Королевская «кобра»

Одними из самые известных истребителей периода Второй мировой, поступавших в нашу страну по ленд-лизу, были самолеты американской компании Белл — Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». Наряду с этим «Аэрокобре» посвящено множество статей и изданий, ее же младшая сестра, «Кингкобра», известна значительно меньше.

Проектные работы по истребителю Р-63 американская компания Белл начала еще в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Конструкторы нового самолета постарались, всецело применяв принципиальную схему «Аэрокобры», которая прекрасно зарекомендовала себя в эксплуатации и массовом производстве, устранить последовательность распознанных недочётов и добиться значительного увеличения летно-технических черт за счет увеличения мощности двигательной качественного улучшения и установки аэродинамики. Наряду с этим главный акцент сделали на разработку нового крыла с большей площадью и ламинизированными профилями, прекрасно зарекомендовавшими себя на скоростном истребителе Р-51 «Мустанг».

Умелая «Аэрокобра», взявшая обозначение ХР-39Е, оснащенная новым крылом и поменянным хвостовым оперением, совершила собственный первый полет в феврале 1942 года Действительно, предназначавшийся для нее усовершенствованный летный мотор «Континенталь» V-1430 не был доведен, и исходя из этого покинули ветхий Аллисон V-1710 с прошлым трехлопастным винтом.

Опробования ХР-39Е продемонстрировали, что компания стоит на верном пути. Так, кроме того без повышения мощности двигателя, лишь за счет улучшения аэродинамики крыла, скорость полета заметно возросла. Но от ХР-39Е до «Кингкобры» было еще далеко. Несложной модификацией самолета обойтись стало нереально.

Увеличенное крыло другой конструкции, двигатель большей мощности, поменянное оборудование привели к полной перекомпоновке всего самолета впредь до разработки совсем нового фюзеляжа.

В итоге Р-63 (такое обозначение присвоили новому истребителю) фактически не имел с Р-39 «Аэрокоброй» ничего общего. Это был совсем второй истребитель, только напоминающий «Аэрокобру». Неспециализированным у этих автомобилей остались разве что двери кабины пилота. Все другое — фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и т. д. — было спроектировано заново. Помимо этого, «Кингкобра» была более большой относительно предшественницы, а также ее внешние обводы значительно отличались.

И лишь единая мысль компоновки главных агрегатов осталась неизменной — мотор размещался в центре фюзеляжа за пилотской кабиной и приводил в воздействие воздушный винт при помощи долгого вала, что проходил через всю носовую часть самолета.

Летный двигатель Аллисон V-1710-93, смонтированный на Р-63, отличался от своих собратьев использовавшихся на истребителях «Аэрокобра» повышенной мощностью и увеличенной высотностью. Для этого на нем был дополнительно установлен еще один центробежный нагнетатель, что являлся отдельным агрегатом и был способен трудиться независимо от главного. Подобная схема повышения наддува смогла исключить «провалы» мощности на части высот, что было свойственно моторам таких самолетов как «Мустанг», «Спитфайр», «Мессершмитт» и других автомобилей, имевших стандартные двухступенчатые нагнетатели.

Мотор V-1710-93 имел чрезвычайный боевой режим, на котором имел возможность трудиться в течение пяти мин., выдавая большую мощность до 1500 л.с. Но нужно подчернуть, что выходить на данный режим пилоту разрешалось только в самой критической ситуации. А большая скорость истребителя Р-63 наряду с этим имела возможность доходить до 657 км/ч.

Для управляемости и повышения устойчивости на новом истребители увеличили площадь и поменяли геометрию хвостового оперения. Хвостовую часть самолета сделали более прочной если сравнивать с «Аэрокоброй».

Площадь крыла Р-63 выросла на 3,2 кв. м. В следствии была снижена удельная нагрузка на него. При обычном взлетном весе она была равна 151 кг/м2 — приблизительно столько имел «Спитфайр». Исходя из этого, кроме того с учетом того, что крыло с ламинарным профилем имеет более низкие несущие особенности, маневренность у «Кингкобры» была высокой. Так радиус виража на высоте в 1000 м составил 272 м (у Ме-109G — 292 м, а у FW-190А — 339 м), скороподъемность на чрезвычайном режиме достигла 18, 5 м/с, а время исполнения виража — 21 с.

«Кингкобра» отличалась красивой аэродинамикой. Не обращая внимания на громадные размеры, ее неспециализированное сопротивление выяснилось на 11% меньше, чем у Р-39 «Аэрокобры» а также на 6% меньше, чем у лучшего американского истребителя Р-51 «Мустанг».

В состав оружие истребителя входили: 37-мм пушка, стреляющая через полый вал редуктора и имеющая боезапас 30 снарядов, и два синхронных 12,7-мм пулемета с боекомплектом в 200 патронов на любой. В перегрузочном варианте допускалась установка под крылом еще двух крупнокалиберных пулеметов с боезапасом по 300 патронов. На самолете предусматривалась подвеска 227 кг бомб либо трех подвесных топливных баков — одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых.

Уже на протяжении эксплуатации и дополнительных летных опробований было узнано, что «Кингкобра», подобно предшественниц, сохранила склонность к плоскому штопору. Для улучшения центровки на протяжении серийного производства было нужно переместить пушку пара вперед. Она стала поддерживать обтекатель воздушного винта.

Кроме этого рекомендовалось не заливать всецело маслобак, расположенный в задней части фюзеляжа (полная заправка осуществлялась лишь при полете на большую дальность).

Полетный вес нового истребителя был фактически равен весу «Аэрокобры», не обращая внимания на повышение веса планера на 75 кг и силовой установки на 164 кг. Случилось это за счет понижения нужной нагрузки, причисления объема и уменьшения бронирования пары подкрыльевых крупнокалиберных пулеметов к перегрузочному варианту. Обычный запас горючего составлял 380 л, но крыльевые топливные баки допускали заливку до 515 л бензина.

Броневая защита истребителя складывалась из металлических плит толщиной 6,35 мм, каковые размешались перед редуктором винта, за маслобаком, а помимо этого из бронеспинки с заголовником, компенсирующим отсутствие заднего бронестекла.

Переднее бронестекло монтировалось не за лобовым остеклением, как на «Аэрокобре», а конкретно устанавливалось в переплет фонаря. Сделано это было чтобы устранило возможность запотевания на протяжении полета межстекольного пространства.

В работах над Р-63 принимали участие и советские эксперты. Это не страно, поскольку главная часть всех истребителей компании Белл направлялась по ленд-лизу в нашу страну. Конечно, американцы принимали ко вниманию вывод отечественных технического состава и пилотов.

Главной проблемой, которая тревожила советских экспертов еще с предшественницы «Аэрокобры», был штопор. Летчику-испытателю А.Г. Кочеткову было поручено проверить истребитель на штопорные чертей и подтвердить либо опровергнуть клятвенные заверения компании.

На протяжении полета Р-63 попал в плоский штопор и летчику было нужно совершать парашютные прыжки. Авария, устроенная советским пилотом, и очередной полет с выходом на высокие перегрузки, по окончании которого была обнаружена деформация обшивка консоли крыла и фюзеляжа, вынудили заокеанских конструкторов возвратиться к доработке автомобили. Скоро, так же как и при с Р-39 Аэрокоброй, за Р-63 Кингкобру взялись отечественные эксперты из НИИ и ЦАГИ ВВС.

Полученные советскими инженерами способы и данные устранения недочётов тут же сообщались в Соединенных Штатах, где компания Белл оперативно вносила в конструкцию нужные доработки. Наряду с этим бригады компании трудились у нас, а советские эксперты помогали доводить «Кингкобру» В США.

По своим летно-техническим чертям «Кингкобра» существенно отличалась от всех других американских истребителей. Эта машина самый полно соответствовал как раз восточному фронту, где шли в маневренные воздушные битвы в основном на средних и малых высотах, исходя из этого высотные скоростные «Мустанги» в силу собственных изюминок так и не смогли отыскать никакого применения. «Кингкобра» же, напротив, вошла в число лучших истребителей, находящихся на вооружении Советской Армии.

Серийный выпуск Р-63 развернули в июле 1944 года сразу же на трех авиационных фабриках компании Белл и продолжался он впредь до капитуляции Японии. Самолеты сразу же с фабрик отправлялись на Аляску в г. Бирбэнк, откуда своим ходом перегонялись в нашу страну.

К 1945 году 51 самолет Р-63 поднялся в частях ПВО СССР. Направление автомобилей в ПВО было в полной мере обоснованным: на высотах более 7500 м Кингкобра имела лучшие скоростные характеристики, чем английский Спитфайр LF IXE, и отечественный Ла-7. Американец имел хороший потолок.

В состав стандартного оборудования всех Р-63 входил радиокомпас MN-26Y, что значительно облегчал навигацию самолета ночью и в тучах. Война с гитлеровской Германией заканчивалась, и на фронте в полной мере хватало «Яков», «Лавочкиных» и «Аэрокобр», каковые с успехом вели воздушные битвы с деморализованным соперником, исходя из этого новые американские истребители на германский фронт не попали. Но, «Кингкобра» было нужно учавствовать в битвах против Японии.

Оснащение ВВС истребителями Р-63 началось летом 1945 года. Первой их взяла 190-я истребительная авиадивизия (иад). В июне 1945 года она перебазировалась в Забайкалье.

В том месте же, на Забайкальском фронте, участвовала в битвах и 245-я истребительная авиадивизия, имевшая два полка укомплектованных «Кингкобрами».

В августе первые Р-63 поступили на вооружение 128-й смешанной авиадивизии, которая базировалась на Камчатке. Прибыли новые американские автомобили кроме этого в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии.

Во время маленькой дальневосточной кампании Р-63 использовались для сопровождения ударных самолетов, бомбардировки и выполнения штурмовки вражеских позиций, и для воздушного прикрытия отечественных кораблей и войск. На следующий день отечественного наступления, 50 истребителей «Кингкобра» осуществляли прикрытие четырех десятков И

Королевская кобра (лат. Ophiophagus hannah)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: