Катастрофа: рейс 006. china airlines. 1985 год.

            19 февраля 1985 года. Самолет «China Airlines» совершал рейс над Негромким океаном по направлению к Лос-Анджелесу. На высоте 12000 метров он спешил к пункту назначения. Первенствовал час ночи, и все дремали. За самолетом, что летел на автопилоте, замечал дежурный экипаж. Капитану Хо не спалось. Не смотря на то, что его смена еще не началась, он возвратился в кабину.

Кое-какие пассажиры также не дремали.

Пассажир: У меня был самый продолжительный сутки рождения. Мы выпивали шампанское на высоте 12000 метров.

Пассажир: Не было ничего необыкновенного. Это был будничный рабочий полет.

            Самолет уже подлетал к берегу Калифорнии. По окончании пятичасового перерыва основной экипаж занял место в кабине. Через пара мин. затем Boeing 747 попал в зону турбулентности.

Его начало потряхивать, исходя из этого капитан попросил пассажиров пристегнуть ремни. Неожиданно тряска начала приносить больше вреда. Четвертый двигатель сбавил тягу. Бортовой инженер начал ускорять его, но он не реагировал.

Через пара мин. обстановка в кабине стала еще хуже. Четвертый двигатель совсем заглох. Для капитана Хо это не было неожиданностью. На предполетном инструктаже его поставили в известность, что данный двигатель ремонтировали перед полетом. Исходя из этого капитан начал комплект высоты для надёжного полета на трех двигателях. Но собрать высоту не получалось. Просто не хватало тяги.

Осознав это, экипаж связался с диспетчерским центром в Окленде и запросил разрешение на полет на более низкой высоте. До тех пор пока экипаж пробовал запустить двигатель, самолет начал медлительно поворачивать вправо из-за дисбаланса тяги. Дабы не утратить скорость, капитан постарался наклонить шнобель самолета вниз. Но у него ничего не получалось. Boeing 747 все больше кренился вправо. Экипаж решил перейти на ручное управление. Это не помогло.

Самолет еще больше накренился, вошел в тучи, и пилоты потеряли визуальные ориентиры. Спустя всего пара мин. как отказал четвертый двигатель, рейс «China Airlines» утратил скорость и начал камнем падать вниз.

Катастрофа: рейс 006. china airlines. 1985 год.

Пассажир: Людей подбрасывало как поп-корн. Из отсеков вываливался багаж. Нереально было осознать где верх, а где низ.

Было слышно, как трещали заклепки самолета.

 Рейс 006 стал всецело неуправляемым и падал в океан. Экипаж был удивлен необычным поведением самолета. Первый, второй и третий двигатели кроме этого утратили тягу. Но из-за падения, скорость самолета лишь возрастала. Сила гравитации была такой большой, что бортинженера вдавило в панель.

За всем этим беспомощно замечали диспетчеры в Окленде. Все их попытки связаться с самолетом не увенчались успехом. Наземный персонал только отмечал стремительное понижение высоты самолета.

За считанные секунды самолет падал на 3000 метров. Силы гравитации экипаж.

Пассажир: Я закрыл глаза. Было чувство словно бы самолет взорвался в воздухе.

            Наконец упрочнения пилотов увенчались успехом, и громадный самолет начал неспешно выходить из пике. Вследствие этого сила гравитации сменилась и людей прижало к полу, увеличив их обычный вес в пять раз. До тех пор пока экипаж боролся за контроль над самолетом, он начал замедляться. Но, он все еще падал.

Бортовой инженер в отчаянии тянулся к зажиганию двигателей, но они не реагировали. Самолет опять перешел в свободное падение.

Пассажир: Мы как будто бы были на корабле со сломанным управлением. Нас носило по салону взад и вперед.

            По мере того, как самолет в штопоре мчался к океану, его скорость скоро увеличивалась. Экипаж был занят и не отвечал на постоянные запросы диспетчеров. Давление от пикирования начало срывать механические обшивки двери и куски самолёта.

Менее чем за 60 секунд самолет упал на 6000 метров. Не видя линии горизонта, капитан Хо не знал где верх. Самолет достиг скорости звука, но пилоты не могли вывести его из штопора.

            По окончании бесконтрольного падения на тысячи метров, самолет, наконец, вырвался из туч. У экипажа оставалось 30 секунд перед тем, как самолет разобьется. На высоте 3000 метров, в первый раз за время падения, капитан Хо имел возможность применять линию горизонта, дабы выровнять самолет.

Пассажир: Сила гравитации была большой. Нас втиснуло в кресла. Мой вес 91 килограмм, соответственно из-за гравитации в тот момент я весил практически 550 килограмм.

            Это была гонка на время, и самолет начал побеждать ее. В то время, когда самолет начал выравниваться, индикаторы отношения начали работату нормально. Но что более принципиально важно, получили три двигателя.

Пилоты постарались запустить четвертый двигатель, и в этом случае он получил в штатном режиме. В первый раз за пара мин. самолет был управляем.

Специалист: Пилоты спасли самолет. Они выдернули его из этого акробатического маневра на высоте 3000 метров. Это шедевр пилотирования.

            В салоне пассажирам начали оказывать первую помощь. Многие из них были ранены и окровавлены. Сейчас диспетчер, наконец, связался с рейсом 006 и забрал его под контроль. Менее чем через 10 мин. по окончании того, как начались неприятности все было в порядке. Контроль за воздушным транспортом указал пилотам подняться на высоту 9500 метров, но появились новые неприятности. Шасси заклинило в выпущенном положении. Из совокупности вытекла вся гидравлическая жидкость, и пилоты не могли их поднять.

Исходя из этого они ввели чрезвычайное положение и попросили прямой маршрут к Сан-Франциско.

Диспетчер: Мы убрали все другие самолеты с их пути. Им не требуется было никого ожидать. Рейс 006 отправился прямо на посадку.

            У капитана Хо были не только пострадавшие на борту. Сам самолет был очень сильно поврежден. Устройства в хвосте самолета, каковые несли ответственность за высоту полета, не трудились.

Без них посадить самолет было весьма сложно.

Специалист: Неприятность в том, что это большой самолет и реагирует он весьма медлительно. Пилотам необходимо было сохранять хладнокровие.

            Дабы приземлиться капитан менял мощность двигателей. У экипажа не было права на неточность. Спустя пара мин., самолет коснулся посадочной полосы и остановился.

Пассажир: Это была совершенная посадка! Я считал, что пилот храбрец. Он спас нам жизнь. 

            На земле возможно было заметить степень повреждений. Из хвоста самолета были выломаны куски, как будто бы по нему прошелся торнадо. Их оторвало либо давлением при пикировании, либо в то время, когда оторвались двери механизмов для приземления. Это было отрезвляющее зрелище. Стало ясно, из-за чего экипажу было так тяжело посадить самолет. Если бы повреждения были чуть больше, пилоты не имели возможность вернуть контроль над самолетом.

У 20 человек были маленькие ушибы. Лишь одному пригодилась госпитализация, но и он смог скоро поправиться. Бедствия удалось избежать.

Но в чем была неприятность?

            Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB) начал расследование в тот же сутки. Диктофон из кабины был извлечен и послан в Вашингтон. Но его устройство предусматривало независимую запись раз в тридцать минут.

Исходя из этого прослушать записи на протяжении падения самолета не удалось.

Следователь: Мы сделали все возможное, располагая тем материалом, что был в отечественном распоряжении.

            Технические действия на протяжении полета фиксировались устройством, которое записывало все сведенья. Но и тут следователи столкнулись с проблемой. Записывающее устройство было подвергнуто беспрецедентному давлению при пикировании. Кроме этого сбои в электричестве стали причиной безлюдным промежуткам записи.

Оставшаяся информация из «тёмных коробок» начала извлекаться кропотливым образом. Такое начало расследования весьма обескураживало.

            Пилоты сказали, что перед падением самолет летел в зоне турбулентности. Имело возможность ли это стать обстоятельством поломки последующего пикирования и четвёртого двигателя? Метеорологические карты продемонстрировали, что турбулентные потоки воздуха вправду были. Но они не были достаточно сильными, дабы вывести двигатель из строя. Все двигатели были сняты и подвергнуты твёрдому тестированию.

Кроме того по окончании страшного пикирования они появились в рабочем состоянии. Со временем следователи установили, что на высоте 12000 метров четвертый двигатель трудился не сильный. В вахтенном издании кроме этого отмечалось, что с этим двигателем ранее случались неполадки. NTSB углубился в историю техобслуживания двигателя. Спустя семь дней рабочая группа заключила, что двигатель не требуется было заменять. Все ремонтные работы производились в соответствии с руководствам.

Поврежденный двигатель не был обстоятельством трагедии.

Специалист: Для самолета с четырьмя двигателями утрата тяги одного из них не страшна. Самолет легко выравнивается, и он может лететь дальше.

            Специалисты увидели неточности в действиях пилотов. Имеется стандартные действия при отказа одного двигателя. Экипаж не следовал им. Они сходу постарались перезапустить двигатель, вместо того, дабы понижаться. Двигатель возможно было перезапускать лишь на высоте 9000 метров.

Капитан Хо делал это на 12000 метрах. Одновременно с этим, такая неточность не имела возможности привести к бесконтрольному пикированию.

            Дабы разобраться, следователи начали допрашивать пилотов. Экипаж сказал: их AIN (прибор, показывающий линию горизонта) перестал работать. Прибор показывал такие неправдоподобные значения, что пилоты поразмыслили о его неисправности.

Но в действительности, в то время, когда индикаторы направления были изучены, оказалось, что они были в отличном состоянии. Следователи были еще больше озадачены, в то время, когда экипаж заявил, что три исправных двигателя отказали по окончании начала падения. Со своей стороны эти «тёмных коробок» говорили, что двигатели, за исключением четвертого, трудились исправно.

Если бы двигатели в действительности отказали, это повлекло бы массу вторых неприятностей. К примеру разгерметизацию салона и кабины. Но, этого не случилось.

            В итоге, у следователей было довольно много нестыковок. пилотов и Показания приборов были различными. Лишь спустя месяцы специалисты начали осознавать, что случилось над Негромким океаном.

Они сделали вывод, что за исключением мелкого клапана в четвертом двигателе, самолет был в полном порядке. Как раз экипаж совершил серию роковых неточностей, каковые практически стали причиной трагедии.

            Во-первых, бортинженер при перезапуске двигателя покинул воздушный клапан открытым. Дабы неисправный двигатель завелся, он должен был его перекрыть. В следствие, двигатель, что и без того медлительно запускается, по большому счету не получил.

            Во-вторых, дабы не допустить крен, капитану необходимо было надавить на штурвал в сторону. Это бы компенсировало дисбаланс тяги. Вместо этого, пилоты вели самолет на автопилоте. Сам автопилот не имел возможности преодолеть данный дисбаланс.

Без помощи штурвала самолет закручивало все больше.

Специалист: Похоже, что пилот забыл о том, что автопилот не имеет возможности применять штурвал. Они думал, что автопилот руководит самолетом так же, как человек.

            Как выяснилось, по окончании отказа двигателя, капитан Хо не отключил автопилот и не руководил самолетом. Экипаж сфокусировался на проблеме с двигателем и забыл об управлении. Это стало причиной катастрофическим последствиям.

Самолет все больше кренился и был на грани того, дабы уйти в пике.

            Следователи из NTSB полагали, что капитан сконцентрировался на индикаторе скорости полета, но забыл о индикаторе положения. В то время он уже давал предупреждение, что самолет заваливался набок. Кроме этого на протяжении падения пилотам стоило довериться своим устройствам.

Они не видели линию горизонта, но устройства были исправны.

            В то время, когда самолет падал, была совершена еще одна критическая оплошность. В панике падения бортинженер видел, что все двигатели утратили тягу. Но, он не увидел, что это сделал сам капитан, дабы снизить скорость падения.

Специалист: В случае если бортинженер не видел, как капитан снизил мощность, можно понять из-за чего он был в замешательстве. Он заключил, что понижение мощности — это поломка, а не преднамеренное воздействие капитана.

В стрессовой ситуации экипаж перезапускал

трудящиеся двигатели, тем самым,

лишая самолет тяги.

            Спустя месяцы кропотливых расследований, следователи осознали, что случилось на борту рейса 006. Но, они не осознавали из-за чего это случилось. Были пересмотрены медицинские карты экипажа.

Но ничего не обнаружилось. Самолетом руководил тренированный, высококвалифицированный экипаж. Из-за чего они совершили столько неточностей?

Специалист: В первый раз суточные биоритмы были рассмотрены, как вероятное объяснение того, из-за чего квалифицированный экипаж не увидел такие очевидные вещи. По сути самолет перевернулся на пояснице, пока пилоты решали проблему с заглохшим двигателем.

            Не смотря на то, что перед вылетом капитан Хо отдыхал 15 часов, следователи просмотрели его расписание до той роковой ночи. На протяжении шести перелетов за шесть дней, капитан Хо пересек 18 часовых поясов! Он был измотан. Это очень сильно оказало влияние на поведение капитана.

По причине усталости он не отключал автопилот через чур продолжительно и допустил опрокидывание самолета.

            Затем происшествия принципы работы автопилота были заново изучены и внесены соответствующие коррективы в инструкции пилотов. И какие конкретно бы неточности не совершил экипаж рейса 006, они преуспели в собственном последнем задании. Они спасли самолет и пассажиров!

Взглянуть другие трагедии 

The Crash of Japan Airlines Flight 123

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: