Кордовая учебная пилотажная модель самолета

Кордовая учебная пилотажная модель самолета

Эта кордовая пилотажка имеет красивую совокупность управления и владеет хорошей маневренностью, что разрешает ей делать самые сложные фигуры пилотажа. А основное — она ни на миг не теряет связи с пилотом за счет надежного натяжения корд в любой точке пилотажной полусферы.

Конструкция данной модели достаточно уникальна и во многом не соответствует общепринятым нормам. Дабы без неприятностей проектировать подобные модели, полезно познакомиться с правилами определения главных параметров кордовых пилотажек. Итак, с чего начинается проектирование кордового «акробата»?

В первую очередь, выбирается неспециализированная масса аппарата.

Дело в том, что именно от данной размеры зависят стабильность поведения модели при исполнении фигур пилотажа и неразрывность связи ручки управления с закрылками и рулями. Попытки создания сверхлегких моделей с развитыми несущими площадями и маленькими удельными нагрузками были занимательными, оправданными с позиций сверх манёвренных и высокоэнерговооруженных пилотажек, но… приводили к созданию прекрасных «штилевых» моделей.

При порывистом либо кроме того легком ровном ветре быстро понижалась надежность управления, причем обстановку не выручало кроме того активное подтягивание ручки на себя при резких маневрах или других критических обстановках. Возвращаясь к предлагаемой модели, возможно утверждать, что для удельных нагрузок 25…30 г/дм2 оптимальная масса аппарата образовывает 650…800 г при хорошем двигателе рабочим количеством 2,5 см3 (650…900 г для мотора количеством 3,5 см3).

Сразу же напомним, что на надежность прохождения управляющих сигналов влияет не только натяжение кордовых нитей, но и размах качалки управления, в особенности для моделей с развитыми по хорде и площади закрылками и рулями. Как раз исходя из этого очень сложно создать «малокубовую» пилотажку массой 400…450 г из-за недостаточной тяги мотоустановки с двигателем рабочим количеством 1,5 см3 (успешные модели для того чтобы типа можно считать только радостным исключением из правила).

Но в случае если расширить полетную скорость (наряду с этим, действительно, значительно уменьшается тяговооруженность на фигурах пилотажа) и укоротить кордовые нити, модель в полной мере сможет выполнить пилотажный комплекс фигур. К сожалению, итог таких трансформаций всецело противоречит рвению пилотажников снизить угловую скорость полета «акробата».

Выбрав главные параметры удельной нагрузки и массы на несущие поверхности аппарата, машинально приобретаем приблизительную величину неспециализированной площади крыла и стабилизатора. Затем возможно приступать к компоновочной прорисовке пилотажки. Профиль крыла нужно выбирать тупоносым, с увеличенной относительной толщиной.

Такая профилировка обеспечит некое «затупление» пилотажных черт, но серьёзнее второе: модель не будет разгоняться на пикировании и на отдельных фазах полета в сильный ветер.

В большинстве случаев ось двигателя, хорды крыла и стабилизатора находятся в одной плоскости. Но на практике горизонтальное оперение в полной мере возможно поднять либо опустить на половину высоты фюзеляжа — на модели легкого подкласса это не вызывает заметной асимметричности поведения пилотажки в обычном и перевернутом полете. Достаточно спорный момент — выбор длины носовой части фюзеляжа.

Многие спортсмены уверены в том, что хорошие летные характеристики обеспечиваются кроме того при громадных выносах двигателя.

Но, в большинстве случаев, спорщики сходу снимают собственные доводы по окончании первого же знакомства с летными чертями коротконосых аппаратов. Дело в том, что при громадном выносе двигателя так велик момент инерции модели, что на протяжении пилотажа приходится не только значительно переруливать, чтобы получить мало-мальски приличные углы на «квадратных» и «треугольных» фигурах, но и мириться с запаздыванием реакции и общей инерционностью аппарата на сигналы от ручки управления.

В принципе умелый спортсмен-пилотажник сможет руководить и таким аппаратом, но навыки пилотирования, в то время, когда направляться давать рули в обратную сторону для остановки вращения, приходят не скоро. Наряду с этим нужно учитывать, что подобный опыт очень вреден, поскольку по окончании перехода на модели тяжелого подкласса все равно нужно будет нарабатывать новые навыки.

Для того чтобы, в большинстве случаев, не происходит при тренировках на грамотно спроектированных легких пилотажках. На предлагаемой модели протяженность носовой части находится в общепринятых пределах. Само собой разумеется, существовал соблазн выстроить машину со сверхкоротким носом, но до сих пор подобные аппараты, к сожалению, не завоевали общего признания и относятся скорее к экспериментальным.

Отечественная же задача — создать надежную пилотажку для тренировок, отработки самые сложных элементов пилотажного комплекса, и для выступлений на первых соревнованиях. Конструкция модели достаточно традиционна и исходя из этого особенных пояснений не требует. Единственное, о чем хотелось бы поведать подробнее — это о размещении грузика на концевой нервюре правого полу-крыла.

Дело в том, что неправильное его размещение может «запороть» кроме того очень успешную модель.

Как мы знаем, при резких маневрах пилотажка вращается приблизительно на протяжении оси, проходящей через центр ее тяжести и через грузик. В случае если же сместить его к задней части нервюры, то на протяжении исполнения маневра шнобель модели начнет уходить к центру полетного круга с утратой натяжения корд. И без того всегда, на каждом углу «квадратной» либо «треугольной» фигуры.

Обратный эффект отмечается, в случае если грузик смещен в переднюю часть нервюры и находится перед центром тяжести. В совершенном случае положение его по длине модели должно было бы регулироваться. Но подобное усложнение конструкции характерно для «акробатов» тяжелого подкласса.

Напоследок пара слов о выкосе руля направления. Традиционно считается, что полезно отклонять его на 8…10° в направлении «из круга». Но, разобравшись в последствиях таковой доработки, советовать ее, мягко говоря, рискованно.

Дело в том, что успешная модель попросту не может реагировать в обычном полете на отклонение маленького руля поворота.

А вот в критических условиях, в то время, когда натяжения кордовых нитей обычно и без того не достаточно, уменьшать его за счет постоянной составляющей подъемной силы на вертикальном оперении попросту вредно. Рассчитывать же на то, что вышедшая из повиновения модель сможет без участия пилота войти в правый вираж и вернуть натяжение корд, смогут только отчаянные оптимисты. (

(Создатель: ИГОРЕВИЧ, начальник кружка)

Кордовые авиамодели

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: