Легкий многоцелевой самолет сам-5-2бис. ссср

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали последовательность дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 г., летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь.

Они же, по окончании соответствующей подготовки, 20 октября 1936 г. проделали на самолете САМ-5бис второй дальний перелет по маршруту Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань—Неприятный. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов практически перекрыли всемирный рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.

Скоро по заказу Управления санитарной авиации на базе самолета САМ-5бис выстроили санитарный самолет «С-2» с громадным бортовым люком для перевозки двух врача и больных. Он изготовливался серийно в мастерских авиатехникума и удачно использовался в Средней Азии, обычно перевозя до шести человек сходу.

В 1936 г. ОКБ А. С. Москалева в связи с возросшим количеством работ было выделено из структуры завода в независимое ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного профтехучилища, а в 1939 — 1940 г. г. началось строительство Умелого завода.

Тем временем, в 1937 г., разработчики завершили создание 5—6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от собственного предшественника САМ-5бис более конструкцией и совершенной аэродинамикой. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со запрятанной вовнутрь фюзеляжа амортизацией, и свободнонесущее горизонтальное оперение.

Пилотская кабина,отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и эргономичное место для пилота. Интерьер кабины был скомпонованным удачно. Обзор из кабины кроме этого был достаточно оптимален, не смотря на то, что на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, поскольку высоко расположенное крыло закрывало сейчас часть горизонта.

схемы САМ-5бис2

Пилотирование самолета осуществлялось достаточно легко, машину скоро и удачно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б. Бородин. САМ-5-2бис советовали к серийному выпуску, собираясь использовать данный самолет для транспортных и пассажироперевозок.

В 1938 г. был выстроен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2»; а в 1939 г. показался авиалайнер САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942—1943 г. г. в ОКБ выстроили самолет САМ-25, что являлся предстоящим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11-Ф в 140 л.с, увеличенную кабину для пассажиров, всецело механизированное крыло с закрылками и предкрылками.

Предкрылки машинально раскрывались при выходе самолета на громадные углы атаки. Зависающие элероны при посадке трудились вместе с закрылками. САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел большую скорость полета 220 км/ч.

Машина прошла национальные опробования в Воздушно-десантных армиях (летчик-испытатель А. О. Дабахов) и на протяжении войны употреблялась для связи с партизанами Белоруссии.

Особенное место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из храбрецов которых стал самолет А. С. Москалева.

Почти шестьдесят лет назад 24 сентября 1937 г. был удачно закончен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту Москва—Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете принимал участие уже упоминавшийся А. Н. Гусаров, второго — начальник эскадрильи Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов. Около двух месяцев летчики подготавливались, совершая тренировочные полеты по 7 — 8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в тучах «в слепую».

В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэропорта, с которой отправлялись в дальние перелеты В. П. Чкалов, М. М. Громов, С. А. Леваневский, и в 3 часа 59 мин. следующего дня благополучно совершил посадку в Красноярске. Экипаж за 19 часов 59 мин. преодолел расстояние более 4000 километров.

Был зафиксирован всемирный рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге громадного круга) — 3318,198 км — для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с количеством цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), существенно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 г. (лишь в марте 1949 г. американский летчик Вильям П. Оудом сумел превышать отечественные показатели). За данный перелет СССР взял диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова.

вариант окраски САМ-5-2бис

Советские летчики показали мужество и высокое мастерство. Они совершили самолет совершенно верно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в непростых метеорологических условиях, без особого аэронавигационного оборудования. Как говорили позже пилоты, самолёт и мотор вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось большое количество бензина. В условиях верной эксплуатации САМ-5-2бис имел возможность развивать скорость до 205 км/ч.

Было разумеется, что выполненный рекордный полет далеко не всецело продемонстрировал возможности самолета.

В 1938 г., по окончании замены двигателя М-11 на более замечательный МГ-21 в 200 л. с, армейский летчик В. Л. бортмеханик и Глебов А. С. Бузунов на этом же самолете собрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более замечательного двигателя МГ-31 в 300 л.с. разрешила летчику НИИ ГВФ Б. Бородину 2 июля 1939 г. на самолете САМ-5-2бис забрать новую рекордную высоту в классе самолетов 1 -й категории — 8760 метров.

А замена двигателя на М-11ФН с металлическим винтом и нагнетателем позволила летом 1939 г. летчику НИИ ГВФ К. Кондратьеву достигнуть высоты 8400 м при простой погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 г. велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет повышения мощности мотора яркой подпиткой кислородом. Этим замыслам помешала война.

В начале 1941 г. начальник эскадрильи ЦАК им. В. П. Чкалова Ф. С. Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по автостраде Москва — Владивосток.

Глава ЦС ОСОВИАХИМА генерал П. П. Кобелев поручил помощнику комэска, летчику-испытателю 1-го класса В. М. Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (начальник Р. В. Беляева и навигатор А. Цапова) и на гидросамолете М-1 (начальник О. Я. Попова и навигатор Е. И. Зеленкова). Оба экипажа совершили тренировку в количестве 75 летных часов сперва на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а после этого и на САМ-5-2бис и М-1.

Наконец, Попова и командиры Беляева взяли «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 г. Но, война началась раньше и данный перелет не состоялся.

САМ-5-2бис

В осеннюю пору 1941 г. САМ-5-2бис употреблялся для перебазировки эвакуации семей и Центрального аэроклуба сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, и для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, в большинстве случаев, без посадки за 8 часов 05 мин. летчиками Р. В. Беляевой, С. Н. Анохиным, В. М. Малюгиным, B. И. Хаповым и другими. А в 1942 г. самолет был нужен для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань.

В течение 1941 — 1943 г. г. на этом самолете выполнено около 120 полетов, неспециализированный налет составил более чем 20000 километров.

мобилизованный САМ-5-2бис

Громадный интерес воображают отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший начальник отдельной эскадрильи ЦАК C. Н. Анохин вспоминал:

«В 1941 г. лишь за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В. М. Малюгиным покрыли расстояние более чем 7000 километров. Долгие беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли неприятности и не утомляли. Пилотирование самолета было несложным и скоро осваивалось молодыми летчиками.»

А вот вывод заслуженного летчика-испытателя В. И. Хапова, в прошлом начальника эскадрильи ЦАК:

«САМ-5-2 бис был весьма несложен в полете, устойчив, прекрасно слушался рулей, владел достаточно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 — 200 км/ч, имел возможность ограничиваться ограниченной площадкой для посадки и взлёта. Безотказный мотор М-11, успешная схема, хорошая аэродинамика этого мелкого самолетика снабжали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности».

В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя люди и машина, возможно определить из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В. М. Малюгина, бывшего начальника отдельной эскадрильи ЦАК им. В. П. Чкалова:

«В первых числах Ноября 1941 г. я взял задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В. С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Навигатором забрал летчика С. Н. Анохина.

В то время, когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и внес предложение, дабы я выгнал с работы его от данной обязанности: «Вы комэск, капитан корабля — возьмите на себя работу навигатора, а я гарантирую совершенно верно и безоговорочно делать Ваши распоряжения». На том и порешили.

Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, взяв бортпайки и простившись с провожавшими нас техниками и лётчиками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее по большей части и крыльевых баках, продукты и смазочные масла — неспециализированный вес большой.

Пробег оказался достаточно долгим. Оторвавшись на границе аэропорта, мы легли на курс. Через 13 мин. пересекли ЖД путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 мин. вошли в снегопад.

Выяснив по паровозному дыму направление ветра, я сделал вывод, что в случае если совершенно верно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над почвой, покрытой снегом. Видимость быстро ухудшалась. Я внес предложение Сергею собрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч.

Сделав мои указания, Анохин успокоился и попросил покушать. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а второй — ломоть хлеба, в этот самый момент мне было нужно за одну секунду задавать вопросы, какой курс. Я замечал из-за его поясницы за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, в то время, когда он кусал баранину, и возвращалась в прошлое положение, в то время, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета неспешно привыкли к непростым погодным условиям. Позже снегопад начал слабеть, и мы заметили в просвете большую свору сайгаков, которая сначала удирала от нас, а после этого развернула в обратную сторону. Мы высказали предположение, что в первых рядах жилье.

Вправду, мин. через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и был над актюбинским аэропортом. Я приказал понижаться и наблюдать на указатель ветра. Внизу был глубочайший неукатанный снег.

В таких условиях без старта мы садиться не могли. Было нужно сделать три круга, перед тем как на поле выехала ветхая полуторка, привезшая посадочные символы. Помимо этого, посадка на неукатанную полосу угрожала «накатом», по причине того, что отечественный самолет имел колесное шасси простого для того времени типа: с колесом малого и хвостовым костылём диаметра.

В той ситуации единственным средством не допустить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей отправился на посадку, а я начал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику отключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не почувствовали.

Постарались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания.

Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с главой актюбинского порта, что от удивления, выяснив, что мы всецело обеспечены горючим на перелет до Ташкента. После этого он попросил поведать о отечественной превосходной машине летно-техническому составу. Аудитория была весьма заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых по окончании тяжёлого перелета и совершённой беседы, довольный глава давал слово ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас на следующий день первыми.

Так и было сделано. Самолет без нас достали трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ожидали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений была громадная склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск — Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэропортов.

На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в качестве благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя большие аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, совершили посадку в Ташкенте.

Делая задание, было нужно исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно совершил посадку в аэропорту Туркестан.

А вот вылетевший перед нами армейский экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный трагедией глава аэропорта держали нас трое дней. Лишь на четвертый сутки нам удалось взлететь с дороги , проходящей около аэропорта.

Погода снова нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой внезапно сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и поняли, что отсоединиласьтяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто».

По окончании присоединения тяги необходимо было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я постарался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я забрал две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сходу вывел обороты на полную мощность, и мотор получил исправно.

Убрав буханки в кабину, я чуть успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре начало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора либо маслонасоса, а более важную поломку — лопнул маслобак либо масломагистраль.

Из-за нехорошей погоды мы шли на низкой высоте. Было нужно отключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что именуется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубочайший снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С большим трудом сняв бак, мы нашли горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров.

Что делать? Место отечественного приземления именовалось разъезд Капотай. Через 40 мин. тут проходил товарный поезд, я остановил его на 60 секунд и на паровозе послал Сергея с баком в ЖД депо в Челкар.

Сохранял надежду, что тамошние мастера в случае если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы постараются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к ЖД насыпи и отправился к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и не так долго осталось ждать самолет всецело замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне отправили в помощь своевременного уполномоченного НКВД.

Юный казах, проверив мои документы, задал вопрос: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, дабы утоптать две дорожки для взлета, продемонстрировал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй таковой шест укрепили на финише взлетной полосы. «Дремли прекрасно»,— сообщил мой ассистент, а правильнее спаситель — «людей мало, трудиться будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не зря. Мой напарник поведал превосходную историю о местном умельце, спасшем отечественный самолет. Дело в том, что в депо оказать помощь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции отыскал в памяти, что до него тут трудился дядя Кузя, что, хоть и обожал выпить, но был мастером на все руки.

Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя был во хмелю, но просьбу выслушал пристально и кратко кинул: «Покаж!» Осмотрел бак, совершил своим затвердевшим громадным пальцем по трещине и сообщил: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать запрещено, поскольку в нутро не залезешь.

Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут также ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на успешный финал, улыбнулся и успокоительно сказал: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не заберу, а коль спирт имеется — на следующий день улетишь». Сергей с удовольствием дал согласие. Проснувшись утром, Анохин заметил бак, на трещине которого возвышался огромный «компресс», обкрученный мягкой проволокой на протяжении и поперек.

Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сообщил: «Сделал неказисто на вид, но лети тихо—головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и захотел радостного пути.

Тем временем отечественного «биса» уже откопали. Снегопад закончился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от ветхого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и дабы уменьшить машину, Анохин полетел один.

Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэропорте у самолета находились дядя и Сергей Кузя, в руках у которого была самодельная и достаточно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Отечественный новый знакомый сиял…

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять мин. были уже в воздухе. Мотор трудился ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было немного поднятое. Дабы поскорее добраться к себе, решили лететь напрямую, через топкие грязи и Голодные степи Хаки, благо горючего хватало.

Но в Красном Куте, было нужно сесть, по причине того, что давление масла снова упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно возвратились на собственный аэропорт. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком , заклеенным лоскутами брезента и жидким стеклом (позже бак заменили— забрали от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в отечественных с С. Н. Анохиным сердцах покинул неизгладимый след как машина перспективная, владеющая лёгкостью и простотой управления. Могу только сообщить конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное благодарю за красивый самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а во время войны и в руки нерадивого хозяина.

В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. произошла авария, починить самолет как направляться не смогли, и при возвращении в Москву кинули отечественный САМ-5-2бис на краю аэропорта Казанского аэроклуба».

источник: Елена Астахова ЛЕГКОМОТОРНЫЙ САМ-5-2БИС Самолеты мира 04-1996

Легкий многоцелевой самолет сам-5-2бис. ссср

САМ-5-2бис полет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: