Легкий многоцелевой вертолет «актай».

Разработчик:КБ КВЗ
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2006 г.

Разработка легких и малых вертолетов прервалась у нас в стране в 60-е годы со снятием с производства Ми-1. Весьма успешный для собственного времени вертолет строили с 1950-го по 1965-й годы. Всего было выпущено более чем 2,5 тыс. «единичек». Ми-1 стал первым отечественным массовым вертолетом. Как раз с него началось формирование вертолетной авиации в стране.

Последовательная модернизация вертолета перевоплотила его сперва из трехместного в четырехместный, а после этого и в пятиместный. В один момент с «милевцами» малые вертолеты создавали и в ОКБ Н.И.Камова, но увлечение ГТД, увы, остановило разработку легких вертолетов и на данной компании. Все проекты так и остались на бумаге.

Заинтересованности в легкомоторных винтокрылых автомобилях в стране с плановой экономикой никто не проявлял. Главный потребитель таких автомобилей — любитель-спортсмен — в СССР отсутствовал, а с подготовкой армейских резервистов аэроклубы ДОСААФ справлялись и на громоздких Ми-2. ресурсы и Горючее не берегли.

Единственной, кто остро нуждался в легкой пилотажной машине, была сборная СССР по вертолетному спорту. Для нее 20 лет назад на МВЗ имени Миля создали пилотажный Ми-34. К сожалению, он в силу объективных и субъективных неприятностей до сих пор так и не стал массовым.

Не вышел из стадии проектирования и многообещающий Ми-60МАИ. Изящно выполненным макетом остался и Ка-115. Так что противопоставить надвигающейся экспансии «робинсонов», «энстромов» и «швейцеров» русскому вертолетостроению до тех пор пока нечего.

Но «луч надежды» блеснул из Казани. В том месте приступили к постройке первого летного примера малого вертолета «Актай».

Возглавляемый председателем совета директоров А.П.Лаврентьевым Казанский вертолетный завод (КВЗ) считается одним из фаворитов мирового серийного вертолетостроения. Строящиеся в том месте серийно «рабочие лошадки» Ми-8/17 эксплуатируют более чем в 80 государствах, и они еще многие годы будут приносить стабильный доход строителям. Не обращая внимания на это, в начале 90-х годов казанские вертолетостроители задумались о расширении ассортимента товаров и создали собственное ОКБ.

Основную ставку они сделали на разработку легкого многоцелевого «Ансата» взлетной массой 3,5 т, но задумались и о создании недорогой автомобили еще более легкого класса.

Одновременная разработка сходу двух новых аппаратов была не под силу формировавшемуся конструкторскому коллективу и помощник генерального директора КВЗ В.Б.Карташев в конце 1996 г. внес предложение возглавить проектирование мелкого двухместного вертолета заслуженному столичному инженеру Н.А.Назарову, владевшему широким опытом создания вертолетов на МВЗ имени Миля. Его ассистентом стал Г.Ю.Шацкий, кроме этого с обширным опытом конструкторской работы на «милевской компании». Проектированием последовательности совокупностей вертолета занялись казанские инженеры во главе с главным конструктором КВЗ А.И.Степановым.

Новая казанская машина изначально предназначалась для удовлетворения стабильно растущего в мире спроса на маленькие и недорогие винтокрылые аппараты личного пользования. О внедрении и создании в широкий обиход подобного рода «народных вертолетов» грезили многие выдающиеся основоположники вертолетостроения, такие как И.И.Сикорский и Н.И.Камов, полагая, что такие автомобили смогут занять место в гаражах частных обладателей наровне с другими видами и привычными автомобилями транспорта.

Малому вертолету казанские клиенты присвоили наименование «Актай» (в переводе с татарского — «Белый жеребёнок»). Благодаря умеренной цене, характерной для отечественной продукции, казанский «винтокрылый Пегас» отыщет широкий спрос не только у отечественного потребителя, но и среди заграничных энтузиастов легкомоторной винтокрылой техники, потеснит заполнивших рынок «швейцеров» и «робинсонов» и будет содействовать предстоящему формированию малой личной авиации и у нас в стране и за границей.

Особенно актуально и экономически оправданно создание бессчётного «табуна» вертолетов «Актай» и его последующих модификаций в Российской Федерации ввиду низкого качества и невысокой плотности сети дорог.

Как показывает опыт мирового вертолетостроения, самый важный момент проектирования — разработка изначальной концепции аппарата. Неточность на этом этапе может оказать влияние на всю судьбу вертолета. Конструктор прежде всего отговорил клиента от, казалось бы, весьма привлекательной концепции двухместного вертолета минимально вероятных размеров.

Маркетинговый анализ говорит о том, что из-за маленькой нужной нагрузки вертолеты аналогичного типа имеют относительно ограниченное использование — лишь как средство начального обучения и «околоаэродромных тренировок». Из разнообразия двухместных аппаратов настоящим спросом пользуется лишь известный «Robinson R-22». Да да и то, по окончании появления в продаже «R-44», больше как недорогое приложение к собственному четырехместному «брату».

Большинство клиентов предпочитает покупать 3-4-местные вертолеты (более чем 25% парка малых и легких гражданских вертолетов). Им под силу куда более всевозможный круг задач. «Летающий автомобиль» неизменно предпочтительнее «летающего мотоцикла».

Так как размещение четырех кресел вынуждало существенно расширить габариты самого вертолёта и кабины, разработчик и заказчик договорились о проектировании компактного трехместного варианта. пассажиры и Лётчик размещаются в ряд, пилот — на крайнем левом кресле. Наряду с этим, в первый раз для вертолетов аналогичного класса, на «Актае» установили сертифицированные энергопоглощающие травмобезопасные кресла компании Fischer, что повысило рейтинг вертолета в мире.

На «Актае» в первый раз для автомобилей аналогичного класса, выполнены требования FAR/JAR по выживаемости пассажиров и экипажа при аварийной (падение с высоты 15 м) посадке.

Для спортивного пилотажа либо продолжительного мониторинга в кабине оставляют два либо одно кресло. Облегченный (в пилотажном варианте до 850 кг) «Актай» разрешит делать фигуры пилотажа с перегрузкой до 3,2 либо делать патрулирование длительностью не меньше 6 ч. При применении для учебных целей в кабине устанавливают два набора командных рычагов управления. Курсанты на правых креслах смогут изменяться местами прямо в полете.

Богатый опыт применения трехместных вертолетов Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C и пр. подтверждает целесообразность таковой компоновки на учебных и тренировочных автомобилях.

Кроме спортивных полетов, личный обладатель трехместного вертолета сможет применять его для развлекательных прогулок с двумя пассажирами на борту либо срочного перелета, к примеру, к месту работы в условиях автопробок в часы пик. Для пассажиров багажа и размещения владельца на «Актае» предусмотрен багажник на 80 кг груза. Это отделение столь внушительных размеров, что в экстремальных обстановках в нем возможно перевезти еще одного пассажира.

Площадь для размещения грузов значительно увеличивается при демонтаже пассажирских кресел. Тогда в вертолета образуется занимающий практически всю площадь грузового пола единый широкий грузовой отсек, в котором возможно разместить до 240 кг грузов. Грузовой отсек на всей протяженности фюзеляжа — одна из «изюминок» нового вертолета.

Крупногабаритные грузы массой до 300 кг возможно перевозить на внешней подвеске. В последнем случае расчетная дальность полета «Актая» уменьшается с 400 до 100-150 км. Вертолет кроме этого возможно оснастить емкостями для химикатов массой до 290 кг, штангами-другим оборудованием и разбрызгивателями для авиационных сельхозработ.

В таком варианте «Актай» очень привлекателен для фермеров и коллективных сельских хозяйств.Еще одно ответственное, согласно точки зрения его разработчиков, направление применения «Актая», необходимое для вертолета любого типа -машина для медобеспечения. «Актай» может перевозить носилочного больного либо потерпевшего на расстояние 300 км до военного госпиталя. Для удобства загрузки носилок в задней части фюзеляжа предусмотрен относительно широкий грузовой люк, закрываемый откидной створкой.

Наряду с этим одно из пассажирских кресел демонтируют, а на втором размещается сопровождающий медработник. Вертолет воображает громадную сокровище в качестве летающей скорой помощи для поликлиник в отдаленных районах, а также в больших мегаполисах с напряженной транспортной обстановкой. Посадочная масса автомобили в полной мере приемлема для существующих вертолетных площадок на крышах столичных поликлиник.

Выше перечислены лишь главные направления перспективного применения вертолета «Актай», каковые учитывали при выборе параметров, компоновки и общего вида в проектировании. По окончании начала серийного производства аппарат, без сомнений, расширит последовательность экономически обоснованных сфер применения и станет неповторимым, не имеющим в собственном классе аналогов, малым многоцелевым вертолетом. Его цена будет дешева широчайшему кругу эксплуатантов винтокрылой техники.

Для современного вертолетостроения характерна постоянная модернизация вертолетов существующих типов с целью создания на их базе новых базисных моделей с применением уже готовых и опробованных в эксплуатации систем и агрегатов. С целью этого разработчики «Актая» выбрали параметры вертолета с некоторым запасом для на его базе еще последовательности автомобилей с увеличенной пассажировместимостью и грузоподъёмностью.

Базисной концепцией разработчиков «Актая» было проектирование вертолета в правильном соответствии с новейшими интернациональными нормами летной годности FAR/JAR-27, что даст перспективной машине большие преимущества перед соперниками. По оценкам конструкторов, вертолету аналогичного типа возможно обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке, лишь сохранив его цену в пределах 200-300 тыс. долл., прямые эксплуатационные затраты — 80-100 долл./ч и расход горючего — 30-40 кг/ч.

На «Актае» использован минимум ресурсных агрегатов, а межремонтные ресурсы двигателя и агрегатов составят 1500-2000 ч. Расчетный календарный срок работы вертолета — 15 лет. Весовая отдача закладывалась при проектировании — не меньше 0,39 — 0,43.

детали и Узлы «Актая» разрабатывали в соответствии с принятыми либо внедряемыми на КВЗ главными серийными разработками, по принципу сбалансированного применения новаторских и классических технических ответов, технологических процессов и конструкционных материалов. Это кроме этого обеспечит машине конкурентоспособность по цене и эксплуатационным свойствам.

К примеру, вместо рекомендуемой многими экспертами конструкции из композитов, для планера вертолета выбрана несложная цельнометаллическая конструкция для обеспечения возможность и дешевизну изделия его стремительной адаптации к крупносерийному производству. Она кроме этого и более ремонтопригодна в поле. Проектировали машину с умеренным запасом по массе, учитывая неизбежное перетяжеление некоторых систем и агрегатов при последующей доводке вертолета.

Помимо этого, маркетинговый анализ указал на необходимость обеспечить вертолету хорошие летные и авторотационные характеристики, приемлемый уровень шума на местности, достаточный комфорт в кабине, привлекательный дизайн и отделку. Таковым к началу 1997 года сформировался главной пакет конструкторских концепций проектирования вертолета «Актай», и его создатели приступили к разработке эскизного проекта перспективного вертолета.

Работа у конструкторов шла споро и уже за первый квартал 1997 года рабочий эскизный проект закончили, а летом того же года выстроили натурный макет, в первый раз представленный авиационной общественности на МАКС-1997. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века в эскизный проект внесли общий облик и важные дополнения перспективной автомобили возможно было вычислять сформировавшимся. Конструкция главных систем и агрегатов в целом определилась.

Характеристики вертолета и его успех на рынке в значительной степени определяются верным выбором двигателя. опыт требований эксплуатации и Анализ заказчиков вертолетов убедительно продемонстрировали целесообразность применения на вертолетах класса «Актай» лишь двигателей внутреннего сгорания. Как раз таковой тип вертолетов самый пользуется спросом в мире сейчас.

Необходимым условием сохранения приемлемой цене вертолета как на внутреннем, так и на внешнем рынке возможно применение на нем силовой установки отечественного производства. К сожалению, с конца 40-х годов авиадвигатели внутреннего сгорания у нас в стране фактически не создавали. Легкомоторная авиация ограничивалась созданным во второй половине 40-ых годов XX века 9-цилиндровым звездообразным М-14, по современным меркам громоздким, тяжелым и низкоресурсным.

На М-14 применяют масла и дорогие сорта бензина, и сложен запуск.

Конструкторы «Актая» нашли выход в применении двигателя принципиально новой схемы — роторно-поршневого. Их разработкой с 60-х годов занимается СКБ РПД АвтоВАЗ в г. Тольятти, создавшее под управлением главного конструктора Н.М.Будникова последовательность успешных автомоторов для того чтобы типа. В начале последнего десятилетия прошедшего века тольяттинцы занялись созданием и роторно-поршневых двигателей (РПД) для ЛА, взяв во второй половине 90-ых годов XX века сертификат разработчика авиатехники.

Н.А.Назарова связывали с СКБ РПД давешние партнерские отношения. Для собственного нового вертолета он заказал во второй половине 90-ых годов двадцатого века двигатель ВАЗ-426, складывающийся из трех секций роторно-поршневого мотора, опробованного на машинах «Лада». Любая секция в то время развивала по 80 л.с. Суммарной мощности в 240 л.с. более чем хватало для «Актая».

К настоящему времени тольяттинцы уже подняли секционную мощность до 90 л.с. и удачно трудятся над модификацией в 100 л.с. На МАКС-2003 СКБ РПД демонстрировали уже сертифицированные образцы одно-, двух- и трехсекционных авиадвигателей, среди них и специальный вертолетный ВАЗ-4265 для «Актая». На данный момент СКБ РПД проводит НИР по переводу двигателя с автобензина на авиационный керосин, что разрешит в будущем «вписаться» в эксплуатации и системы снабжения как гражданской, так и военной авиации.

Так, перспективная легкая машина казанского вертолетного завода надежно обеспечена доведенной и сертифицированной отечественной силовой установкой с солидным резервом мощности. Семейство авиационных роторно-поршневых двигателей — наиболее значимый отечественный приоритет в области инженерной надёжная опора и техники экспортной политики СКБ РПД на

Проекты ВЭБа. Легкий многоцелевой вертолет КА-226Т

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: