Катастрофа под солониками. як-42. аэросвит. 1997 год

Катастрофа под солониками. як-42. аэросвит. 1997 год

ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ЯК-42 UR42334 ЛЬВОВСКОГО АВИАЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ. Делающего РЕЙС AEW-241 ПО МАРШРУТУ ОДЕССА — САЛОНИКИ 17.12.97

  1. Все данные о судне
  2. Информация о загрузке и балансе судна
  3. Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония» 
  4. Информация о местности и само столкновение
  5. факторы и Местонахождение обломков виживаемости
  6. Анализ: Неспециализированные положения по крушению
  7. Обзор замешательства в кабине
  8. Изучение эффективности работы диспетчера
  9. Главные факты о крушении Як-42
  10. Главные обстоятельства трагедии

Воздушное судно UR-42334. делающее рейс AEW-241. эксплуатирующая организация — украинская компания АЭРОСВИТ, по регулярному полету по расписанию из Аэропорта Одессы. Украина, в аэропорт Салон Македония, Греция, заходило на посадку на взлетно-посадочную полосу 16 в соответствии с процедуры Преступник/ИЛС (всенаправленный ОВЧ радиомаяк/совокупность посадки по устройствам). Делая полет по второму кругу, в виду отсутствия в поле зрения данной взлетно-посадочной полосы, с отклонением от предполагаемой траектории, потерпело крушение в гористой местности, что стало причиной смерти всех пребывавших на полному разрушению и борту воздушного судна.

ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Отчет о полете

В I9:I2*:43 СВВ (скоординированное глобальное время) 17 декабря 1997 года рейс AEW-241. делаемый украинской компанией АЭРОСВИТ, воздушное судно Як-42, по регулярному пассажирскому полету по расписанию из Аэропорта г. Одесса в Интернациональный порт Македония, Греция, проходивший ночью правильно полетов по устройствам (ПГ1П), потерпел аварию в гористой местности. AEW-24I сделал ВОР-ДМЕ (оборудование) второй посадки на взлетно-посадочную полосу 16, но существенно отклонился от схемы второго крута в приборных метеорологических условиях (ПМУ). Место происшествия пребывало неподалеку от города, 37 морских миль к юго-западу от аэропорта г. Салоники.

Воздушное судно испытало столкновение на высоте 3 300 футов С.У.М.1 рядом с вершиной (Нить башен) на курсе 290°. 20° правом вираже, в положении с поднятой частью самолета на 15-20°, с приборной воздушной скоростью 0,347 Stаха (216 умов. 400 км/ч) Воздушное судно было полностью разрушено, а все члены экипажа (X) и пассажиром (62) взяли смертельные повреждения.

МАК/ПДХ кроме этого дал AHW-24I указания по разрешенной северной границе в зоне ожидания и указал очередность захода на посадку, по которой AEW-24I был номером вторым на маршруте прибытия ЛАМБИ 1Ф и подходе ВОР-ДМЕ-ИЛС к взлетно-посадочной полосе 16 (Приложение 12). Передача сообщений происходила в обычной режиме впредь до территории ЛАМБИ. В будущем, но, непонимание свору увеличиваться, н сообщение с кабиной экипажа, как и управление, были нарушены.

Рейс не последовал по дуге” траектории ЛАМБИ 1Ф (наблюдай Приложение 4) в соответствии с и не трутням УВД (управление воздушным перемещением), вместо этого он лег на курс САЛОНИКИ/ПРИВОД (THS/NDB), как это отмечено желтым цветом в Приложении I. В следствии для того чтобы отклонения ЗСГ1С два раза выдана сигнал тревоги (18:47:24 и 18:49:41). Экипаж не среагировал ни на один сигнал тревоги за исключением комментария о горах в первом случае.

Воздушное судно совершило перелет курса по радиомаяку, по крайней мере, два раза в попытке выполнить установку на курс по радиомаяку. Но не сделав письменные руководства по переходу на курс и захвату радиомаяка (применяя дугу и с нужным стремительным понижением), летный экипаж не смог установить стабилизированный подход.

В следствии AEW-24I прибыл к границам аэропорта на через чур большой высоте и прошел над аэропортом и запись на КРМ говорит о том, что экипаж благодаря утраты ориентации кроме того не осознал этого.

Диспетчер сказал им в 18:54’:37, что они прошли аэропорт. Переговоры экипажа в кабины говорят о том, что они утратили ориентацию и испытывают замешательство относительно курса, по которому направляться продолжать полет, н в 18:55 они запросили у МАК/АДП (аэродромный диспетчерский пункт) курс. Диспетчер ответил, что их не слышно и попросил AEW-24I связаться с диспетчерским пунктом подхода на частоте 120.8.

Смена частоты была подтверждена летным экипажем.

По мере того, как AEW-24I уходил из территории аэропорта, они сказали о курсе 150* и отметили на запрос диспетчере о их высоте 1500 футов” Диспетчер запросил

данные, находится ли AEW-24I к югу от Салоник на радиоле 150е. AEW-241 подтвердил радиол /50°.МАК/11ДХ принял сообщение и дал инструкцию экипажу продолжать комплект высоты на внешнем контуре аэропорта до 6000 футов (давление приведенное к \ровню моря 1035). Разрешение было подтверждено AEW-241 в 18:56′:12. Потом МАК/11ДХ выдал им указание оставаться в южной территории ожидания на высоте 6000 футов и продолжать перемещение по 150 из территории внешнего контура аэропорта с комплектом высоты до 6000 футов.

Затем МАК/ПДХ перевёл внимание на рейс О.ЭГ. входящий и территорию аэропорта.

В 18:57:58 МАК/ПДХ указал AEW-241 продолжать комплект высоты до 6000 футов и “Сделать полет вправо в направлении на СП St/BOP”. AEW-241 подтвердил это указание сообщением Развернуть вправо на направ.1ение СЛУГ. КРМ продемонстрировал, что замешательство в кабине продолжалось и о утрата ориентации свидетельствовал вопрос пилота-инструктора (ИЛ1) Куда лететь? и обиженная реплика бортинженера (Б/И) Не повышай голос’ (КРМ 46 с 18:56′:46 по 18:57:35).

МАК/ПДХ запросил AEW-241 подтвердить направление на СЛМ Преступник (TSL = радиомаяк Салоники. СЛМ) на высоте 6000 футов, что было подтверждено летным экипажем

Как раз по окончании ЛОГО момента экипаж предпринял попытки настроиться на Преступник и продолжать разворот на CJ1M. Начальник констатировал (КРМ *49 с 18:58′:49 по 18:57:19) — Итак, каким курсом необходимо направляться, взгляни, второй пилот (С/П) — Направо. Он тебе Преступник, начальник (П) — Я настроил АРГГ’ (АРП — непроизвольный радиопеленгатор), пилот-инструктор (И/П)-“Отрегулируй Преступник.

Бери курс на Преступник, иди на Преступник, капитан (П) — На какой Преступник? Итак на влево (настроиться? двигаться?).

Диспетчер запросил положение AEW в I8:59’:20. AEW ответил: 6000 футов пять миль от СЛУГ. МАК/ПДХ подтвердил: Вас осознал, установлен радиол на станцию? Сообщите установлен радиол на станцию?.

AEW-241 ответил: “установление радиола’. В 18:59*:46 МАК/ПДХ подтвердил AEW-241 Сохраняйте 6000 футов и дал им указание Сообщите о СЛМ/Преступник’. AEW-241 ответил Сохраняем 6000 футов, скажем СЛУГ.

Затем в кабине появилось еще большее замешательство по поводу установки Преступник. причем пилот-инструктор задавал вопрос о работоспособности сигнала Преступник. В 19:00′:11 один из членов экипажа отметил Выходи на 6000 футов, Леша. МАК/ПДХ опять запросила подтверждение от AEW-24I, что они поддерживают высоту 6000 футов и взяли положительный ответ от летного экипажа. Не смотря на то, что одновременно с этим КРМ продемонстрировал, что они еще не достигли 6000 футов (выходи на 6000, Леша).

В 19:00:20 МАК/ПДХ передал: Держитесь 6000, 241 сообщите МИКРА Преступник . AEW-241 еще раз ответил утвердительно: Вас осознал, сказать St ИКРА Преступник … AEW.

В кабине экипажа пилот-инструктор (И/11) сразу же сообщил Дотягивай, дотягивай пожалуйста, а начальник (П) ответил: Я не могу. Регистратор параметров полета продемонстрировал (РПП). что закрылки сейчас времени были установлены на угол 20°. и полет длился в режиме комплекта высоты, но появились трудности в достижении нужной высоты

В 19:00:38 длившиеся переговоры в кабины, что летный «главенствовал образом занят расшифровкой и настройкой показаний авиационного оборудования в кабине. 19:01:08 МАК/ПДХ еще раз сделала запрос:

AEW-241, прошли ли вы над СЛМ в направлении МИКРА ВОРТ AEW-24I ответил что они Двигаются в направлении СЛУГ. В 19:01:34 по всей видимости Преступник был настроен и второй пилот ответил: внешний контур. В 19:01:52 начальник ответил: Закрылки убрать на 20°.

Покинуть их в положении.

Диспетчер запросил расположение AEW-24I н 19:02:19. и летный экипаж ответил: Местопояожение десять  миль от СЛМ. Диспетчер: Находитесь ли вы вне границ внешнего контура СЛМ к северу? AEW-241 ответил: Подтверждаем. МАКЛ1ДХ запросил: Радиол 344 от станции AEW-241 ответил: Радиол не лав полный ответ диспетчеру.

По окончании переключения на передачу команды внутреннему рейсу диспетчер в 19;02*:56 передал AEW-24I команду … двигаться в северном направлении, понижение при курсе на север до 4500 футов, давление, приведенное к уровню моря при курсе на север 1035,- В беседах в кабины было повторено Курс на север, северная волна ожидания, а после этого AEW-24I ответил МАК/ПДХ: Продолжаем перемещение северной мне ожидания со понижением 4500, давление 1035.

В 19:03′:26 МАК/I 1ДХ еще раз запросила AHW-24I. находятся ли они к северу от СЛМ AEW-241 ответил. Да, к северу от СЛМ. И одновременно с этим второй пилот в кабине сообщил: ‘Он запрашивает был ли мы к северу“. По окончании получения положительного ответа диспетчер в 19:03’:43 сделал указание: AEW-241, вас помял, продолжайте понижение 3500 футов давление 1035 разрешается ВОР-ДМЕ-НЛС на ВПП 16 сообщите об установлении связи с J1J13 номер один, (ЛЛЗ — радиомаяк).

Экипаж ответил: Заничаю 3500 футов давление 1035 сказать об установлении связи ЛЛЗ ВПП 36 … 16.

Затем разговор экипажа в кабины касался радиочастот, направлений, высоты и содержал замечание пилота-инструктор Итак … мы проходим 270°, а чуть позднее это было подтверждено вторым пилотом, что констатировал: Курс 270°мы проходим.

В 19;05′:00 начальник попросил пи лота-инструктора: Ты, Леша, дай ему курс и высоту. Затем последовало дополнительное обсуждение в кабины:’

С/П: *Какой АРП?” Трудится ли локатор?

Начальник: “Сообщи ему … попроси его векторные.

И/П: Трудится ли АРП? Данный, данный, Что на втором (АРП)?

Б/И: На втором АРП настройка.

П/И: Какая настройка на втором

 345 (частота СЛМ/АРП). Да, 240… 270“.

Начальник: Ты добавь (мощности), С/П: Скорость, скорость.

В 19:05′:30 диспетчер опять запросил положение AEW-241 и экипаж ответил: Положение на данный момент … 8 миль ДМЕ от СЛМ. Диспетчер задал вопрос: Подтвердите ваше положение к северу от СЛМ 8ДМЕТ Экипаж ответил: Подтверждаю.

Затем в 19:05′:58“ диспетчер сообщил: 241 вас осознал продолжайте ВОР-ДМЕ-ИЛС заход, сообщите установку связи с ЛЛЗ. Экипаж ответил: Прекрасно, установление ЛЛЗ на ВПП 16.

В 19:06*:12 начальник сообщил (КРМ): Стоп. Я не осознаю, что ты выбрал? Каким курсом мы следуем?

Второй пилот ответил: Два семь ноль. Пилот-инструктор сообщил: *Мы следуем. Начальник опять повторил: Что вы выбрали?.

А пилот-инструктор внес предложение: Позволяйте уходить, делаем разворот на 160.

На текущий момент РПП продемонстрировал, что курс вправду был 270е. Летный экипаж комментировал высоту, курс и скорость и в итоге начальник приказал экипажу: Запроси векторение.

В 19:07:50 AEW-24I сделал запрос: Македония AEW-241, по возможности проси векторение к ВПП 16. Диспетчер трудился с другим внутренним рейсом и ответил: АЕИ’-241 повторите? Экипаж повторил: Прошу векторение направления. Диспетчер ответил: “Тут нет радиолокационного наведения. Господин, нет.

Мы не можем, мы не можем дать радиолокационное наведение.

Делайте BOP-ДМЕ-НЛС заход на BIU1 16. AEW-24I ответил «Подтверждаю». МЛК/ПХД дал указание: «Сообщите прием сигнала от ЛЛЗ ВПП 16, 3500 футов».

На это экипаж ответил: Осознал, сказать вам ЛЛЗ. Данный радиообмен с УВД сопровождаясь дискуссией в кабины неприятностей навигации, работы радионавигационного оборудования, определения маршрута, на котором они пребывали и т.д. впредь до 19:09:38, в то время, когда МЛК/ПХД опять запросила положение AEW-24I. Экипаж ответил: Расположение …

28 миль. Затем диспетчер задал вопрос: Осознал, AEW вы сможете выполнить ВОР-ДМЕ-ИЛС заход 167. В кабины КРМ зарегистрировал комментарии: Ты выполни ВПП 16Т, «Ну, куда мы направляемся?». По окончании чего экипаж ответил диспетчеру: ‘Вас осознал ЛЕИ МАК/ПХД запросила: AEW-241 вы привычны со схемой BOP-ДМЕ-НЛС захода? ответил: на данный момент … делать Преступник …

3500 футов подтвердить? Диспетчер ответил: Да, Господин, установите прием от ЛЛЗ ИЛС на 3500 футах, после этого делайте ИЛС заход на ВПП 16 до минимума, до установленного в письменном виде минимума. AEW-241 ответил Прекрасно

Во время с 19:10′:38 по 19:10′:48 экипаж продолжал обсуждение в кабине трудностей в ориентации и навигации, и инструктором было сделано замечание: Итак, Леша, давай ориентироваться сами, мы следуем внешним контуром локатора по курсу 210°, итак где должен быть локатор? Начальник ответил: Он позади. Неопознанный голос сообщил … взгляни по схеме“. Второй пилот добавил: Нам направляться развернуть влево.

После этого разговор отправился о настройке АРП и появилось некое замешательство относительно того, какой АРП был установлен на 345 (привод Салоник). и какой выводится на индикатор.

В 19:10 бортинженер (Б/И) заявил, что АРП установлен, а второй пилот сообщил: Включаемся на локатор. Затем начальник сообщён: Итак, делаем поворот вправо, берем курс на локатор. За этим последовало: “Слушай, давай вернем закрылки в исходное состояние, “Давай увеличим скорость, Увеличиваем скорость, убираем закрылки, и наконец второй пилот отметил: “Убрали закрылки’.

В 19:10:58 МАК/ПХД запросил высоту AEW-241, но на греческом языке. AEW-241 ответил: “3500 футов’. Диспетчер опять возвратился к радиообмену с вопросом: “Осознал, вы установит прием от ЛЛЗ? Немедленного ответа от экипажа не последовало, но в кабины второй пилот сообщил: “Бери вправо, а начальник добавил: «на данный момент берем вправо».

Затем AEW-241 заявил диспетчеру: “Поворачиваем вправо на маяк.

В 19:12:08 в течение 4 секунд раздадутся сигнал ЗСПС. Пилот-инструктор задал вопрос: “Разворот … скорость в норме?. Бортинженер ответил: В норме.

В 19:12‘:13 МАК/ПХП сделала нитон: ЛЕН’ номер один продолжайте ВОР-ДМЕ-ИЛС заход по минимуму, продолжайте и сообщите о приближении к внешнему маркеру. Экипаж ответил: “Сказать о внешнем маркере.

Через некое время МАК/ПХД задала вопрос: “AEW-241 вы видите поле? Сейчас опять раздался сигнал ЗСПС. за которым последовали встревоженные голоса находящихся в кабины: ’Продолжай комплект высоты, комплект высоты, “На панели горит лампочка (сигнальная) Страшно земля. “На какое количество ты сообщил набирать высоту, “На какое количество ты мне сообщил набирать высоту?. Это было заключительное сообщение на КРМ.

В 19:12:43 сигнал ЗСПС отключился. МАКПХД пробовала позвать AEW-241 впредь до 19:20:19. К тому времени были поставлены в известность армейские радиолокационные станции и приведена в готовность спасения и служба поиска.

Из-за нехороших погодных условий место крушения воздушного судна было найдено через три дня. Оно пребывало в ненаселенной лесистой и гористой местности на высоте 3300 футов СУМ

Взглянуть другие трагедии

МАК — реконструкция катастрофы Як-42 х/к Локомотив

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: