Катастрофы: чудесное спасение. air france 2005. торонто

Вторник. 2 августа 2005 года. В аэропорту Парижа 296 пассажиров поднимались на борт самолета компании «Аер Франс».

Это был рейс 358, что летел в Торонто.

Пассажир: Мы с дочкой сидели раздельно. Она сидела в первых рядах нас, рядом с крылом самолета.

В то время, как пассажиры занимали собственные места, экипаж начал готовить Airbus A340 к вылету. Начальником был 57 летний Алан Росай. Он трудился в компании «Аер Франс» уже 20 лет. Его ассистентом был Фредерик Ноу. Пилоты сделали вывод, что капитан Росай совершит взлет в Париже, а его ассистент Ноу приземлится в Торонто.

Пилоты довольно часто распределяли между собой обязанности чтобы ассистенты набирались больше опыта.

Аэробус A340 был одним из самых надёжных в мире. Без нескольких мин. до полудня самолет рейса 358 взмыл в небо над Парижем. Перелет из Парижа в Торонто занимал примерно 8 часов.

Самолет приближался к Канаде, и казалось, что ничего необыкновенного уже не имеет возможности случиться.

Пассажир: Сервис компании был прекрасен, еда — хорошая. На борту было большое количество студентов из Франции.

Все время перелета была красивая погода. Ярко светило солнце, а по небу проплывали белые облака. Автопилот делал главную работу пилотов.

Экипаж систематично приобретал новые сводки о погоде. Новый прогноз информировал о вероятной сильной облачности и грозе в Торонто.

Через пара часов в интернациональном аэропорту Торонто во всю бушевала гроза. Управление заявило боевую готовность. Возможность удара молнии была так высока, что наземному персоналу запрещалось трудиться в самолетах. По приближению к месту назначения, рейс 358 начал кружить над аэропортом.

Самолет задерживали.

Пассажирка: Я была весьма поражена, в то время, когда услышала объявление начальника о том, что посадка откладывалась.

Запасной аэропорт самолета пребывал в Оттаве, на расстоянии 300 километрах. В баках было еще хватает топлива, дабы долететь в том направлении.

Специалист: В большинстве случаев, пилот обязан думать об экономической стороне перелета на запасной аэропорт. Но, все же, решение принимает не он. Пилот лишь предлагает собственный вариант.

Так как в случае если поменять курс, как позже доставить пассажиров в их изначальный пункт назначения?

Перелет в Оттаву имел возможность обернуться кошмаром с позиций логистики. Одновременно с этим, экипаж не имел возможности вечно кружить в воздухе и ожидать улучшения погоды. Через полчаса задержка была отменена, и самолет начал понижаться для совершения посадки. Но, погода не улучшилась.

Бессердечный летний шторм был в самом разгаре. молнии и Порывы ветра громыхали над аэропортом. Это создавало трудности для прибывающих самолетов. Среди них и для рейса 358.

Пилоты продолжали понижение прямо в грозовое облако. До приземления оставались считанные 60 секунд, и второй пилот Ноу старался все держать под контролем. Около становилось все чернее. Пассажирам казалось, что около вспыхивали много молний.

Исходя из этого они достаточно очень сильно занервничали.

Перед лайнером компании «Аер Франс» два вторых самолета уже сели на ту же посадочную полосу, на которую планировался рейс 358. Экипажу приказали лететь на левую полосу 24. Это разрешало им совершить посадку в ветер. Полоса 24 кроме этого была ближайшей к самой громадной магистрали города, на которой уже собрались вечерние пробки.

Решая неприятности с непредсказуемым ветром около полосы, экипаж подготовился к посадке.

Пассажир: Последнии секунды перед приземлением были страшны. Турбулентность была высокой. Возможно было ощутить, как экипаж сражался с самолетом, пробуя удержать его параллельно посадочной полосе.

Мои дети очень сильно испугались.

Пассажирка: Я еще посильнее закрепила собственный ремень безопасности. Все ожидали весьма твёрдой посадки.

В 16:02 самолету рейса 358 удалось сесть. Но когда он выровнялся на полосе, начался настоящий преисподняя. Самолет начал очень сильно раскачиваться вверх и вниз.

Через пара секунд по окончании посадки, на скорости 146 км/ч, самолет сошел с полосы.

Пассажир: В иллюминатор я заметил багряный свет пламени. Моя дочь, которая сидела в первых рядах нас, с кошмаром обернулась к нам. В тот момент я поразмыслил, что мы все погибнем.

Было разумеется, что никто не сможет пережить это.

Наконец, сломав шасси, самолет остановился. Все пассажиры были напуганы до смерти. Но, это был еще не финиш. В салон начал попадать запах авиакеросина. К тому же, у самолета горел один двигатель. Паника скоро распространялась. Все желали поскорее выбраться из горящего самолета.

Стюардессы открыли двери и начали эвакуацию людей. Но пламя уже вовсю бушевал около. В кабине пилотов капитан Росай очень сильно травмировался.

Это произошло, в то время, когда его кресло опрокинулось на пол под действием удара.

Пассажир: Я протолкнул собственных родных вниз по аварийному трапу. Мы бежали мимо обломков так скоро, как это только возможно.

Спасатели смогли добраться до горящего самолета уже через 60 секунд по окончании крушения. Но, из-за опасности взрыва, доходить близко было страшно. Кроме этого обстановку осложнял сильный ливневой дождь.

Что-то рассмотреть было весьма сложно.

Спасатель: Ливень не прекращал. Громадные клубы дыма окутывали самолет. Возможно было заметить, что кое-какие части самолета отвалились.

Какие-то колеса валялись на обочине дороги.

В то время, когда пассажиры поднимались по склону бугра, подальше от самолета, раздался взрыв. Скоро уже целый фюзеляж был охвачен пламенем. Подоспевшие спасательные работы начали тушение огня.

Кроме этого доктора начали осматривать пассажиров.

Спасатель: Люди были мокрыми от дождя и нечистыми из-за подъема на бугор. Кое-какие плакали и были перевозбуждены. Другие оглядывались в поиске вторых пассажиров.

Кадры аварии тут же начали показывать по местным каналам. Тысячи автомобилей находились на автотрассе рядом, и водители замечали ужасную картину горящего самолета. Автолюбители начали подбирать пострадавших, дабы отвезти их в аэропорт. Когда люди начали прибывать, работники аэропорта приложив все возможные усилия пробовали сосчитать, все ли пассажиры смогли выбраться из горящего самолета.

Наконец, спустя пара часов, пассажиры смогли разглядеть родственников, каковые их встречали.

Пассажир: Мы заметили сына, что нас встречал. Это непередаваемые эмоции. Мы были так радостны!

Это был весьма милый момент, пронизывающий до глубины души.

Для идентификации и поиска всех пассажиров требовалось время. Но, уже поздно вечером, «Аер Франс» сделала немыслимое заявление. Страно, но всем членам и пассажирам экипажа рейса 358 удалось спастись из горящих обломков.

На следующий сутки от самолета остались запах гари и обуглившиеся обломки. Самолет Airbus A340 сгорел. Управление безопасности перевозок Канады сходу начало расследование несчастного случая. молнии и Дождь в действительности весьма мешали посадке самолета. Лишь ли нехорошая погода была обстоятельством этого крушения?

Компания «Аер Франс» запретила всем участникам экипажа, находящихся на борту рейса 358, общаться со СМИ.

Специалист: Погода весьма мешала. Бесчисленные молнии практически ослепляли пилотов. Со своей стороны, турбулентность также отвлекала внимание.

Из-за нее было тяжело считывать показания устройств.

Следователи установили, что экипаж делал все возможное, дабы осуществлять контроль обстановку в собственной кабине. Но, на земле устройства для определения силы ветра на полосе были повреждены молнией. Имея поврежденные наземные устройства, пилоты имели возможность надеяться лишь на устройства в кабине.

Специалист: Бортовые устройства давали данные лишь о фактическом направлении ветра и о скорости лайнера. Экипаж не имел возможности ничего прогнозировать. Они не знали, что их ожидало в первых рядах.

Но два самолета приземлились на ту же посадочную полосу всего за пара мин. до рейса 358. Экипажи тех самолетов информировали диспечерским о непростых условиях посадки. Они говорили о ветре на полосе в 20 узлов. 20 узлов — это сильный ветер, но такие условия соответствовали техвозможностям для приземления Airbus A340. Изучив показания радара аэропорта, специалисты вернули картину происходящего.

В то время, когда рейс 358 совершал посадку, сильный дождевой шквал продвигался по посадочной полосе. Сила ветра достигала 33 узлов. Стало известно, что экипажу разбившегося самолета было нужно столкнуться с значительно нехорошими условиями, чем они предполагали.

Специалист: 33 узла — это умышленно большая скорость встречного ветра для Аэробуса A340 кроме того при условии сухой посадочной полосы.

Изучив окрестности аэропорта более детально, специалисты узнали еще одну необычную изюминку. погодные условия и Технические требования заставили работу контроля полетов применять полосу 24 для посадки. Это была самая маленькая посадочная полоса в аэропорту. Она меньше остальных практически на 650 метров.

В итоге, ливень, порывы ветра, молнии, и факт приземления на маленькую полосу, обеспечили неприятности экипажу рейса 358.

Следователь: Было ясно, что пилоты не всецело восприняли взятую данные. Не осознавая, как угрожающей была обстановка, они постарались сесть.

Но кроме того в тяжелых условиях и на маленькой посадочной полосе, у экипажа было 3000 метров для посадки собственного самолета. Этого должно было хватить. Чтобы выяснить, из-за чего это случилось, специалисты углубились в прошлое.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века до кошмара похожий инцидент случился в Литл-Роке штат Арканзас. Тогда в борьбе с непредсказуемой погодой, самолет компании «American Airlines» приземлился, сойдя с посадочной полосы. 11 человек погибло.

Один из следователей принимал участие в расследовании той трагедии.

Следователь: Первое, что я поразмыслил: «я это уже видел». Первая же информация о крушении самолета «Аер Франс» очень сильно напоминала о трагедии с американским лайнером в Литл-Роке.

При расследовании во второй половине 90-ых годов двадцатого века следователи установили, что экипаж совершил роковую неточность. Они не выполнили все установленные правилами действия. В том случае наземные спойлеры остались не выпущенными. Это существенно снизило эффективность торможения.

Спойлеры — это только один из инструментов, благодаря которым пилоты сажают самолет. Кроме этого употребляются запасные двигатели тяги. Они перенаправляют воздействие двигателя на протяжении посадки самолета, а после этого тормозная совокупность останавливает его. Все совокупности посадки самолета пристально изучались специалистами.

Скоро они выяснили, что тормоза были исправны, и спойлеры были полностью выпущены. Ни о какой технической неисправности не имело возможности идти речи.

До тех пор пока продолжалось расследование, французская пресса выпустила сенсацию. Газета «Le Figaro» разместила статью о трагедии рейса 358. В ней говорилось, что запасные двигатели тяги, каковые оказывают помощь самолету тормозить, не включились, пока самолет был на посадочной полосе в течении 12 секунд.

Специалист: Капитан Росай подтвердил написанное в газете. Он растолковал это тем, что второй пилот был в напряжении и еле мог руководить боковым перемещением самолета. При таком ветре и при таковой скорости его рука очень сильно давила на рычаги управления. Это не давало возможности капитану дотянуться до них самому.

Исходя из этого запасные двигатели тяги не были запущенны.

Затем следователи сделали собственный доклад. Во многом он был схож с версией, изложенной в «Le Figaro». Управление безопасности перевозок Канады установило, что в то время, как двигатели тяги пребывали в позиции готовности, они не был полностью задействованы.

Практически, пригодилось 17 секунд, дабы они получили на полную мощность.

Специалист: Задержка была проблемой, упомянутой в докладе. Весьма сложно осознать, из-за чего она случилась. Я только знаю, что в большинстве случаев, пилоты пробуют задействовать двигатели как возможно стремительнее, дабы остановить самолет.

Экспертиза распознала и другие запутанные факты. В то время, когда рейс 358 приблизился к посадочной полосе, самолет был на высоте вдвое большей, чем это нужно. В то время, когда он приземлился, то был на середине полосы.

Это одна из обстоятельств, из-за чего пилоты не смогли своевременно остановить самолет. С того момента, как самолет коснулся почвы, у него оставалось всего 1500 метров.

Следователь: Если бы запасные двигатели тяги были запущены вовремя, это ускорило бы торможение. Однако самолет сел на середину полосы, и тормозить было уже поздно.

К сожалению, случай с рейсом 358 далеко не единичный. В 2005 году во всем мире было 37 аналогичных инцидентов. Самое основное, что обстоятельства всех аварии были весьма схожи.

Любой раз состояние и погодные условия посадочных полос играло свою роль.

Специалист: Необходимо учитывать все, что происходит около. Существует большое количество факторов, каковые смогут снижать эффективность торможения самолета. В некоторых случаях тормозной путь с легкостью может возрастать на 50%.

на данный момент, для повышения безопасности, во многих аэропортах устанавливаются особые устройства. Они строятся в конце посадочных полос и являются барьером из щебня, что скоро и безопасно тормозит самолет.

В завершении хотелось бы отметить оперативность действий экипажа рейса 358. Всего за 90 секунд им удалось эвакуировать всех пассажиров. Лишь именно поэтому все остались живы.

Взглянуть другие трагедии

Катастрофы: чудесное спасение. air france 2005. торонто

Air France Airbus A320 Air Show Crash

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: