Легкий многоцелевой самолет аир-6.

      Комментарии к записи Легкий многоцелевой самолет аир-6. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.Легкий многоцелевой самолет аир-6.

В 1932 году несколько конструкторов под управлением А.С.Яковлева создала двух-трехместный самолет-лимузин АИР-6, повторявший схему (подкосный высокоплан) и конструктивное выполнение 4-5-местного АИР-5, но меньших размеров, потому, что вместо 200-сильного двигателя «Wright» J-4A, приобретённого в Соединенных Штатах, установили отечественный М-11 мощностью 100 л.с. АИР-6 делался по заданию ОСОАВИАХИМа, но по требованиям, составленным Яковлевым и согласованным с сотрудником Центрального совета ОСОАВИАХИМа Л.Я.Раскиным.

Самолет местной авиации предназначался для связи, тренировки пилотов, спорта и для туризма. Эксплуатироваться он должен был с неподготовленных площадок размером не более 400?400 м, а обслуживаться летно-техническим составом низкой квалификации. Обычная нагрузка, включая пилота, пассажира, 30 кг багажа, инструмент, 100 кг масла и топлива — 300 кг. В перегрузочном варианте — до 520 кг, включая двух пассажиров либо 80 кг и кг 140 багажа горюче-смазочных материалов.

Скорость большая 160 км/ч, крейсерская — 140 км/ч, при посадочной — 60 км/ч. Разбег не более 60 м, пробег — 75 м. Подъем на 1000 м за 6 мин, потолок 4000 м, дальность при обычной нагрузке — 500 км.

Требовалось, дабы самолет был несложным в управлении, устойчивым, прощал неточности пилота, допускал полет с кинутым управлением. посадка и Взлёт — не требующие от пилота сложных манипуляций. Конструкция, материалы, производственное исполнение — с расчетом на массовое производство. Большое применение полуфабрикатов а также готовых деталей с вторых самолетов. Минимум контрольных и аэронавигационных устройств. Вольный доступ к топливной проводке и мотору, механизмам управления.

простота осмотра и Особая надёжность шасси и палки. Яковлев видел собственную задачу в создании «самолета для всех». Самолета, по большей части удовлетворяющего требованиям, предъявляемым к автомобилю, и недорогого.

АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась маленькая несколько Яковлева. В мае 1932 года самолет готовься , на его создание ушло четыре месяца — итог применения наработок по АИР-5. Как вспоминает Е.Г.Адлер, в августе 1932 года, в то время, когда он перешел к Яковлеву из ликвидированного бюро внедрения ЦКБ, АИР-6 вовсю летал, и конструкторы ходили на аэропорт делать зарисовки с «живого самолета» для того чтобы чертежей.

Это были контрольные и демонстрационные полеты еще до официальных летных опробований.

Первый самолет имел амортизационные стойки шасси от поликарповского У-2, вертикальное и горизонтальное оперение — от истребителя И-5. В обычную нагрузку, не считая пассажира и пилота, входили до 100 кг горючего и 12,5 кг масла. Большая же нагрузка доходила до 382,2 кг.

Масса безлюдного самолета 582,8 кг, полетная обычная — до 853,3 кг, большая — 965,0 кг. На приборной доске имелись альтиметр, счетчик оборотов двигателя, указатель скорости («Саф»), термометр для масла, манометр для бензина и указатель поворота. В целом самолет соответствовал требованиям, за исключением отсутствия тормозов, уменьшавших пробег до тридцати метров и разрезного крыла, снижавшего скорость посадки до 50 км/ч.

В сентябре 1932 года Ю.И.Пионтковский выполнил пара демонстрационных полетов АИР-6 с журналистами. Репортажи об этом опубликовали «Правда», «Известия», «Красная Вечерняя» Москва «и звезда». По их свидетельству, кабина самолета, рассчитанная на двоих, вольно вместила трех человек. У кабины удлиненная форма. Отделка вправду напоминала лимузин. АИР-6 на пятой секунде был в воздухе.

Под ногами бешено стремились назад перекошенные элементы столичного пейзажа. На высоте 450 м, в то время, когда бывшее мчание думается внезапно полнейшим прозябанием на месте, заметили медлительно вращавшиеся под ногами столичные улицы. Через 60 секунд летели над зданиями, ипподромом, стадионом.

Пионтковский обернулся назад и рукой указал вниз — в том направлении, где серо-цементные трибуны стадиона «Динамо» чернели многотысячной толпой: разыгрывался футбольный матч между сборной и командой Москвы СССР. «Пилот кинул управление и жестикулируя обеими руками, обсуждал вероятный итог матча, — писала «Правда». Он снял руки с управления, как пижон на велосипеде, но с небрежностью и большим хладнокровием. Сообщить по правде, мы не были восхищены этим трюком.

Скорее напротив, у нас выступил холодный пот. Казалось, мы находимся на волоске от трагедии. Но Пионтковский совсем тихо разговаривал с нами о отличных качествах стрекозы, на которой мы летели. И вправду: самолет без вмешательства летчика шел совсем вольно сам по себе, без мельчайшего колебания…»

Самолет полностью, начиная с мотора и заканчивая самой небольшой подробностью, выстроен из советских самых ходовых материалов и на советских фабриках. Никакой нержавеющей стали, вольфрама, молибдена. Эта машина — курьер, машина — ординарец, машина-кавалерист. Она не требует за собой тщательного ухода, может дремать не в ангаре, а просто во дворе под брезентом, не испытывает недостаток в аэропортах, летит с любого места, на пятой — шестой секунде уже ревет в воздухе и очень несложна в управлении.

И напоследок оценка «Правды»: «Наилучший аппарат из отличной своры самолетов, предназначенных для спортивных и служебных целей (исполкомовской авиации)… Яковлеву удалось в несложной конструкции сочетать красивые летные качества автомобили с громадной дешевизной в эксплуатации и производстве».

В осеннюю пору 1932 года АИР-6 прошел официальные заводские опробования на летно-испытательной станции завода № 39. Тут уже не журналистские восхищения, а тщательная проверка самолета. Перечни недостатков, производственных и конструктивных, насчитывали 92 пункта — многовато для легкого самолета.

Расчеты на прочность контролировал узнаваемый расчетчик В.Д.Яровицкий. Отметив, что нормы прочности применены верно, он но указал, что из-за последовательности значительных арифметических неточностей в расчете заднего лонжерона настоящий запас прочности был большое количество больше требуемого. Это подтвердилось при статических опробованиях крыла на случай, в то время, когда оно выдержало 10-кратную перегрузку вместо 4-кратной, т.е. было перетяжелено.

По окончании устранения недостатков, самолет допустили к полетам по программе, утвержденной ОСОАВИАХИМом.

На мерной двухкилометровой базе в Химках была взята скорость 165,6 км/ ч у почвы. На высоте 550 м — 170 км/ч при 1680 об/мин мотора. Большие 1750 об/мин (по описанию М-11) достигнуть не удалось, а настоящая скорость могла быть выше (сообщалось о 175 км/ч).

Для определения расхода горючего, два раза летали по маршруту Москва — Подольск — Москва протяженностью 83,5 км. Наряду с этим крейсерская скорость составила 155 км/ч и расход горючего — 250 г/л.с.ч. Опробование на потолок прекратили на высоте 4490 м из-за негативных атмосферных условий. Последний полет состоялся в последних числах Ноября.

Старший летчик Ю.И.Пионтковский отмечал, что АИР-6 в воздухе легко управляем, весьма устойчив, допускает полет с кинутым управлением и в болтанку принимает обычное положение. Весьма нетребователен в отношении посадки и взлёта. Обзор для закрытого самолета в полной мере удовлетворительный. Для спортивного тренировочного самолета громадным преимуществом есть закрытая кабина, в особенности в нехорошую погоду.

Размещение устройств эргономичное, но доска помещена пара высоко. Особенную сокровище воображает подвижный стабилизатор, дающий возможность изменять режим полета и загрузку кабины без ущерба для устойчивости. В отчете об опробованиях отмечено, что самолет по большей части соответствует техническому заданию, нетребователен в эксплуатации и удобен для транспортировки. По летным данным удовлетворяет требованиям с превышением в части большой скорости и потолка.

Протяженность пробега и разбега хуже заданных, но требование о размерах площадки выполнено.

Сравнение с зарубежными самолетами-лимузинами с двигателями мощностью 100 л.с. говорит о том, что АИР-6 по своим чертям стоит на уровне современных европейских самолетов. В целом АИР-6 удовлетворительно решает задачу создания самолета массового применения. Летом 1933 года первый АИР-6 поставили на однореданные древесные поплавки, спроектированные В.Б.Шавровым по подобию самолета АИР-2, но с повышением размеров.

Первый полет АИР-6А с Москвы-реки Пионтковский с пассажиром Яковлевым выполнил в июне 1933 года. В этом же месяце самолет принимал участие в празднике на водной станции «Динамо» на Москве-реке. Громадный интерес к самолету показал узнаваемый полярный летчик М.С.Бабушкин, разговаривавший с Яковлевым о возможностям его применения.

По результатам госиспытаний в СНИИ ГВФ отмечалось, что летные характеристики АИР-6 на поплавках слабо отличается от колесного варианта. В горизонтальном полете при всех вариантах нагрузок, будучи отрегулирован стабилизатором, самолет идет устойчиво, разрешает бросать ручное и ножное управление.

В октябре 1933 года в СНИИ ГВФ закончились национальные опробования на колесах. Зимний период 1932-1933 годов АИР-6 летал на лыжном шасси. Следующей зимний период на лыжи поставили второй самолет. В сентябре 1933 года Москва встречала зарубежных авиаторов. Готовясь к визиту министра авиации Франции Пьера Кота, на Центральном аэропорте устроили выставку самолетов.

Левее аэропорта в два последовательности выстроили агитэскадрилью им. М.Горького во главе с флагманским кораблем АНТ-14 А.Н.Туполева и самолетом «Сталь» А.И.Путилова. Правее эскадрильи внимание завлекала красно-белая авиэтка АИР-6, отделанная с громадным изяществом.

Тут же расположился и АИР-7 — самый скоростной коммунистический самолет. Рядом стоял французский аппарат.

Выставку посетил новый глава ГУАП Г.Н.Королев, поменявший на этом посту погибшего в авиакатастрофе 5 сентября 1933 года П.И.Баранова. С бессчётной свитой он подошел к одной из автомобилей. Самолет данный был весьма красив, великолепно отделан как снаружи, так и изнутри. Королев остановился и величественно протянул к самолету указательный палец. «Сходу видно заграничную работу, — сообщил он. — Вот — это культура!

взглянуть на окраску, на изящество, на вкус! Да, нескоро мы обучимся так строить самолеты! Что за машина? Какой компании?» А ему шепотом говорят: «Это новый осоавиахимовский самолет АИР-6 конструкции Яковлева».

Важное лицо, скрывая собственный смущение, зевнуло, и пошло дальше отыскивать на аэропорте зарубежный самолет. Одиноко остался находиться у самолета обескураженный конструктор.

Так обрисовали эту сцену А.журналист и яковлев А.Гарри. Но более забавно изложил ее спустя три года Е.Кригер в «Известиях»: «В то время, когда в Москву прилетел французский министр авиации, он продолжительно стоял около автомобили конструктора Яковлева, и, наконец, сообщил своим спутникам: — Вот как необходимо культурно строить самолеты». яковлева встреча и Следующая Королева состоялась спустя два-три месяца. Тогда Яковлева выживали с завода № 39 при попустительстве ГУАП. Было нужно обращаться за помощью в правительство.

По этому поводу Яковлев вспоминал: «Скоро меня позвали к главе ГУАПа. Было нужно продолжительно ожидать в приемной, пока, наконец, пригласили состояться в кабинет. За огромным рабочим столом сидел страно полный, черноволосый человек.

Не поздоровавшись а также не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взором, он без лишних предисловий приступил к делу: — С завода вас выселяют? Верно делают. Так вот… Я разрешил указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. светло? На большее не рассчитывайте. Идите. И мельче бегайте с жалобами.

В противном случае… В общем, идите. Он предотвратил, кстати, что производство кроватей за мастерской сохраняется».

В 1932 году, составляя замысел самолётов и производства во второй пятилетке, Осоавиахим сделал ставку на АИР-4, АИР-5, АИР-6. В одном из документов Осоавиахима сообщено: «В первой половине 30-ых годов XX века ГУАП начинает проектирование особого комбината легкомоторной авиации… В качестве автомобили первого типа (сообщение, агитация, исполкомовский) мы имеем самолет АИР-6, по своим данным в полной мере удовлетворяющий предъявленным ему требованиям».

Учитывая это, в группе Яковлева интенсивно готовили набор рабочих чертежей для серийного производства АИР-6. Но по окончании аварии АИР-7 в ноябре 1932 года, предполагалось запретить Яковлеву независимую работу, и отменили ответ о серийном постройке АИР-6. Тогда Яковлев решил применять готовые чертежи для постройки дублера, а позже и третьего самолета АИР-6 на заводе № 39.

В конце 1932 года ведущим инженером по этим автомобилям был назначен 18-летний Евгений Адлер, инициативный и гениальный конструктор, сын Георгия Адлера, боевого Игоря лётчика и сотрудника Сикорского во время Первой Мировой. Потом Яковлев писал: «Е.А.Адлер не только кабинетный конструктор, обладающий счетной линейкой и всеми чертежными доспехами, но и талантливый производственник». Второй и третий самолеты готовься в сентябрь и июнь 1933 года.

Адлер не сводил собственную задачу к правильному копированию первой автомобили. Он вносил улучшения в конструкцию — на втором самолете с опаской, на третьем уже более решительно. Амортизационные стойки шасси, забранные с У-2, с резиновым шнуром, трудящимся на растяжение, заменили более идеальными пластинчатыми, трудившимися на сжатие. Провалились сквозь землю характерные громадные обтекатели амортизации на стойках, каковые видны на снимках первого самолета.

Заимствованное с И-5 оперение было пересчитано Глебом Сидельниковым. Без трансформации внешних форм оно стало существенно легче. Железные крышки, закрывающие спицы колес шасси, заменили полотняными чехлами.

В шести местах крепления подкосов и шасси болтовые соединения заменили сварными, более легкими и технологичными. В итоге масса безлюдного самолета ощутимо уменьшалась, и на третьей машине вместо двух баков установили четыре. Они видны на снимке сверху самолета с бортовым номером С-283.

По воспоминаниям Адлера, второй, третий и первый серийные самолеты имели массы безлюдного 634, 604 и 575 кг. Серийный самолет был легче умелых. Неудобную для входа форму проема двери заменили ее точной копией, но только с правого борта (пассажирская дверь).

На третьем самолете пробовали ставить обтекатели на колеса шасси и кольца Тауненда на двигатель по примеру АИР-7, и кок на втулку винта. Но потому, что скорость у АИР-6 была в два раза меньше, чем у АИР-7 (166 км/ч против 332 км/ч), то улучшенная аэродинамика фактически ничего не дала для уменьшения сопротивления, но увеличилась масса. Первый АИР-6 передали в тогдашнюю столицу Украины Харьков для авиасекции украинского спортивного общества «Динамо», второй и третий — столичному Осоавиахиму.

В то время, когда обстановка с аварией АИР-7 благополучно разрешилась, снова встал вопрос о серийном производстве АИР-6. ГУАП по собственной инициативе дал задание ремонтному заводу № 47 в Ленинграде выпустить в 1934 году — 60 самолетов АИР-6. Для помощи заводу в Ленинград выехали ведущий инженер по серии Адлер и около десяти сотрудников КБ Яковлева во главе с главой конструкторской группы С.Д.Трефиловым.

Головной самолет выпустили к маю 1934 году. На его первый полет в Ленинград приехали из Москвы Яковлев и Пионтковский. Самолет имел нагрузку 350 кг, большую скорость 170 км/ч, посадочную — 65 км/ч, потолок 5000 м, дальность 700 км. Но программа производства была сорванной из-за непоставки самых несложных, недефицитных материалов — металлической проволоки, фанеры и т.д.

За лето завод не выстроил ни одного автомобили.

Первый серийный самолет был с рядом недостатков, по словам летчиков, не имевшихся на автомобилях завода № 39. В перелете Москва v Иркутск — Москва с 5 по 18 августа 1934-го протекала кабина, отломились ручки дверей, дребезжали стекла из-за выпадения прокладок, выявилось нехорошее уровень качества сварки и без того потом. В течение двух дней по окончании перелета лётчики и яковлев, вошедшие в особую рабочую группу, контролировали работу завода по выпуску АИР-6.

Из 60 самолетов по годовой программе был сдан один. Сорвано правительственное задание по выпуску 14 АИР-6 для заполярных станций. На момент инспектирования на заводе в производстве был задел только на четыре автомобили. В сентябре 1984-го вместо И.И.Лебедева директором прописали М.Н.Симоновича.

А пара раньше, 9 августа, главным конструктором КБ завода № 47 утвердили Яковлева. Если доверять книге В.Казакова «Небо не забывает», то срыву выпуска АИР-6 содействовал узнаваемый конструктор воздушно-десантной техники П.И.Гроховский. В 1934 году ему подчинили завод № 47, где шла постройка макета самолета Гроховского Г-38 «Легкий крейсер-2».

В то время, когда Гроховский выяснил, что Г-38 мало задерживается из-за АИР-6, он дал приказ работу по самолету Яковлева прекратить и все силы направить на Г-38. В рукописи А.С.Яковлева (начало 1935 г.) сообщено, что «…первый опыт выпуска маленькой пробной серии «воздушных фордов» АИР-6 был произведен в истекшем году авиационной индустрией на одном из собственных фабрик. Машина всецело освоена и, само собой разумеется, как и необходимо было ожидать, выпущенные первые 40 самолетов ни в какой мере не удовлетворили огромного спроса на эти автомобили».

Обучась на АИР-6 серийному производству, завод № 47 с 1937 года по 1941 год изготовил 982 самолета УТ-1 и 565 УТ-2. В 1934 году под влиянием проблем с освоением АИР-6 на заводе № 47 Яковлев предлагал запустить в производство легкие самолеты и на вторых фирмах. В итоге, он взял для АИР-6 серийный завод № 23, кроме этого пребывавший в Ленинграде.

Е.Г.Адлер лишь начинаеться помогал осваивать АИР-6 на этом заводе. Он успел увеличить кабину на 150 мм для удобства двух пассажиров — с первого самолета завода № 23. Изучая архив завода № 23, В.П.Иванов установил, что в 1935 году выстроили 54 самолета АИР-6. Одновременно с этим как мы знаем, что в 1936 году завод выпустил еще 53 автомобили.

Всего же фабрики №№ 39, 47 и 23 сдали клиенту 150 АИР-6. А.С.Яковлев в 1957-м и 1966 годах обращался в МАП с запросами о количестве выстроенных до войны самолетов ОКБ. Оба раза для АИР-6 давали одну и ту же очевидно завышенную цифру — 950. Эта цифра попала в книгу Яковлева, а после этого и в другие публикации.

Быть может, в нее по неточности, включена часть выпуска УТ-2 либо УТ-1, либо кроме того У-2.

В.Б.Шавров информирует, что за 1934-1936 годах было выстроено 468 АИР-6. Но и эта цифра не находит подтверждения. Первый самолет, как на колесах, так и на поплавках, сначала не имел опознавательного символа и был красного цвета.

По окончании передачи в «Динамо» он взял букву «Д». Пока не отысканы снимки этого самолета в перелете. По всей видимости, как раз с него были засняты в полете три вторых самолета.

По окончании поступления в Осоавиахим, на вторую и третью автомобили нанесли обозначения Осоавиахима «СССР-С254» и «СССР-С283», а в перелете показались надписи «Латышский стрелок» и, предположительно, «Столичный Осоавиахим». Четвертый самолет (завода № 47) прилетел из Ленинграда в Москву 11 июня 1934 года. «Вечерняя Москва» информировала, «…что самолет целый серебристый с светло синий обводкой».

В различное время он имел опознавательные символы «СССР-Э1002» (на опробованиях в НИИ ГВФ) и «CCCP-N1002» (в агитэскадрилье им.М.Горького). Примечательно, что предшествующий номер — «СССР-N1001» был у гиганта АНТ-14 «Правда» — флагмана данной эскадрильи. По окончании смерти летчика И.В.Михеева в трагедии АНТ-20 «Максим Горький» 18 мая 1935 года, самолет взял надпись «Иван Михеев».

По сведениям В.Б.Шаврова, было выстроено 20 санитарных АИР-6 с треугольной дверью для носилок в левом борту. Эти самолеты имели опознавательные символы с буквой «К», к примеру, «СССР-К181», и надпись «Наркомздрав». Один из них потерпел трагедию, в которой погибли летчик, больной и врач.

Обстоятельство — внедренное рационализаторское предложение, которое отверг Адлер, но по окончании его отъезда принял глава серийного КБ завода № 23 Травин. Цельнофрезерованный вкладыш с «крылышками» для регулировки длины подкоса заменили составным. В нем крылышки приваривали к втулке, а рядом ставили замечательные заклепки. В ходе клепки сварные соединения ослаблялись.

Разрушение в полете одного для того чтобы соединения стало причиной складыванию крыла.

В июле 1934 года Бюро Президиума ЦС Осоавиахима решило: одобрить инициативу Яковлева по организации перелета АИР-6 на дальнее расстояние для обстоятельной проверки соответствия самолета задачам аэроклубной, спортивной и исполкомовской авиации. Планировалось перелет организовать совместно с редакцией газеты «Правда» по маршруту Москва — Пермь — Свердловск — Новосибирск — Иркутск, длительностью 14-15 дней в составе одного звена (трех самолетов).

Практически, в перелете участвовали все четыре выстроенных к тому времени АИР-6, причем четвертый участник — самолет «Д» (первая умелая машина) присоединился в последний момент. Был скорректирован и маршрут, включивший города Неприятный, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. Неспециализированная расчетная протяженность в один финиш 4263 км, в практически — 4471 км.

В перелете принимали участие летчики — К.И.Гот-Гарт (пилот и командир группы головного самолета), Нечаенко, И.И.Нусберг и В.Ф.Сандрыкин. Бортмеханики — Т.Г.Кахно, Гаврилов и Добжинский и обозреватель «Правды» Б.Л.Горбатов. По сообщениям одной из газет, до перелета четыре АИР-6 имели суммарный налет 500 часов и около 2000 посадок.

Подготовка к перелету была выполнена с энтузиазмом и исключительным старанием. Люди пара дней не уходили с аэропорта, пока не убедились в полной готовности автомобилей. Много сделал для подготовки матчасти Яковлев. Он довольно часто приезжал на аэропорт, контролировал движение подготовки и давал указания. Пара дней подряд летчики прорабатывали лоции и карты маршрута, наносили курс, подбирали места посадок, высчитывали расстояния от пункта до пункта.

Был составлен код сигналов в воздухе и при вынужденных посадках на земле. На всем пути было обеспечено снабжение маслом и горючим. На самолетах установили советские авиагоризонты.

Первый групповой перелет советских легких самолетов начался рано утром 5 августа 1934 года. Спустя пять дней, 10 августа в 10 часов по Москве четыре самолета приземлились на Иркутском аэропорте, пролетев 4471 км за 36 часов 55 мин. без поломок и происшествий. По окончании трехдневного отдыха начали обратный путь, поставив себе весьма напряженную задачу — финишировать в Москве 18 августа.

Обратный маршрут прошли за четыре дня, не обращая внимания на сильнейшие встречные ветры и непогоду. Летное время — 38 часов 25 мин.. На целый перелет протяженностью 9000 км затратили 75 часов 20 мин. при средней скорости 120 км/ч. В октябре 1934 года И.И.Нусберг на АИР-6 пролетел по маршруту Москва — Ходжент — Чимкент — Москва протяжением 11000 км.

В августе 1935-го состоялся уникальный женский групповой перелет по маршруту Ленинград — Москва на шести АИР-6. Начальником перелета была Агнесса Кадацкая. Один из самолетов вела Марина Раскова.

В следующем месяце — громадной круговой перелет (протяженность 5500 км) легких самолетов аэроклубной авиации, завершавший всесоюзный конкурс легких самолетов. Среди них шесть АИР-6. Подобные мероприятия с участием АИР-6 длились до 1937 года.

Увлекательны перелеты на поплавковых АИР-6. В осеннюю пору 1933 года Возницкий пролетел 3000 км на протяжении Москва-реки, Волги и Оки из Москвы в Казань и обратно. Три года спустя, стартовав из Ейска, летчик Я.В.Письменный с бортмехаником В.П.Кузнецовым пролетел практически 569 км, приводнившись на Днепр между деревнями Свидовок и Секирно. Это первенствовал официальный всемирный рекорд легких самолетов СССР.

Он практически в полтора раза превышал показатель (388,978 км) американцев Генри У.Борнтреггер и Эдуарда Х.Стаффорда, достигнутый за шесть месяцев до этого на гидросамолете «Кити Хоук». В мае 1937 года Письменный и Кузнецов на поплавковом АИР-6 выполнили еще один перелет по маршруту Киев-Батуми. Спортивная рабочая группа Центрального аэроклуба постановила: «Подтверждать расстояние по прямой линии (по ортодромии), пройденное без посадки пилотом майором безопасности государства Письменным Я. и борттехником Кузнецовым В., равным 1297 км 100 м».

8 июня рекорд был признан мировым. Как очень сложный он был отмечен особым дипломом ФАИ. Преимуществом закрытой удобной кабины самолета АИР-6 были особенно полезными для северных районов, и это послужило обстоятельством создания в первой половине 30-ых годов XX века арктического варианта.

Арктический АИР-6 предназначался для эксплуатации на лыжах (таких же, как у самолета У-2), поплавках и колёсах. Их смена была весьма несложна и скоро производилась в внеаэродромных условиях.

В октябре 1934 года показалось сообщение о готовности первой арктической автомобили. Говорилось, что через пара дней самолет прибудет в Москву, его установят на поплавки и испытают на Москве-реке. Перед отправкой в Арктику самолет утеплят и намерено переоборудуют для работы в северных условиях.

Будет обеспечена бесперебойная работа мотора М-11 при низких температурах. Создатели самолета А.С.Яковлев, С.Д.Трефилов, А.И.Широков. АИР-6 «реконструирован» в ознаменование челюскинской эпопеи. В феврале 1935 года самолет прошел госиспытания и был передан в Основное управление Севморпути.

В этом же месяце пилот Щитков вылетел в Тюмень для обслуживания обской линии Тюмень — Самарово (Ханты-Мансийск). С марта 1935 года тут трудились три АИР-6. Много пользы принесли санитарные АИР-6.

Не обращая внимания на то, что большая высота у этих автомобилей составляла 4500 м, они удачно использовались в горных районах страны. В Киргизии первый санитарный самолет АИР-6 показался в 1935 году. А четверть века спустя, в 1960 году, тут обширно употреблялись санитарные Як-12, и, в первый раз в СССР, вертолеты Ми-1 и Ми-4.

За первые 10 месяцев 1960 года десятки высококлассных автомобилей санитарной авиации совершили 1100 вылетов — в 100 раза больше, чем в 1935 году.

Техническое описание самолета АИР-6.

АИР-6 воображал собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Крыло — древесное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на финишах, крепится к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из металлических труб с контрподкосами.

Силовой каркас крыла складывается из 2 нервюр и 18 лонжеронов (из них 4 — усиленных). Носок крыла до первого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Пространство между первым и вторым лонжеронами расчалено четырьмя крестовинами из металлической проволоки.

В корневой части крыла размещены баки с горючим.

Элероны — дюралюминиевые, в первом варианте самолета по длине — неразъемные, на всех серийных примерах складывались из двух равных частей. Лонжероном элерона помогает дюралюминиевая труба диаметром 50 мм. Обшивка элерона — полотняная.

Фюзеляж сварен из металлических труб и дополнительно расчален. Сверху и снизу фюзеляжа находятся полукруглые гаргроты, образованные стрингерами и дополнительными рамками. Обшивка фюзеляжа — полотняная. Приборная доска снабжена всеми пилотажными навигационными устройствами, снабжающими долгий полет в различных метеорологических условиях.

Спереди размещено сиденье для летчика, перед ним — педали и обычные рычаги управления. На левом борту находятся рычаги управления газом двигателя, на правом — штурвальчик регулировки угла установки стабилизатора. За сиденьем летчика — диван на два места для пассажиров. В кабина в передней половине обшита линолеумом, другая часть отделана байкой.

В бортах фюзеляжа и спереди кабины застекленные двери и окна с обеих сторон. в первых рядах фюзеляжа на моторной раме расположен двигатель М-11.

На некоторых серийных самолетах АИР-6 более поздних выпусков двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком, Оперение — обычной схемы, подкосно-расчалочное. Стабилизатор — двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора — регулируемый в полете. руль направления и Руль высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию.

Проводка для управления стабилизатором, рулём и элеронами направления — тросовая, рулем высоты — твёрдая из трубчатых дюралюминиевых тяг. Обшивка оперения — полотняная,

Шасси — безосное, пирамидальное, со стойками из металлических труб эллиптического сечения. Одна из стоек — с амортизаторами.

На первом умелом самолете АИР-6 амортизаторы шасси были забраны с самолета У-2, где резина трудилась на растяжение. На серийных АИР-6 амортизация шасси складывалась из одиннадцати резиновых шайб, трудящихся на сжатие. Амортизатор шасси закрыт особым дюралюминиевым обтекателем. Колеса такие же, как у У-2, но с закрытыми спицами.

На некоторых серийных самолетах более поздних выпусков на колесах ставились обтекатели. Костыль — железный, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, трудящимися на сжатие. Костыль поворачивался около вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.

ЛТХ:

Модификация: АИР-6
Размах крыла, м: 12,08
Протяженность самолета, м: 7,10
Высота самолета, м: 3,03
Площадь крыла, м2: 19,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 616
-большая взлетная: 961
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 169
Крейсерская скорость, км/ч: 120-130
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 4600
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 1-2 пассажира.

Первый умелый экземпляр АИР-6. Завод № 39. 1932 г.

Первый умелый экземпляр АИР-6.

Первый умелый экземпляр АИР-6.

Первый умелый экземпляр АИР-6.

Первый умелый экземпляр АИР-6. Завод № 39.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Е.Г.Адлер около строящегося второго умелого экземпляра АИР-6.

Второй умелый экземпляр АИР-6.

Второй умелый экземпляр АИР-6 на лыжном шасси. Москва. Зима 1933 г.

Рекордный перелет звена АИР-6 по маршруту: Москва-Иркутск-Москва. Август 1934 г.

Третий экземпляр АИР-6 с обтекателем шасси и кольцом Тауненда.

Третий экземпляр АИР-6.

Третий экземпляр АИР-6. Сентябрь 1935 г.

Третий экземпляр АИР-6. Массовый перелет учебно-спортивных самолетов. Сентябрь 1935 г.

Первый серийный экземпляр АИР-6. НИИ ГВФ. Лето 1934 г.

Первый серийный экземпляр АИР-6. НИИ ГВФ. Лето 1934 г.

АИР-6 спортклуба «Динамо». Харьков. 1936 г.

Поплавковый АИР-6 спортклуба «Динамо». Харьков. 1936 г.

АИР-6 «Красная газета». Агитэскадрильи им. С.М.Кирова. Ленинград. Зима 1936 г.

АИР-6 в варианте санитарного самолета.

АИР-6 в варианте санитарного самолета.

АИР-6. Рисунок.

Проекции АИР-6. Рисунок.

АИР-6. Чертёж.

АИР-6. Схема 1.

АИР-6. Схема 2.

АИР-6. Схема 3.

АИР-6. Схема 4.

АИР-6. Схема 5.

.

.

 Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Юрий Засыпкин. По заданию Осоавиахима.
Моделист-Конструктор. И.Костенко. Летающий автомобиль.
Летный форум PropJet. Архивные фото.
Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

Легкий многоцелевой самолет-амфибия л-6

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: