Кордовая школьная скоростная модель самолета класса f2a

Кордовая школьная скоростная модель самолета класса f2a

На данный момент подкласс «школьных» скоростных кордовых не блещет спортивными результатами. На соревнованиях очевидно видно разделение техники на две группы.

Первую, в большинстве случаев, составляют упрощенные «фанероиды» контурного типа, с которыми, в случае если юный спортсмен в состоянии совладать с управлением, возможно продемонстрировать только средние скорости, да да и то при хорошем двигателе.

Вторую группу воображают аппараты, созданные совершенно верно по примерам чемпионской техники (в случае если по большому счету не происходит откровенного заимствования). Сразу же напомним, что разрыв между двумя группами как по качеству выполнения моделей и их летным возможностям, так и по изначально решаемым вопросам весьма велик.

Полуучебные контурные скоростные помогают скорее только задачам «обозначить» наличие данного класса на соревнованиях. Дабы мало уменьшить разрыв в уровне техники, мы при подготовке к новому спортивному сезону решили заняться поисками. Перелистывая издания, наткнулись на ветхую публикацию в «М-К», в которой рассказывалось о крыле-ленте, сулившей очень высокие результаты.

Неточностей в теоретических выкладках, подтверждающих выгодность предложенного в «М-К» решения, не нашлось. Так отчего же до сих пор на соревнованиях нет аналогичных моделей? Мы заключили , что спортсменов (а именно на мастеров и был вычислен материал) отвратило от постройки аналогичных аппаратов два момента.

Первый — технологические сложности создания крыла размахом более чем трех метров и опасения его вибрации в полете. Второй — очень малая «база» модели в предложенном варианте. Дело в том, что для устойчивого горизонтального полета при хорде, равной практически паре сантиметров, центровка должна быть выдержана с точностью долей миллиметра!

Само собой разумеется, в таковой ситуации отладить умелую машину прежде, чем она будет разбита, сложно: так как на центровку окажет влияние кроме того степень наполнения топливного бака. Выйти из тупикового положения нам разрешил несложный прием. Сохранив крыло-ленту со всеми его преимуществами, мы заменили каплеобразный «фюзеляж» на в полной мере простой, что служит среди них и для размещения хорошего оперения на громадном расстоянии от крыла.

Сейчас, не обращая внимания на сверхмалую хорду, предел допустимых центровок расширился до в полной мере реализуемых границ. Некое повышение аэродинамического сопротивления, вызванное ростом и индуктивным компонентом смачиваемой поверхности, не в счет если сравнивать с выигрышем от сверхдлинного крыла. Ответ же задачи улучшения технологических особенностей выяснилось намного более трудоемким.

Много времени мы израсходовали в отыскивании предлагаемого сейчас узла управления, основанного на отказе от прохода кордовых нитей в крыла. Сейчас само крыло возможно произведено из древесины, поскольку оно… стало, по сути, частью одной из корд! А вторая проходит прямо за несущей плоскостью, «скрываясь» так в ее аэродинамической тени и не привнося дополнительного сопротивления.

Действительно, тут имеется одна тонкость, знать и учитывать которую необходимо обязательно. Это эластичность корд на растяжение. Дабы не усложнять рассуждения, мы приведем только окончательные выкладки. В первую очередь требуется выяснить, как растягиваются корды при полете на большой скорости. Для расчета необходимы только две величины: масса модели и ее предполагаемая скорость.

Дальше идет элементарная подстановка в формулу центробежной силы.

Так, к примеру, скоростная массой 320 г, дающая скорость около 180 км/ч (50 м/с), будет натягивать нити с упрочнением приблизительно 5 кгс. Сейчас, обозначив данное упрочнение F, используем его в следующей формуле: A L=3,2 F, где Д L — прирост длин двух корд диаметром 0,4 мм длиной 16м, мм. Совершенно верно так же рассчитывается удлинение корд диаметром 0,3 мм, лишь коэффициент тут будет равен 5,7.

По окончании окончания расчетов в отечественном примере возьмём величину AL, равную 16 мм. А это указывает, что при замене двух метров нити вторым, значительно более твёрдым телом (крылом), по окончании выхода скоростной на режим случится переориентация нейтрального положения качалки на 1 мм по плечам подвески корд. Для уточнения напомним, что полная переориентация равна 2 мм и она распределяется по двум плечам качалки.

При более массе модели и высоких скоростях обстановка усугубляется; при применения качалки с малым «размахом» ее перестановка, позванная растяжением корд, может очень сильно оказать влияние на нейтральное положение рулей. На протяжении управления скоростной приходится учитывать этот фактор. В принципе избавиться от ухода от нейтрали несложно.

Достаточно качалку сделать мало разноплечей (в пропорции, соответствующей длинам прицепляемых кордовых нитей). Но, как нам думается, делать этого не требуется. Так как на взлетных режимах и на посадке, в то время, когда скорость мала, приходится очень сильно поднимать ручку управления вверх.

В случае если верно выбрать размещение кабанчика руля (сверху либо снизу стабилизатора, в зависимости от «внутреннего» либо «внешнего» направления тягового плеча качалки), то темперамент пилотирования может лишь улучшиться! При отладочных запусках полезно установить посередине размаха крыла на кронштейне маленькую стабилизаторную пластину.

Это окажет помощь не допустить скручивание плоскости, в случае если в ходе ее изготовления были допущены неточности. При обычном поведении модели этот элемент снимается, и все функции стабилизации финиша крыла принимает на себя намерено спрофилированная законцовка. Еще один вариант вероятного применения крыла-ленты — скоростная схемы «утка».

Особенности ее центровки таковы, что разрешают разместить корды перед крылом.

Думается, это наилучший вариант, поскольку тут «лента» по большому счету не подвержена скручивающим упрочнениям; в полете она фактически висит на туго натянутых кордах! Помимо этого, четкая ориентация нитей друг за другом в комплексе с эффектом аэродинамической тени, в которой сейчас будет «скрываться» само крыло, придаст аппарату хорошие аэродинамические характеристики.

Важно, что в один момент получается выигрыш по сопротивлению и от перевода мотоустановки на толкающий вариант. Так будет и облагорожен фюзеляж, и устранен его обдув скоростной струей от воздушного винта. Технологичность изготовления «утки», надёжность и простота модели окажутся выше, чем у микросамолетов простых схем.

Напоследок хотелось бы подметить, что следующим шагом может стать крыло-лента, отформованная из углепластика. Жесткость этого материала разрешит расширить удлинение, доведя размах крыла до 3—3,5 м. При толщине в корне около 1,5 мм и на финише 0,8 мм столь долгую плоскость еще возможно будет немного поднять в руках, взявшись за фюзеляж модели, что снимет вероятный вопрос со стороны судей о том, до какой степени удлинения крыло остается крылом и отвечает классификационным требованиям как несущий элемент летательного аппарата.

(Создатель: В. ЗВИТАЕВ, инженер, мастер спорта)

Скоростная кордовая пятикубовка. Таганрог 2013

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: