Какой вертолет дороже: четырехдвигательный или двухдвигательный? список характеристик. достоинства и недостатки.

 «В-12 превзошел все, что создано как до него, так и по окончании»

«…В пользу поперечной схемы сказало да и то мысль, что она разрешала забрать за базу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжелого вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это существенно ускорило разработку. Об эффективности выбранного ответа говорит и тот факт, что в следствии «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем вдвое, если сравнивать с Ми-6 с его 12 т большой нагрузки.

Действительно, для этого было нужно применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегченные композитные лопасти (любая лопасть стала легче на 300 кг). Но определенный «коэффициент усиления» направляться отнести и на счет поперечной схемы размещения винтов.

Для справки

Опыт создания В-12 понадобился при разработке Ми-26 — самого громадного и грузоподъемного серийного вертолета в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с фирмами которого сотрудничает банк ВТБ».

Вызывающе большие сомнения, дабы наработки по В-12 «понадобились» для Ми-26, по причине того, что этот вертолет – это верх совершенства хорошей схемы. Лишь вот гордости по этому поводу не очень: новизна для новизны в ущерб рентабельности будущего судна.

 Беда в том, что отечественная огромная страна с жёсткими климатическими условиями всегда нуждается в тяжелых вертолетах, а Ми-26 в эксплуатации непомерно дорог и на сегодня — легко разорителен!

Но возвратимся к В-12, что выстроен, образно говоря, из двух вертолетов Ми-6, а цена Ми-6 меньше стоимости вертолета Ми-26 в 4раза! Из этого цена вертолета В-12 вдвое дороже вертолета Ми-6 либо вдвое дешевле вертолета Ми-26.

Какой вертолет дороже: четырехдвигательный или двухдвигательный? список характеристик. достоинства и недостатки.

В будущем ожидалась модернизация В-12 с двумя двигателями:

«Первоначально планировалось строить В-16 по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но позже показался проект тяжеловоза поперечной схемы, оснащенного двумя замечательными газотурбинными двигателями с тихоходными вертикальными валами и свободными турбинами.

 На базе этого проекта в 1966 г. «милевцы» создали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 20.000 л.с. конструкции ОКБ П.А.Соловьева и повысить колличество лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т – на расстояние 200 км.

Предложение приобрело правительственную помощь, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета».

Будем вычислять, что В-12М за счет модернизации по цене сравнялся бы с вертолетом Ми-26, а за счет более замечательных двигателей сравнялся бы и по скоростным чертям (отличие-то в 15к/ч). В этот самый момент уместно отыскать в памяти один из маршрутов по освоению Арктики: а/п Тикси – о. Котельный (540км) для обустройства города.

На расстояние 500км. Ми-26 перевозит 15т груза, а В-12М …25т, т.е. на 2/3 больше груза за одинаковые деньги.

Отличие внушительная и вызывающе большие сомнения, что уже тогда была необходимость в техническом совершенстве устаревшей хорошей схемы типа Ми-26, в то время, когда проект вертолета В-12М если сравнивать с ним изначально показывал явную экономическую пользу и стоило ли тратить громадные деньги на проект Ми-26, в то время, когда значительно дешевле обошлась бы модернизация уже летающего Ми-12.

Сейчас самый рекламируемый вертолет у нас – это Ми-8, запущенный в серию полвека тому назад. Помой-му радоваться этому долгожительству, но оно -неестественное и будь генконструкторы МВЗ патриотичными гражданами России, то мало кто из нас сейчас по большому счету не забывал бы этот «выдающийся» вертолет, а его место в авиации ещё В первую очередь 80-х годов занимал бы более идеальный Ми-38 (на 20% меньше лобовое сопротивление) с современными на то время двигателями ТВ3-117.

Сейчас его ресурс доходил бы к концу, а в город на о. Котельный наровне со сверхтяжелыми Ми-12М рейсы делали бы и винтокрылы поперечной схемы на базе тех же Ми-38 с учетом опыта как Ми-12, так и Ка-22, весовая ниша которых сейчас по окончании вертолета Ми-6 по большому счету свободна. Но преимущества для того чтобы винтокрыла не в нише, а в его низкой стоимости в сравнении с хорошей схемой: в случае если рекордная скорость Ми-38 =320к/ч, то для винтокрыла такая скорость будет рядовой – крейсерской, а большие загрузки двух Ми-38 были бы его простой загрузкой при обычном полетном весе.

Меньший вес конструкции (в пользу нужной загрузки) обуславливается тем, что у винтокрыла отсутствуют тяжелые хвостовые с концевыми промежуточными редукторами и балками в них. Из этого и цена винтокрыла была бы значительно ниже стоимости двух Ми-38. Помимо этого винтокрыл эргономичен при разгрузке и погрузке – не мешает хвостовой винт!

К безопасности:

Кроме того в момент отрыва от почвы от Ми-26 такое чувство, что хвостовой винт вот-вот коснется почвы и тогда — беда! При торможении скорости перед посадкой хвостовой винт необходимом порядке опускается ещё ниже!

Но конструкторы МВЗ «зубами» вцепились в в далеком прошлом изжившую себя хорошую схему при том, что у них имеется опыт по В-12, выгодность которого их учитель и основатель М.Л.Миль доказал еще в начале второй половины прошлого века.

Одно из воспоминаний по Ми-12 летчика – испытателя.

 «Полеты продемонстрировали весьма устойчивость и хорошую управляемость В-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко говорил, что вертолет устойчиво летал с кинутой ручкой управления от трех до семи мин.. Он запомнил и необыкновенные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, шума и вибраций:

 &ЖД;Я словно бы плыл на огромном корабле».

С уверенностью возможно заявить, что для пассажиров комфортнее вертолета поперечной схемы на сегодня НЕТ! В любом вертолете нет самолетной болтанки, но имеется малоприятная тряска от несущих винтов и повышенный шум от главного и двигателей редуктора, каковые расположены сверху фюзеляжа. В вертолете поперечной схемы такая тряска нейтрализуется крыльями.

Двигатели с редукторами от фюзеляжа на большом растоянии, исходя из этого комфорт полета на таком аппарате несравненно выше, чем на вертолете с хвостовым винтом не только для экипажа, но и особенно для пассажиров.

Как мы знаем, что вертолеты как таковыми пассажирским перевозками не занимаются, но им часто приходится перевозить т.н. «служебных» пассажиров по буровым башням и т.п, либо перевозить пассажиров, где второй транспорт неосуществим, к примеру Нарьян-Мар – о. пассажиры и Колгуев вертолетов также хороши комфортных полетов! И не открою секрета, что 4-х двигательные винтокрылые аппараты надежнее 2-х двигательных, как раз такие и необходимы для полетов в районах Заполярья и Арктики!

И ещё.

На фото прекрасно видно: до чего же топорно на фюзеляже Ми-8 закреплен еще один дополнительный топливный бак бочкообразной формы.

У винтокрыла главные топливные баки будут размещены в крыльях, а подвесные аэродинамичные – на пилонах под крыльями.

Виталий Беляев

СТОИТ ли УСТАНАВЛИВАТЬ UBUNTU? ПЛЮСЫ и МИНУСЫ по сравнению с Windows💻

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: