Легкий автожир а-13.

Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

В начале 1935 года, учитывая опыт испытаний и постройки автожиров А-6 и А-8, решено было выстроить подобный аппарат с таким же двигателем М-11, но с улучшением всех летных черт. Автожир взял обозначение А-13, его главное назначение оставалось классическим v связь и разведка. Помимо этого, А-13 планировалось применять в качестве учебного аппарата, для чего автожир оборудовали двойным управлением.

скороподъёмности и Увеличение потолка с одновременным уменьшением длины разбега предполагалось взять за счет облегчения конструкции и улучшения аэродинамики. Для понижения веса все силовые узлы ранее созданных А-6 и А-8 подверглись дополнительному расчёту и пересмотру на прочность, в следствии чего удалось уменьшить вес конструкции на 39 кг. Модель А-13 с целью обнаружения самая совершенной формы фюзеляжа, крыла и оперения исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель М-11 сначала закрыли капотом с личными обтекателями цилиндров, потом для понижения сопротивления применяли кольцо Тауненда.

При создании А-13 особенное внимание уделялось увеличению путевой устойчивости, для чего вертикальное оперение если сравнивать с А-6 и А-8 заметно увеличилось по площади, а на финишах стабилизатора установили эллипсовидные «шайбы».

Не смотря на то, что А-13 оснастили ротором с ярким управлением, разрешающим изменять центровку аппарата, для подстраховки автожир имел крыло, оборудованное элеронами. В сечении лопастей ротора в первый раз употреблялся более действенный несимметричный профиль «Мунк» М-12.

Первый полет на А-13 совершил С.А.Корзинщиков 13 марта 1936 года. Во втором полете фактически на всем диапазоне полетных скоростей обнаружилась вибрация хвостового оперения. С целью выяснения обстоятельств вибрации перед последующими полетами последовательно снимали кольцо Тауненда, вертикальные «шайбы», наклеивали ленточки на стабилизатор с целью поиска возмущенных участков обтекания.

Так как ни одно из мероприятий не стало причиной исчезновению вибраций, был сделан вывод, что главная причина их происхождения в недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа.

В один момент стало известно, что протяженность разбега А-13 если сравнивать с А-8 не уменьшилась, а скороподъемность не увеличилась. К хорошим итогам постройки А-13 отнесли повышение большой скорости на 8-10 км/ч и более высокую устойчивость в полете.

Для устранения тряски хвостового оперения единственным выходом оставалось усиление фюзеляжа, но оно вело к повышению веса и не давало преимуществ данному автожиру перед вторыми умелыми конструкциями. Исходя из этого предстоящие доработки А-13 признали бесперспективными и его совершенствование прекратили.

На протяжении летных опробований, каковые закончились 23 июня 1936 года, автожир А-13 совершил 17 полетов неспециализированной длительностью 7 часов 10 мин..

ЛТХ:

Модификация: А-13
Диаметр несущего винта, м: 11,50
Размах крыла, м: 6,50
Протяженность, м: 6,60
Высота, м: 3,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 559
-большая взлетная: 798
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Экипаж, чел: 2.

Автожир А-13.

А-13. Рисунок.

А-13. Компановочная схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
ОАО Столичный вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.

Самый маленький в мире летающий автожир Махаон

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: