Конвенция о международной гражданской авиации 1944г.

Конвенция о интернациональной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую потом будем именовать Чикагской конвенцией, есть правовой базой деятельности интернациональной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся стран (Contracting State) на Интернациональной конференции по ГА, прошедшей в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция удачно прошла опробование временем и сейчас остается надежной базой развития и согласованного функционирования интернациональной ГА.

Главные обстоятельства, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной индустрии, так и международных пассажирских и грузовых сообщений разными видами транспорта. В значительной мере изюминки проявления этих эволюционных процессов были обусловлены ходом и подготовкой Второй мировой, которая актуализировала неприятности интернациональных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых стран мира авиационная деятельность и воздушный транспорт достигли уровня, при котором их предстоящее конкурирование и успешное развитие на интернациональных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без согласования и объединения упрочнений заинтересованных стран. Сформировалась широкая сеть интернациональных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество неприятностей политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства стран ответа в интересах поддержания мира на Земле.

Эти неприятности касались глобальных вопросов, например, обеспокоенности возможностью происхождения юридических и экономических распрей при пересечении воздушными судами национальных границ в мирное время, соблюдения прав и исполнения обязанностей (технических, коммерческих) в связи с полетами ВС одной страны в пределах либо через территорию других государств, и частных вопросов интернациональных воздушных сообщений (к примеру, обслуживания аэронавигационных средств, многие из которых находятся в пустынных районах). Возможности ответа этих неприятностей методом соглашений между авиакомпаниями или на базе отдельных межправительственных либо двусторонних соглашений, к примеру, в рамках Интернациональной ассоциации воздушных перевозок (International Air Traffic Association — IATA) — одной из наибольших негосударственных организаций того времени, т. е. вне рамок безграничных интернациональных соглашений на национальном уровне, исчерпали себя. Обострилась востребованность в системной организации взаимоотношений при воздушных перевозках, прежде всего с позиций распределения и закрепления ответственности между участниками авиационной деятельности, как на межгосударственном (интернациональном), так и на национальном уровнях.

Конвенция о международной гражданской авиации 1944г.

Так, для действенного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его реализации и развития преимуществ по отношению к вторым видам транспорта очень актуальной стала необходимость установления безграничных правил и принципов, каковые снабжали бы:

  • достаточный уровень единообразия для регулирования появляющихся при воздушных перевозках взаимоотношений между странами;
  • приемлемые условия для возможностей реализации этих правил и принципов большинством стран;
  • безопасность, регулярность и эффективность авиаперевозок;
  • условия устойчивого и результативного функционирования, и совершенствования деятельности и эффективного развития международного авиационного транспорта.

Для упорядоченного развития ГА и соблюдения правил Чикагской конвенции в соответствии с ее положениями был создан постоянный орган — Интернациональная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation — ICAO). По состоянию на конец 2005 г. Чикагскую конвенцию ратифицировали 189 стран, каковые являются участниками ICAO.

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся стран.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает принятие всеми подписавшими ее странами западных Стандартов и Рекомендуемых практик (Standards and Recommended Practices — SARPs). Эти стандарты формируют неспециализированные (с разной степенью детализации) правила процедур и построения методов международного и национального регулирования деятельности воздушного транспорта, и структурируют приемлемое единообразие в построении совокупности ответственности за проведение и обеспечение авиационной деятельности на интернациональном и национальном уровнях.

В практике интернационального регулирования деятельности гражданской авиации Стандарты и Рекомендуемые практики рассматриваются как неотъемлемые части Чикагской конвенции. Право принимать их предоставляется Совету (Council) ICAO.

Дабы было комфортно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие на данный момент

18  Приложений охватывают главные направления деятельности интернациональной ГА. Кое-какие из них (к примеру, Приложение 16) приняты многими странами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о интернациональной гражданской авиации:

  • 1.  Выдача свидетельства личному составу (Personnel Licensing);
  • 2.  Правила полетов (Rules of the Air);
  • 3.  Метеорологическое обеспечение интернациональной аэронавигации (Meteorological Service for International Air Navigation);
  • 4.  Аэронавигационные карты (Aeronautical Charts);
  • 5.  Единицы измерения, подлежащие применению в воздушных и наземных операциях (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
  • 6.  Эксплуатация воздушных судов (Operation of Aircraft);
  • 7.  Национальные и регистрационные символы воздушных судов (Aircraft Nationality and Registration Marks);
  • 8.  Летная годность воздушных судов (Airworthiness of Aircraft);
  • 9.  Упрощение формальностей (Facilitation);
  • 10. Авиационная телекоммуникационная сообщение (Aeronautical Тelecommunications);
  • 11. Обслуживание воздушного перемещения (Air Traffic Services);
  • 12. спасение и Поиск (Search and Rescue);
  • 13. Расследование авиационных происшествий (Aircraft Accident and Incident Investigation);
  • 14. Аэропорты (Aerodromes);
  • 15. Работы аэронавигационной информации (Aeronautical Information Services);
  • 16. Охрана внешней среды (Environmental Protection);
  • 17. Безопасность: защита интернациональной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference);
  • 18. Надёжная перевозка страшных грузов по воздуху (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение складывается из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, приложений и примечаний.

Предисловие содержит пояснительный материал и историческую справку, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися вторых его частей.

Определения растолковывают употребляемые в Приложении термины, каковые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют независимого статуса, но это неотъемлемая часть каждого SARPs, в котором употребляется термин (иначе говоря содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), потому, что изменение значения термина может оказать влияние на суть требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный раздельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это нужно, с тем дабы дать фактическую данные либо ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют использование Приложений к Чикагской конвенции.

самая важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Стандарт — любое требование к физическим и характеристикам, конфигурации, матчасти, персоналу либо процедурам, единообразное использование которого нужно для обеспечения безопасности либо регулярности интернациональной аэронавигации и которое будут выполнять Договаривающиеся страны в соответствии с Чикагской конвенции. Это значит, что Стандарт является подлежащим единообразному исполнению требование, признанное в качестве нужного для обеспечения безопасности либо регулярности интернациональной аэронавигации.

В соответствии с принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском в тексте Стандарта глагол ставится в настоящем времени изъявительного наклонения. Стандарты печатаются в тексте Приложений к Чикагской конвенции простым шрифтом.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, дабы Договаривающиеся страны уведомляли ICAO о всех различиях между совокупностями их национальных Авиационных правил либо Международными стандартами и действующей практикой (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в произвольных поправках к ним.

Рекомендуемая практика — любое требование к физическим и характеристикам, конфигурации, матчасти, персоналу либо правилам, единообразное использование которого согласится желательным для обеспечения безопасности, регулярности либо эффективности интернациональной аэронавигации и которое будут стремиться выполнять Договаривающиеся страны в соответствии с Чикагской конвенции. Это указывает, что Рекомендуемая практика — это требование, которое сочтено желательным, но не необходимым.

В соответствии с принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском в тексте Рекомендуемой практики используются вспомогательные глаголы «направляться» либо «обязан». Рекомендуемая практика печатается в тексте Приложения к Чикагской конвенции курсивом с добавлением слова «совет».

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся странам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, в то время, когда это принципиально важно для безопасности аэронавигации.

SARPs — одно из основных технических достижений ICAO, которое содержится в признании Договаривающимися странами необходимости в определенном уровне стандартизации для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности воздушных перевозок. Принципиально важно подчернуть, что сложившаяся политика ICAO по снова вводимым стандартам реализуется как закрепление результативной практики апробации их применения на двустороннем и (либо) региональном уровнях.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис совокупности интернационального регулирования деятельности ГА, определяющий обязательства и привилегии Договаривающихся стран, неспециализированные правила, требования и механизмы (процедуры и методы) обеспечения исполнения обязательств, принятия решений и использования привилегий по самой совокупности интернационального регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы лишь к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен фундаментальный принцип Чикагской конвенции, заключающийся во обоюдном признании полного и необыкновенного суверенитета каждого Договаривающегося страны на воздушное пространство над собственной территорией. К тому же, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и применения ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся стран с целью достижения максимального единообразия совокупностей национальных Авиационных правил, процедур и стандартов, каковые будут содействовать интернациональной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность совокупностей национальных Авиационных правил, касающаяся исполнения SARPs, ведет к громадным издержкам. На данный момент в авиационной отрасли господствуют около десяти стран. Но существующие в них особенности и условия нельзя считать репрезентативными для всей земли.

По данной причине ICAO, как организация, воображающая все страны, заинтересованные в развитии собственной авиации, способна и обязана решать задачу глобального согласования совокупностей национальных Авиационных правил. Это приведет к понижению издержек и обеспечит условия для надёжного, упорядоченного и действенного исполнения интернациональных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения госреестра2 гражданских ВС и исключения и правил внесения их из госреестра, и по

рядок предоставления сообщений вторым Договаривающимся странам и ICAO о эксплуатации и принадлежности ВС, находящихся в национальном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, в обязательном порядке будет иметь бортовые документы, выдаваемые либо признаваемые настоящими страной, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные необходимые документы смогут устанавливаться странами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое есть одним из главных и концептуально нужных для описания механизмов ответа вопросов, появляющихся во взаимоотношениях Договаривающихся стран при международных воздушных перевозках, а также вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что при наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС либо какой-либо из ее частей, и по участникам экипажа ВС, список таких несоответствий в обязательном порядке будет внесен либо приложен к соответствующим (пребывающим на борту ВС) свидетельствам и удостоверениям. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося страны выделять маршруты и аэродромы для интернациональной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться ответ вопросов, касающихся поддержания нужного уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся стран в случае, если они не удовлетворяют требованиям надёжной, регулярной, действенной и экономичной эксплуатации интернациональных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие интернациональные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся стран, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs кроме этого введено главное понятие «Государство Эксплуатанта», которое нужно для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся стран. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче обязанностей и функций по поддержанию ЛГ между Страной регистрации ВС и Страной Эксплуатанта при аренды, обмена и фрахтования ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися странами, каковые, но, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Не смотря на то, что на Чикагской интернациональной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее последний акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней базе и, например, условия для ВС любого Договаривающегося страны пролетать либо приземляться по техническим обстоятельствам на территории любого другого Договаривающегося страны;

«Соглашение о интернациональном воздушном транспорте», которое, среди другого, устанавливает условия полетов ВС между Страной регистрации и любым вторым Договаривающимся страной.

На данный момент вопросы обмена правами между Договаривающимися странами взяли должное развитие. Они являются регулированием : коммерческих прав («свободы воздуха»); честной конкуренции; регламентации емкости интернациональных воздушных сообщений; соблюдения и многосторонних механизмов установления авиатарифов; автоматизированных совокупностей бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, обмена и фрахтования ВС; передачи определенных обязанностей и функций между Государством Эксплуатанта и Государством регистрации при аренды, обмена и фрахтования ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO договоров и международных соглашений; интернациональной авиапочты; правил осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Международное воздушное право

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: