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с четырех до шести. Начиная с середины 1942 года такое бомбардировочное оружие У-2ВС с неспециализированной нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования бортовым пулеметом оборудовали откидное сидение. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШKAC с ленточным едой.

Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом ШKAC. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 либо АГП, оборудовали посадочную фару и АНО ФЗС-155 (авиагоризонты, фары и бортовые огни на серийных автомобилях начали устанавливать лишь с середины 1943 года). Совершили большие работы по экономии материалов.

В частности, законцовки крыльев, оперения, и обтекатели шасси стали изготавливать из фанеры и дерева, а капоты двигателя из листового железа.

Применяя наработки по самолету ВОМ-1, на авиазаводе № 387 в первой половине 40-ых годов XX века подготовили личный вариант модернизации У-2. Самолет вооружили курсовым пулеметом ШКАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного коробки емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже.

У второго члена экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с четырьмя запасными магазинами).

За кабиной навигатора оборудовали отсек для двух вертикальных цилиндрических кассет, загружаемых небольшими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2,5, либо 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, либо 16 осколочных АО-8, либо 10 АО-10, либо 8 АО-15. Еще две кассеты АБКП-100 для небольших авиабомб подвешивались под нижним крылом самолета.

Полигонные опробования этого У-2, совершённые в июне 1942 года, продемонстрировали настоящую возможность его действенного боевого применения. Не смотря на то, что серийно такие самолеты не строились, в различных вариациях перечисленное оружие устанавливалось на отдельных У-2ВС заводского выпуска.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века один из серийных самолетов завода № 387 оснастили подвеской из четырех контейнеров АБКП-100, в каждом из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5. В таком виде У-2 предполагалось применять в борьбе против вражеских танков.

В описании боевых эпизодов времен войны частенько звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Появилось кроме того ошибочное вывод, что летчики в самый важный момент выключали двигатель. В действительности как правило пилоты не сбрасывали газ, что разрешало им вольно маневрировать при отходе от объекта атаки. Но время от времени умелые пилоты понижались к цели с задросселированным двигателем (другими словами при убранном газе), а в хорошем случае и с подветренной стороны.

Такая тактика, в особенности на фоне постоянной разрывов и стрельбы, была в полной мере действенной, но не снабжала нужную скрытность. Приблизительно через год войны на самолетах У-2 начали применять глушители двигателя М-11. Сперва на фронте показались самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Применение на практике самолетов с глушителями-пламегасителями выброса продемонстрировало, что соперник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось много случаев, в то время, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте. Начальник звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии ефрейтор Синяков докладывал: «…трудился с мая месяца 1942 года по настоящее время (апрель 1943 года) на самолетах У-2, оборудованных глушителями АКС-2.

Последние в боевой обстановке продемонстрировали себя с хорошей стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить без всяких последствий на большие объекты, защищенные всеми средствами ПВО. Мне приходилось делать большое количество вылетов на разведку, линию фронта перелетал на высоте 800-1000 метров, закрывал заслонку глушителя, понижался до высоты 100-150 метров и ощущал себя хозяином — идущие автомобили фары не выключают, ЖД станции, ведущие выгрузку армий, не маскируются от неожиданного налета, иногда путают со своей «каракатицей» (Хеншель-126 — прим. автора)».

Гвардии капитан Манкевич из 23-го Гвардейского авиаполка утверждал: «Хорошую роль глушитель-пламегаситель оказывает в ночных условиях, т.к. снабжает внезапность подхода и звуковую скрытность к цели. При отечественных полетах на большие узлы сопротивления, где сосредоточены средства ПВО соперника, самолеты, оборудованные глушителями-пламегасителями, доходили к цели и свободно уходили, тогда как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обнаруживались и виделись зенитной артиллерией.

Характерно, что при появлении самолетов, оборудованных глушителями-пламегасителями, соперник не предпринимает оборонительных действий до момента бомбометания, в особенности в районах, где работает авиация соперника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Были случаи, в то время, когда соперник со собственного аэропорта давал сигналы на посадку проходящим отечественным самолетам».

В первой половине 40-ых годов двадцатого века показались глушители МАКФ-4, основанные на принципе звукового фильтра высокой частоты. В соответствии с приказом ВВС КА № 0148 от 21 июля 1943 года такие глушители установили на части У-2 М-11Д 213-й нбад, которой руководил генерал Молоков (Герой Советского Союза, узнаваемый полярный летчик, сам много летавший на У-2).

Впредь до 3 сентября 1943 года самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войсковые опробования в боевых условиях в присутствии представителей НИИ ВВС Красной Армии. Результаты признали удовлетворительными, исходя из этого до 1 октября 1943 года все самолеты 213-й нбад решили оборудовать МАКФ-4.

В будущем предполагалось применять глушители на корректировщиках артогня, исходя из этого было решено совершить более обстоятельные изучения возможностей понижения шума. В декабре 1943 года совершили контрольные опробования У-2 ВС с МАКФ-4, оборудованном на заводе № 51 радиостанцией РСИ-4. Указывалось, что МАКФ-4 весил 2,5 кг, снижал мощность двигателя на 2%, а большую скорость — на 5 км/ч.

Опробования велись на аэропорте НИИ ВВС Красной Армии в полностью негромкую погоду, при уровне громкости внешних помех не выше 28-30 децибел.

Стало известно, что У-2 с МАКФ-4 на режиме эксплутационных оборотов (1500 об/мин) не обнаруживался с почвы по шуму на высоте 1300 метров и выше. Наблюдатели находились без движений. При передвижении наблюдателей высота бесшумного полета понижалась до 700 метров.

Были сделаны выводы, что установка МАКФ-4 разрешает осуществлять на эксплуатационных режимах работы двигателя бесшумный полет на высотах 1300 м и выше при отсутствии внешних звуковых помех. При наличии внешних звуковых помех: стрельба, разрывы бомб, перемещение автомашин, ветер порядка 5 м/сек, бесшумный полет вероятен на высотах 700 метров. В чёрные ночи при наличии интенсивной артиллерийской стрельбы вероятен бесшумный полет на высотах 400 метров.

При более тщательном рассмотрении вопроса было решено совершенствование глушителей продолжить. МАКФ-4 имел большое количество прямых углов, выступов и шероховатостей внутри, ощутимо снижал мощность двигателя. Кольцевой коллектор в летних условиях при применении бензина Б-70 давал повышенную температуру смеси и еще более снижал мощность.

Отмечалось не сильный крепление коллектора, от вибрации произвольно включался подогрев смеси.

В отыскивании более совершенного устройства на заводе № 51 спроектировали и изготовили собственный кольцевой коллектор с тремя вариантами глушителя-пламегасителя, именуемого ШПГ (практически — шумопламегаситель).

ШПГ-1 действовал по принципу трения с отражением, выхлопные газы в нем проходили по спирали.
ШПГ-2 выстроили по типу МАКФ-4, действующего как звуковой фильтр высокой частоты, и конструктивно осуществленного по прямой схеме с воздушной подушкой.
ШПГ-3 основывался кроме этого на принципе звукового фильтра высокой частоты и конструктивно был осуществлен по обратной схеме.

Опробования всех трех устройств провели в НИИ ВВС во время 19.01.1944-15.02.1944 г. на Чкаловском аэропорте. отличных показателей продемонстрировали ШПГ-2, установленные на У-2ВС № 017120 производства завода № 471 и У-2ВС № 640201 производства завода № 464. На расстоянии 50 м от самолетов в направлениях 0° и 120° шум по замерам понижался на 7-8 децибел.

Звук выброса не прослушивался в суммарном шуме самолета на всех режимах работы мотора, что свидетельствовало о полной маскировке звука выброса шумом винта. В полете на высоте 50-100 м и на расстоянии 200-300 м слышимость самолета всецело исчезала. На более близком расстоянии прослушивался шум винта малой интенсивности в виде шороха.

Пламя выброса гасилось всецело на всех оборотах.

На режиме полного газа ШПГ-2 снижал обороты двигателя на земле на 15 об/мин (вместо 1585 с серийными выхлопными патрубками давал 1570 об/мин). Суммарную мощность ШПГ-2 уменьшал на 3% — МАКФ-4 на 6%. Уменьшение большой скорости составило 4 км/ч.

По сообщению летчика, ст.лейтенанта Тинякова, применение глушителя-пламегасителя ШПГ-2 «на летные эти фактически не воздействует».

7 марта 1944 года Основной инженер ВВС Красной Армии генерал Репин утвердил отчет опробований глушителей-пламегасителей (ШПГ) на самолете У-2 с М-11Д. Потом рекомендовалось принять ШПГ-2 как эталон для серии вместо серийных выхлопных патрубков. Фабрики обязывались уже с 1 апреля производить У-2 с кольцевыми коллекторами ШПГ-2.

Также были заказаны дополнительные наборы таких глушителей для их установки на самолеты в ночных легкобомбардировочных полках.

Эталонный ночной бомбардировщик 1944-го года У-2ВС с серийным № 4504 был выстроен на заводе № 387 в октябре 1943 года и предполагался в качестве эталона для серийного производства. Модернизированный самолет имел перечисленные ниже отличия:
-установлен умелый глушитель конструкции КБ завода № 387;
-смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТ» с магазинным едой;
-установлен новый визир навигатора для ночного бомбометания;
-оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра;
-установлен триммер руля высоты; поставлен умелый центропланный бензобак;
-поменяны карданные узлы передних подкосов амортстойки шасси.

Национальные опробования У-2ВС № 4504 провели в НИИ ВВС во время с 21 декабря 1943 года по 13 января 1944 года. Армейские испытатели на этот раз четко дали осознать, что время самодеятельности закончилось, исходя из этого очень придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплуатационных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном выполнении У-2 опробования не выдержал по многим причинам.

Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела почвы, у навигатора не было надежного привязного ремня, сменять магазины с патронами на протяжении полета выяснилось очень затруднительно. Новый вариант указателя поворота и питания авиагоризонта был еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. Наряду с этим безлюдный самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.

Для устранения недочётов самолет передали в КБ Поликарпова, на столичный авиазавод № 51. Тут в маленький срок произвели нужные трансформации.

На левом руле высоты оборудовали более действенный триммер, вписанный в обводы оперения, штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули вперед, а для навигатора оборудовали съемную ручку управления. Питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, снабжавший более устойчивый перепад давления.

Кстати, применяемые ранее трубки Вентури, дававшие перепад давления 50-55 мм, в полной мере удачно раскручивали гироскопы указателей поворота, но нужный при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 потребовал перепада давления 80-100 мм. Как раз для этого прибора и усовершенствовали воздушное питание гироскопов.

В последовавших вариантах модернизации нужное для работы гироприборов разрежение воздушного потока приобретали при подключении к смесительной камере двигателя М-11. Помимо этого, установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето применяли бобину (катушку).

Доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом.

Пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при опробованиях для походного крепления решили применять оба борта). Магазины приспособили для замены в воздухе, гаргрот недалеко от крепления шкворня обшили металлом для предохранения от повреждений стреляными гильзами.

По окончании произведенных доработок У-2 № 4504 снова предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 года. Повторные опробования в НИИ ВВС велись с 19 февраля по 22 февраля 1944 года под управлением ст.техника-лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженер-капитана С.Г.Фролова.

В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС № 4504 опробования прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные трансформации являются целесообразными, а полученные летные эти удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 год.

По технике пилотирования У-2ВС № 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших опробования. Шкворневая установка была эргономичной в эксплуатации и снабжала безотказную стрельбу из пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10 магазинах посчитали излишним и советовали сократить до 315 патронов (5 магазинов).

Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные устройства перекомпоновать (в который раз), поменять монтаж аккумулятора.

У-2 ВС № 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 года для всех четырех фабрик при установке и обязательном устранении недостатков шумопламегасителя ШПГ-2. Заводу № 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон последнего полугодия 1944 года. Предполагалось применять форсированный М-11Ф, для повышения длины манёвренности и уменьшения пробега при рулении главные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костыльное колесо, установить бронечашку на сиденье пилота, применять новый бомбардировочный прицел.

Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете без промедлений. В апреле 1944 года на аэропорт в Чкаловской вывели серийный У-2, заводской № 5986, доработанный на заводе № 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного неспециализированной емкостью 195 л) и умелый коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее именовался НП-По-2).

Применение нового бака сместило центровку вперед — 32,1% вместо 37,3% — что расценивалось как хороший фактор повышения устойчивости всецело нагруженного самолета.

Прицел НП-У2 разрешал осуществлять бомбометание лишь с высот 300-500 м и выше, снабжал угол визирования 38-39°, потом обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Но если сравнивать с используемым штыревым прицелом НП-У2 конкретно расценивался как более идеальный, исходя из этого по окончании устранения недочётов рекомендовался к применению.

Но, не все предложенные а также испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных опробований У-2ВС № 8170 завода № 387, выстроенного в августе 1944 года, отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические устройства подключены через манодетандер (т.е. большинство автомобилей выпуска второй половины 1944 года не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала бронечашка на лампы и сиденье пилота УФО в кабине.

Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, но так же, как и прежде громадны упрочнения на педалях и ручке. В итоговом заключении было записано: «Вычислять недопустимым выпуск фабриками серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

В октябре 1944 года совершили контрольные опробования еще одной серийной автомобили — По-2ВС № 64115 (уже По-2). Данный самолет, выстроенный в августе заводом № 464, оценивали как эталон последнего полугодия 1944 года. На нем контролировали эффективность и установку ШПГ-2, общепроизводственное выполнение, стрелково-бомбовое оружие, особое оборудование.

На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг горючего, козырьки из органического стекла, патронташ и ракетница, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у навигатора. Питание гироприборов осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине навигатора был смонтирован указатель скорости, компас и высотомер.

В один момент, самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сидения (кстати, подтверждения установки таковой брони в заводских условиях автором в официальных документах не найдено).

Опробования По-2ВС № 64115 в НИИ ВВС провели в период 04.10.1944-10.10.1944 гг., всего совершили 22 полета. Главные зафиксированные характеристики были таковы:
— вес безлюдного (кг): 767;
— полетный вес обычный (кг): 1350;
— бомбовая нагрузка (кг): 300;
— скорость у почвы (км/ч): 136;
— время комплекта высоты 500м (мин): 10,4;
— протяженность разбега с грунта (м): 300 (с полной нагрузкой).

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные опробования удовлетворительно, по своим летным чертям не имел отличий в сравнении с другими серийными самолетами.

Пулемет ДТ действовал безотказно, но дюралевый лист был недостаточной защитой от вылетающих стреляных гильз. Применяемый штырьевой прицел снабжал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не меньше 400 м. В ночных условиях пользоваться им выяснилось затруднительно, поскольку фосфорное покрытие на визирных элементах прицела давало недостаточную подсветку. Отсутствие триммера не разрешало сбалансировать самолет, а это утомляло летчика при долгих перелетах.

Отмеченные недочёты считались достаточными, дабы оценить По-2ВС № 64115 как не соответствующий эталону.

Приведенные примеры совершенствования бомбардировщика У-2 (По-2) подтверждают тот факт, что его доработка длилась практически до конца войны, но одновременно и свидетельствуют, что применяемые на различных участках фронта самолеты имели возможность значительно отличаться в собственных оборудовании и лётных возможностях. Данное событие ощутимо воздействовало как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

Последний из известных модифицированных По-2 (с коком-обтекателем воздушного винта и улучшенным управлением), определяемый как эталон 1945 года, в серию не отправился. Упрощенно данный самолет возможно выяснить как сухопутный вариант представленного потом однопоплавкового По-2М авиазавода № 51.

ЛТХ:

Модификация: У-2ВС
Размах крыла, м: 11,40
Протяженность, м: 8,17
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 773
-обычная взлетная: 1400
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Большая скорость, км/ч: 134
Крейсерская скорость, км/ч: 100
Практическая дальность, км: 450
Большая скороподъемность, м/мин: 40
Практический потолок, м: 1500
Экипаж, чел: 2
Оружие: один оборонительный 7,62-мм пулемет ШКАС либо ДА
Бомбовая нагрузка: 350 кг, большая — 500 кг.

Умелый самолет У-2ВС завода № 387.

Полевая переделка У-2 с бомбами ФАБ-50 и кассетами АБПК-100.

У-2ВС с двигателем М-11Д на лыжном шасси с пулеметом ШКАС и бомбами ФАБ-50.

У-2ВС с двигателем М-11Д на лыжном шасси с пулеметом ШКАС и кассетами АБКП-100.

Серийный У-2ВС с ШПГ-2. Вид спереди.

Глушитель-пламегаситель ШПГ-3 на У-2ВС.

Установленный на двигателе глушитель-пламегаситель МАКФ-4.

Глушитель-пламегаситель МАКФ-4.

У-2ВС с двигателем М-11Д примера 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д примера 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д примера 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д примера 1944 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д примера 1944 года.

У-2ВС перед боевым вылетом.

Линейка самолетов По-2. Кадр из к.ф. «Небесный тихоход».

Бомбовая кассета АБКП-100 под крылом У-2ВС.

Пулемет ДА на шкворневой установке У-2ВС.

Пулемет ПВ-1 слева на У-2ВС.

Пулемет ШКАС на правом крыле У-2ВС.

Пулемет ДТ на шкворневой установке У-2ВС.

Пулемет ШКАС на шкворневой установке У-2ВС.

Приборная панель пилота У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

У-2ВС в музее ВВС Монино.

У-2ВС. Рисунок 1.

У-2ВС. Рисунок 2.

У-2ВС. Схема 1.

У-2ВС. Схема 2.

У-2ВС. Схема 3.

У-2ВС с двигателем М-11Г. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.

Д/ф «Оружие Победы» — Многоцелевой самолет По-2 (У-2)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: