Колеса шасси вертолета

      Комментарии к записи Колеса шасси вертолета отключены

Из условия устойчивости при рулении на колеса главных стоек должны приходиться около 70% веса вертолета. В ходе проектирования определяется (относительно центра тяжести вертолета) вынос колес шасси основных стоек b и носовой (передней) либо хвостовой (задней) стойки а . Так выбирается база шасси с.

Вынос колес основных стоек шасси определяют из условия не- опрокидывания вертолета на хвост на стоянке с углом 15°. Для транспортного вертолета величина b должна быть таковой, дабы машина не опрокидывалась при загрузке через задний люк. Эта задача возможно решена кроме этого за счет применения выдвижных опор из нижней части фюзеляжа.

Колея шасси В воздействует на противокапотажный угол у и на чертей «земного» резонанса. Использование особых амортизаторов шасси и демпферов ВШ разрешает удачно бороться с явлением «земного» резонанса фактически при всех вероятных значениях колеи шасси вертолетов.

Колеса шасси вертолета

В то время, когда НВ вертолета формирует подъемную силу, прижимающая вертолет к почва сила значительно уменьшается. Вертолет может опрокинуться около оси, проходящей через колеса носовой и одной основной стойки шасси, и может скользить по площадке.

Для тех случаев, в то время, когда вертолет находится на жёсткой, ровной площадке, разглядывают условия равновесия, исключающие его

соскальзывание и опрокидывание. На неровной площадке, в то время, когда колеса смогут упереться в препятствие, боковое перемещение вертолета затруднено. Оно кроме этого затруднено на площадке с мягким грунтом, в то время, когда колеса глубоко загружены в него, либо в то время, когда при маленьком боковом перемещении у колеса образуется земляной валик, останавливающий вертолет.

(значение тяги, при котором вертолет работает на земле) допустимые углы наклона площадки определяются из условия соскальзывания и мало зависят от колеи шасси и высоты размещения центра тяжести вертолета.

При понижении коэффициента трения / допустимые углы

крена площадки быстро уменьшаются. В случае если при взлётах и посадках соскальзывание вертолета возможно предотвращено за счет повышения / либо подкладывания колодок под колеса, область допустимых углов площадки расширяется.

У одновинтовых вертолетов допустимые углы крена площадки влево и вправо значительно различаются. Критические углы площадки, при которых вертолет опрокидывается, уменьшаются с ростом тяги НВ. В случае если при выбранной колее основных ног шасси с одной носовой стойкой угол опрокидывания не снабжает равновесия вертолета, то переходят на четырехстоечное шасси.

Равновесию вертолета уделяется особенное внимание, в то время, когда он базируется на судах. При качке углы наклона посадочной площадки могут быть около 10° и более.

По окончании определения главных параметров шасси производится подбор пневматиков колес по каталогу самолетных колес (в расчетах принимается 70% от настоящей стояночной нагрузки на колесо шасси при обычном весе вертолета).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПНЕВМАТИКОВ КОЛЕС ШАССИ

Пневматик складывается из камеры и покрышки. Используются и бескамерные пневматики. Для повышения прочности, износоустойчивости и жёсткости покрышки выполняются многослойными.

Наружный слой (протектор) выполнен из вулканизированной резины, по внешней поверхности он имеет профилированный рисунок (углубления) для сопротивления боковому скольжению. Внутренняя часть покрышки (корд) складывается из многих слоев прорезиненных нитей без утка и изготавливается из хлопчатобумажных, синтетических либо железных высокопрочных нитей.

Обычная нагрузка от почвы на пневматик уравновешивается по большей части действием избыточного давления воздуха в него. Избыточное давление на контактную площадь образуется в следствии сплющивания пневматика. Элементы покрышки, ближайшие к почва, изгибаются и сжимаются, остальные ее участки трудятся на растяжение.

Громаднейшую жесткость изгиба имеют арочные пневматики.

При подборе колес для вертолетов, эксплуатирующихся на грунтовых ВПП, учитываются требования проходимости по грунту

  • —   свойство трогаться с места и перемещение по аэропорту без образования глубокой колеи.

Проходимость характеризуется прочностью грунта, величиной преодолеваемых неровностей, глубиной колеи и коэффициентом сопротивления, образующейся при перемещении по грунту взлетно-посадочных устройств (колес, полозков и др.). Коэффициент сопротивления при перемещении по грунту находится в прямой зависимости от глубины колеи, а последняя зависит от давления в пневматиках и их размеров. При маленьких скоростях перемещения вертолета чем больше давление в пневматиках, тем глубже колея.

Наряду с этим  возрастает, а сила сцепления пневматика с грунтом значительно уменьшается.

Для обеспечения проходимости по мокрому грунту давление в пневматике не должно быть выше 0,3—0,35 семь дней и 0,5—0,6 МПа для сухого грунта.

Глубина колеи, которая образуется на поверхности грунтовой ВПП при перемещении с малой скоростью, подсчитывается по формуле

В случае если глубина колеи превышает допустимую, предпринимают следующие меры по улучшению проходимости:

  • —   увеличивают количество колес (понижается Р ст)’,

  • —   увеличивают размеры колес;

  • —   уменьшают давление в пневматиках.

Проходимость возможно улучшить за счет колесного шасси в комбинации с лыжным. Маленькая лыжа, установленная параллельно плоскости колеса, усиливает проходимость вертолета и возможно использована и качестве дополнительного тормоза на грунтовом аэропорте. При эксплуатации вертолета на сухих грунтах лыжу возможно снять.

Энергетические и энергоёмкости и перегрузочные характеристики прочности пневматиков колес шасси

Отличие между динамическим обжатием пневматика, приобретаемым при посадке, и «статическим» (медленным) обжатием изменяется в зависимости от скорости нагружения, которая, со своей стороны, зависит от параметров амортизации и пневматика. Упрочнение динамического нагружения превосходит статическое иа 7—10%. В большинстве случаев при отсутствии умелых информации о влиянии скорости нагружения на работу пневматика пользуются статической кривой обжатия пневматика.

Солидную часть работы пневматик находится в условиях стояночного обжатия. Для обеспечения долговечности пневматика принимается 8СТ намного меньше 8П

При определении положения колеса либо колес довольно вторых подробностей (к примеру, цилиндра, втулки либо полувилки) нужно учитывать такие факторы, как разнашивание шины и прилипание грязи колеса.

Установка колеса на шасси обязана предусматривать возможность осмотра состояния главных узлов их тормозной системы и крепления. При эксплуатации размеры пневматика возрастают приблизительно на 4% по диаметру и на 2—3% по ширине. Нужно избежать не только касания, но и малого зазора между пневматиком и какой-либо соответствующей частью стойки.

Колеса основных ног шасси должны быть в обязательном порядке тормозными. Используются колодочные, камерные и дисковые тормоза.

Требования к тормозным колесами и их совокупностям:

  • —   одинаковость и одновременность торможения колес чтобы не было разворота вертолета;

  • —   плавность действия, т.е. постепенное нарастание сил трения;

  • —   возможность стремительного затормаживания и растормаживания (время полного затормаживания — 1,5 с, растормаживания — 1,5 с);

  • —   возможность раздельного торможения колес.

Камерные тормоза имеют обод с уложенными по периферии колодками. Обод с колодками прижимается к диску кольцевой резиновой камерой при подаче в камеру воздуха либо жидкости. Колодки перемещаются в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тормозному барабану колеса.

Если сравнивать с колодочным камерный тормоз снабжает равномерное прилегание колодок к барабану. Исходя из этого камерный тормоз более действен, а тормозной момент не зависит от направления вращения колес. Но камерный тормоз имеет пониженную приемистость, потому, что для заполнения камеры жидкостью либо воздухом требуется определенное время (1,0—1,5 с).

Дисковый тормоз трудится по принципу фрикционной муфты включения. При подаче давления жидкости в блок цилиндров поршни, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещают нажимной диск. Он прижимает неподвижные диски к вращающимся, и колесо затормаживается. Момент торможения дисковых тормозов не зависит от направления вращения колеса, их надежность выше, чем у камерных тормозов.

Дисковые тормоза имеют меньшие габариты (если сравнивать с колодочными и камерными тормозами) при эффективности и одинаковой энергоёмкости, что упрощает размещение тормоза на колесе.

Для корабельных вертолетов тормозная совокупность колес опор шасси занимает важное место в обеспечении устойчивости его положения на полетной палубе. Принцип торможения с постепенным нарастанием тормозного упрочнения тут не приемлем. Так, к примеру, смогут быть применены тормоза, трудящиеся в распор: под механическим давлением пружины зубчатый сектор входит в зацепление венцом, жестко связанным со ступицей колеса, мешая его вращению.

Тормоз отпускается при подаче гидравлического давления. Помимо этого, для корабельных вертолетов нужно делать требования постоянства тормозного момента как при перемещении вертолета вперед, так и назад под действием качки корабля. Этим требованиям удовлетворяют камерные и дисковые тормоза.

Масса колес возможно уменьшена за счет конструктивно-технологических ответов. Бескамерные пневматики легче простых и неспешно их вытесняют. Для изготовления колес последовательно употреблялись сплавы: магниевые, алюминиевые, титановые.

Колодочные тормоза вытесняются более компактными — дисковыми. Использование самосмазывающихся подшипников сокращает эксплуатационные затраты и массу шарнирных узлов шасси.

Шасси самолёта , делают так !!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: