Легкий многоцелевой транспортный самолет як-12.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Для многих известных всему миру авиационных конструкторов и созданных ими коллективов дорога в громадную авиацию начиналась с создания легкомоторного самолета. Довольно часто эти первенцы в будущем выяснялись в тени собственных более идеальных крылатых собратьев, принесших их создателям славу.

Создание успешных автомобилей окрыляло их творцов и придавало им уверенность в ответе более непростых технических задач, а легкомоторный самолет довольно часто выяснялся первой и последней пробой сил конструктора в этом направлении. Одним из немногих выдающихся конструкторов отечественного времени, всю жизнь сохранившим верность легкомоторной авиации, был Александр Сергеевич Яковлев.

В тематике этого ОКБ в течении всей истории его существования бессменно находились легкомоторные самолеты. В 1930-1931 годах слушатель выпускного курса Военно-воздушной академии им.доктора наук Н.Е.Жуковского А.С.Яковлев спроектировал четырех-пятиместный одномоторный самолет. По окончании окончания академии его направили на работу на авиазавод им. Менжинского.

При помощи и на средства Осоавиахима во внеурочное время рабочие завода выстроили самолет АИР-5, спроектированный молодым конструктором. В ноябре 1931 года летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский поднял АИР-5 в атмосферу, а в апреле 1932 года машина удачно выдержала национальные опробования НИИ ГВФ и рекомендовалась к серийному производству. Из-за отсутствия в СССР моторов мощностью 200 л.с, подобных «Райту 4А», установленному на умелой машине, самолет серийно не строился.

Исходя из этого в мае того же года этим коллективом был выстроен подобный трехместный самолет, вычисленный под отечественный двигатель М-11 воздушного охлаждения. Скоро самолет прошел все предусмотренные опробования. Энергичный и предприимчивый А.С.Яковлев добился того, что ответом Спецавиатреста в августе 1932 года на заводе была организована несколько легкой авиации. В первой половине 30-ых годов XX века были созданы поплавковый и санитарный варианты этого самолета.

Машину из-за отсутствия производственных мощностей не сходу удалось запустить в серийное производство: на авиазаводе № 47 — с конца 1933 года и на заводе № 23 «Красный летчик» — с 1936 года. До 1936 года в Ленинграде выстроили 112 самолетов, часть из которых в санитарном варианте.

В августе 1934 года редакция газеты «Правда» совместно с Осоавиахимом организовала групповой перелет четырех серийных самолетов АИР-6 конструкции А.С.Яковлева по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все самолеты удачно преодолели около 9000 км без летных происшествий.

Для молодого коллектива данный перелет стал одним из первых удач, взявших публичное признание; и в будущем самолеты этого ОКБ удачно принимали участие в спортивных перелетах легкомоторной авиации, проводимых у нас. Сначала творческой деятельности Яковлева его самолеты отличались высоким качеством и весовым совершенством отделки и изготовления и, в большинстве случаев, были легче подобных отечественных автомобилей на 50-100 кг.

Исходя из этого не просто так уже на первых самолетах этого конструктора установили мировые рекорды Не являлся исключением в этом отношении и АИР-6. В октябре 1936 года летчик Я.В.Письменный и механик В.П.Кузнецов на поплавковом варианте «АИР-6 гидро» установили всемирный рекорд дальности полета по прямой для легких гидросамолетов, совершив перелет из Киева в Чебоксары, а в мае 1937 года на данной же машине они более чем вдвое превысили собственный рекорд, совершив перелет из Киева в Батуми, пролетев без посадки по прямой 1297,1 км.

В довоенные годы АИР-6 являлся одним из немногих намерено созданных отечественных пассажирских самолетов, поскольку главные силы авиапромышленности были сосредоточены на создании боевой авиации.

В конце ВОВ ОКБ А.С.Яковлева создало два четырехместных многоцелевых самолета с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11М: свободнонесущий низкоплан Як-13 с убирающимся шасси и подкосный высокоплан Як-14 (первый с таким заглавием), повторявший главные конструктивные ответы успешного довоенного АИР-6. Оба самолета имели закрытую пассажирскую кабину и незначительно различались по массе.

На протяжении госиспытаний, проводившихся в 1945 году, на самолете Як-13 взяли более высокую большую скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет, рекомендованный по итогам госиспытаний в серию Як-14, взявший в будущем обозначение Як-10, оценивался как более простой в эксплуатации и пилотировании.

Скоро Як-10 запустили в производство на подмосковном авиазаводе № 468 в Долгопрудном, выстроившем 40 самолетов в нескольких вариантах, а также Як-10В — вывозной с двойным управлением и Як-10С — санитарный. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов поднял в атмосферу самолет Як-10С с более замечательным 160-сильным М-11ФР-1 — модификацией все того же двигателя А.Д.Швецова, созданного в двадцатые годы для У-2. Повышение мощности мотора улучшило летно-технические характеристики самолета.

На нем произошло перевозить двух больных на стандартных носилках и сопровождающего их медработника. Зимний период 1947 года Як-10 с М-11ФР-1 в лыжном варианте испытали в ГосНИИ ГВФ; летные характеристики самолета снизились так, что его советовали эксплуатировать лишь с укатанных аэропортов и в колесном варианте Кроме этого неудачной была попытка применять Як-10 в поплавковом варианте: во второй половине 40-ых годов двадцатого века ограничились заводскими опробованиями Як-10Г. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века по распоряжению правительства тридцать самолетов Як-10 направили в Министерство геологии СССР.

20 октября 1947 года летчик-испытатель ОКБ-115 Ф.Л.Абрамов взлетел на новом легкомоторном самолете, предназначенном для применения в качестве связного и санитарного в ВВС, и пассажирского — для местных авиалиний ГВФ. Он взял обозначение Як-12 (изделие 21А). При сохранении неспециализированных конструктивных ответов на самолете выполнили последовательность доработок для улучшения взлетно-удовлетворения требований и посадочных характеристик потенциальных клиентов.

Незначительно уменьшили площадь и размах крыла, на протяжении всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Массы безлюдного самолета и взлетный фактически остались неизменными Эти и другие доработки разрешили практически вдвое сократить разбег самолета при взлете. Большая скорость у Як-12 сократилась на 37 км/ч, а практический потолок уменьшился на 500 м. Одновременно с этим самолет Як-12 существенно превосходил употреблявшийся для этих же целей поликарповский По-2 не только по летно-техническим чертям, но и по удобствам для транспортируемых пассажиров.

Як-12, как и предшествующие ему пассажирские самолеты этого ОКБ, отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство автомобили из отечественных материалов и ограниченное применение дюралюминия. Двухлонжеронное древесное крыло имело фанерную обшивку поверхности и носка, прилегающей к элеронам и щиткам закрылков, и полотняную обшивку на другой поверхности. Полотном кроме этого обтягивался дюралюминиевый комплект щитков-закрылков, хвостового оперения и элеронов.

В качестве лонжерона в закрылках, рулях и элеронах употреблялись дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из металлических труб имел и фюзеляж. Капот мотора с личными обтекателями цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия.

За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя древесными гаргротами — верхним и нижним и древесной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась практически треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту. Не поддерживающие обводы пола грузовой кабины два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота разрешали загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. От хвостовой части фюзеляжа пассажирская и грузовая кабины отделялись полотняной перегородкой, установленной на раме № 5.

На самолете монтировался нужный минимум пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, а также радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К. В конце 1947 года Як-12 удачно прошел госиспытания (летал летчик-испытатель НИИ ГВФ Г.И.Лысенко — прим. редактора) и был запущен в серию. При большой взлетной массе самолета разбег составил 185 м, скороподъемность у почвы — 2,3 м/с, а большая скорость — до 170 км/ч.

Кроме главного варианта в ОКБ кроме этого создали специальные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался особый бак для ядохимикатов и удобрений, а под фюзеляжем и крылом — устройство из профилированного дюралюминиевого страницы для распыления жидких веществ либо механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала либо гранулированных удобрений.

Во второй половине 40-ых годов XX века Як-12 оборудовали поплавковым шасси, но летные характеристики, полученные на протяжении опробований, были из-за не сильный энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя запасом и пассажирами горючего на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а большая скорость была ниже 162 км/ч. Для обучения летного состава посадке по устройствам создали Як-12УТ с дополнительным оборудованием и двойным управлением, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором.

Самолет удачно прошел летные опробования.

Уязвимым местом Як-12 оставались его взлетные характеристики, не удовлетворявшие клиента. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века производство мотора М-11ФР-1 передали с столичного завода № 21 на запорожский моторный завод № 478, на котором ресурс двигателя за два года увеличили до 400 часов.

На этом предприятии еще в 30-е годы предпринимались попытки создать на базе М-11 более замечательные моторы 220-сильный 7-цилиндровый М-48 и 9-цилиндровый 280-сильный М-49, но лётные испытания и заводский из-за отсутствия у предприятия средств для их производства не проводились. В то время, когда во второй половине 40-ых годов XX века в Запорожье под управлением главного конструктора А.Г.Ивченко создали двигатель большей мощности и с габаритами, доходившими для монтажа на Як-12., его установили на самолет. Кроме того с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики значительно улучшились: протяженность разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась в два раза.

Летом 1950 года ОКБ-115 приступило к заводским опробованиям связного самолета Як-12Р с мотором взлетной мощностью 260 л.с. М-14Р (так начал называться опробованный годом ранее запорожский двигатель). О создании данной модификации Александр Сергеевич Яковлев вспоминал так.

«в один раз вечером весной 1950 года мне позвонил Н.А.Булганин, бывший тогда помощником примьера СССР и военным министром, и заявил, что он говорит по поручению Сталина, что просил переговорить со мной: не взялся бы я за создание самолета, что бы имел возможность взлетать с самых мелких неподготовленных площадок и поднимать, не считая летчика, одного-двух пассажиров? «Товарищ Сталин заявил, что вы эксперт по легкомоторным самолетам и это задание вам ближе, чем вторым конструкторам. Поразмыслите и через два дня дайте ответ», — закончил разговор Бупганин.

Не знаю, из-за чего этому делу была придана такая спешность. На другой сутки вечером, не дождавшись срока, Булганин позвонил снова: «Ну, как, надумали по поводу легкомоторного самолета?» К счастью, вопрос мною уже был проработан и я смог ответить положительно. Практически через два дня — 6 апреля 1950 года вышло распоряжение правительства, которым отечественному конструкторскому бюро поручалось в очень маленький срок создать такую машину.»

На самолет, не считая нового мотора М-14Р с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Кроме этого предусматривалась установка на самолет радиовысотомера РВ-2, радиоответчика «собственный-чужой» «Барий-М». На полметра увеличили размах крыла и стабилизатора.

На протяжении заводских опробований самолета были взяты следующие характеристики Як-12Р: разбег — 42 м, пробег — 48 м, посадочная скорость 40 — 45 км/ч, большая скорость у почвы 185 км/ч. Летом 1951 года ОКБ-115 передало на госиспытания в НИИ № 15 ВМФ умелый поплавковый вариант самолета Як-12Р с мотором М-14Р и винтом В-503Р-Д11. В этом случае на самолете Як-12 установили новые железные поплавки, а не древесные, созданные известным авиаконструктором В.Б.Шавровым еще до войны для самолета АИР-6А.

Доработке подвергся и капот мотора: пластинчатые жалюзи заменили профилированными лобовыми; по ребру атаки винта установили железную оковку. Обычная полетная масса самолета увеличилась на 145 кг если сравнивать с сухопутным вариантом. Это случилось за счет усиления планера самолета, установки увеличения запаса и дополнительного оборудования горючего со 120 до 186 л. На протяжении опробований были взяты следующие характеристики: большая скорость на уровне моря — 180 км/ч, протяженность разбега в перегрузочном варианте — 166 м, практический потолок — 4360 м.

В сентябре 1951 года на протяжении отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, пребывавшей в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, дабы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, делавший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, снабжающих надёжное завершение полета.

Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 по окончании данной проверки усложнилось еще и тем, что в тот же сутки в Столичном армейском округе при взлете потерпел аварию второй Як-12 с двумя генералами на борту из-за неотёсанного нарушения летной дисциплины. Яковлева позвали на совещание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства.

Производство самолета Як-12 свернули. Оно возобновилось лишь по окончании смерти Сталина в первой половине 50-ых годов XX века.

Производство Як-12Р в этом случае поручили ленинградскому авиазаводу № 272. В первой половине 50-ых годов XX века Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 год взял обозначение Як-12М; главные отличия возможно заметить на сельскохозяйственном варианте новой модификации (заводской № 4640216), поступившей на контрольные опробования в НИИ ГВФ. Эталон 1955 года отличался от самолетов данной модификации прошлых серий уменьшенным с 40° до 20° углом отклонения закрылков; усиленной конструкцией основных стоек шасси; увеличенным до 2,5 атмосферы давлением в шинах; отсутствием тормозного его привода и сошника; масляно-пневматической амортизацией хвостового колеса вместо резиновой; уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы; увеличенными до 25 л емкостью маслобака и на 600 мм длиной фюзеляжа, что потребовало установки дополнительной рамы в ферме фюзеляжа.

Значительные трансформации случились и в составе оборудования самолета: на нем установили более замечательный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и непроизвольный радиокомпас АРК-5. Самолет кроме этого оснащался двумя вариантами сельхозаппаратуры: опрыскивателем либо опылителем.

Наряду с этим обычная полетная масса самолета увеличилась до 1450 кг; взлетно-посадочные характеристики самолета ухудшились если сравнивать с главным вариантом автомобили Самолет так же, как и прежде выпускался в нескольких вариантах: пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном. Проводились опробования по прокладке кабеля в поле посредством Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, что разматывался с них при бреющем полете автомобили со скоростью 120 км/ч. Проходил опробования, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае — июне 1958 года в НИИ ВВС проходил национальные опробования аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные подробности двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте навигатора рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52.

Под фюзеляжем на балочном держателе 7Ш-756 в полуутопленном положении в нише между рамами № 2 и № 4 размещался особый цилиндрический контейнер, созданный в ОКБ-115, либо мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, и серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, либо ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин примера 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, медикаменты и продовольствие, верёвка и солнцезащитные очки.

Радиооборудование самолета разрешало с высоты 3 км пеленговать излучение аварийной радиостанции «Камелия», установленной на открытой местности, на дальности до 60 км и поддерживать наряду с этим двустороннюю связь. При размещении аварийной радиостанции в лесу и понижении высоты полета Як-12МС дальность работы самолетного оборудования с аварийной радиостанцией «Камелия» уменьшалась.» при полете на высоте 600 — 1000 м — с 23 — 30 км на открытой местности до 18 — 20 км в лесу.

На точность определения и дальность обнаружения пеленга аварийной радиостанции кроме этого воздействовал железный контейнер, созданный в ОКБ-115: при его подвешивании дальность пеленгации излучения уменьшалась с 30 до 15 км; погрешности определения пеленга достигали 80-90°, что было недопустимо при проведении спасательных работ. Точность выхода самолета без железного контейнера на подвеске либо с ПДММ-4 на аварийную радиостанцию составляла 50-100 м при полете на высоте 200 — 1000 м. Госиспытания, совершённые ведущим летчиком-испытателем майором Шаровым, ведущим навигатором-испытателем полковником лётчиками и Завьяловым облета полковником Бровцевым, полковниками Шишовым, Подольным и майором Михеевым, самолет выдержал, но не мог быть рекомендован для серийной постройки в связи с ответом создавать аварийно-спасательные автомобили на базе Ан-2 и Ми-4 с более высокими возможностью доставки и лётными характеристиками аварийных бригад с их десантированием недалеко от бедствия.

Последнюю серийную модификацию самолета — Як-12А создали во второй половине 50-ых годов XX века. Для автомобили создали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с автоматическим предкрылком и полотняной обшивкой, расположенным наоборот элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный железной обшивкой носка крыла и главным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность железной обшивки увеличили до задней стены лонжерона.

В месте развилки лонжерона в каждой консоли смонтировали топливные баки большей емкости. Количество подкосов крыла сократили до одного. На самолете установили новый двигатель большей мощности М-14ФР с двухлопастным винтом улучшенной формы. В очередной раз в связи с повышением большой взлетной веса усилили шасси. Кабина стала более удобной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом, улучшили обзор из кабины через лобовое и боковые стекла.

Не обращая внимания на возросшую массу большая скорость за счет лучшей аэродинамики выросла более чем на 30 км/ч. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе № 272 до 1959 года.

В 1955 году лицензию на производство Як-12М купила Польша. По окончании переработки конструкторской документации под управлением главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, во второй половине 50-ых годов двадцатого века изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше выстроили 1054 самолета Як-12М и 137 — Як-12А. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века польские эксперты на базе Як-12М создали собственную модификацию — самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг нужной нагрузкой.

В 1960-1969 годах выстроили 325 «гавронов». Не считая Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, производившем их под обозначением «Шеньянг» тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Чехословакию и югославию.

И Сейчас возможно время от времени заметить в небе Як-12. Восстановленные энтузиастами авиации, они так же, как и прежде участвуют в сборах и авиационных слётах, проводимых у нас. Одну из таких автомобилей — Як-12М вернул туляк, бывший армейский вертолетчик С.Ф.Поречный.

Краткое описание самолета.

Як-12 — подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Эта схема в течении последовательности лет изменялась только в подробностях. Изменялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным выпихиванием дерева дюралюмином при неспециализированной полотняной обшивке всего самолета.

В собственном начальном виде Як-12 (1947 г.) с М-11ФР был двухместным и предназначался для применения в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из древесных реек; каркас двухлонжеронного крыла древесный, каркас хвостового оперения и элеронов дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси.

По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему кроме того громадный угол атак не страшен.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные главные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Имели возможность устанавливаться лыжи.

Проводка управления тросовая.

Крыло площадью 23,86 квадратных метров снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества.

Модификации :
Як-12 — первая серийная модификация.
Як-12А — предстоящее развитие самолета Як-12. В данной модификации было значительно поменяно крыло, оно было сделано трапециевидным с убирающимися предкрылками с одним подкосом вместо двух под консоли. Увеличены топливные баки, еще раз усилено шасси.

Вместо ручки управления сделан полуштурвал («рога»), улучшен обзор из кабины через ее остекления — лобовое и боковые стекла. Кабина сделана более удобной — с мягкой обивкой сидений. Масса безлюдного самолета стала 1059 кг, полетная обычная — 1588 кг. Но благодаря лучшей аэродинамике при новом крыле скорость большая увеличилась более чем на 30 км/ч, возросла дальность, но мало снизился потолок.

Рентабельность самолета повысилась.
Як-12Б — единственный экземпляр варианта самолета с УВП (взлетная расстояние — 35 метров). Воображал собой биплан с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с.
Як-12ГР — поплавковый вариант, поплавки типа АИР-6. Летные качества были значительно ниже, чем колесного, сказывалась и недостаточная для него мощность.
Як-12М (модифицированный) — предстоящее продолжение модификаций Як-12. По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая общая длина и часть фюзеляжа самолета возросла до девяти метров. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены.

Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран. Пассажиров три. Масса безлюдного самолета возросла до 1026 кг, полетная обычная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч.
В санитарном варианте не считая больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.
Як-12Р — большая модификация Як-12. Установлен значительно более замечательный двигатель АИ-14Р в 260 л. с. с винтом ВИШ-530Л-11. Площадь крыла увеличена до 23,86 квадратных метров, его каркас — из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэропортах.

Пассажиров один — три. Масса безлюдного самолета возросла до 912 кг. Начал работу в ВВС, как связной, а после этого и в ГВФ в транспортном и других вариантах.
Як-12С — санитарный вариант Як-12 (1948 г.) под одного больного на стандартных носилках, с дверью в левом борту, без вторых конструктивных отличий. Масса безлюдного самолета 852 кг, нагрузка 380 кг, а также спецоборудование 22 кг, а фактически медицинская нагрузка 175 кг, т. е. было место и для медработника. Як-12С во всем намного превосходил У-2С.
Як-12СХ — сельскохозяйственный вариант Як-12 для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого страницы под фюзеляжем, либо же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) либо же для разбрызгивания химических жидкостей подобно таким же устройствам самолета По-2А.
Як-12УТ — учебно-тренировочный вариант Як-12 с двойным управлением.

ЛТХ:

Модификация: Як-12
Размах крыла, м: 12,00
Протяженность самолета, м: 8,36
Высота самолета, м: 3,76
Площадь крыла, м2: 21,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 830
-большая взлетная: 1185
Тип двигателя: 1 х ПД М-11ФР
-мощность, л.с.: 1 х 160
Большая скорость, км/ч: 194
Крейсерская скорость, км/ч: 169
Практическая дальность, км: 810
Длительность полета, ч: 4
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 2 пассажира либо 355 кг груза.

Як-12 в полете.

Як-12 ВВС Болгарии.

Вариант биплана — Як-12Б.

Як-12Б в полете.

Як-12М в полете.

Як-12М на сельхоз работах. Заправка химикатов.

Заправка Як-12М.

Як-12А польского ГВФ.

Як-12А.

Первый прототип Як-12Р.

Гидросамолет Як-12ММ.

Гидросамолет Як-12ГР.

Як-12М на стоянке. г.Сургут.

Як-12М перед взлетом.

Як-12М на взлете.

Як-12А примера 1947 г. восстановленный в Омске.

Як-12. Рисунок.

Варианты окраски Як-12. Рисунок.

Компоновочная схема Як-12.

Компоновочная схема Як-12М.

Як-12А. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Моделист-Конструктор. Н.Сойко. Крылатый джип.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Як-12.

Легкий многоцелевой транспортный самолет як-12.

Як-130 — летающая парта авиации России

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: