Как сделать своими руками дельталет «жук 42» чертежи и описание

Как сделать своими руками дельталет «жук 42» чертежи и описание

(часть-3)
Самодельный дельталет часть -1
Самодельный дельталет часть -2
Самодельный дельталет часть -3

Силовая установка (СУ) дельталета «Жука», что вы имеете возможность собрать собственными руками , подобно практически всем летательных аппаратов данного класса, расположена на мачте мототележки сзади экипажа. Она складывается из двигателя, редуктора привода, толкающего воздушного винта, совокупностей питания, охлаждения, управления и контроля. Сердце СУ — двигатель РМ3-640, производимый Рыбинским моторостроительным заводом и предназначенный для снегоходов «Буран».

Он неприхотлив, развивает большую мощность и к тому же мало весит. Два последних довода в пользу РМЗ-640 делают его в полной мере пригодным к применению и на дельталете. Но, очевидно, в модернизированном виде, потому, что чисто «снегоходный» мотор не имел возможности обеспечить «Жуку» приемлемые скорости в разных режимах полета.

В чем заключалась модернизация?

Во-первых, в повышении мощности: на любой из цилиндров были установлены карбюратор К62И (от Планета «и-мотоцикла-5») и самодельный резонатор. Это стало причиной некоему возрастанию тяги воздушного винта.

Во-вторых, в переводе двигателя с воздушного на жидкостное охлаждение, дабы новый режим работы не повлек за собой увеличение рабочей температуры в цилиндрах, и они не перегревались. Жидкостная совокупность охлаждения настойчиво попросила установки радиатора (от автомобиля ВАЗ-2108), шлангов (резиновых и полиэтиленовых внутренним диаметром около 20 мм), расширительного бачка (емкостью 1 л) с сапуном, помпы (от автоэлектромойки НЦ-300), подводящего и отводящего коллекторов, соединительных патрубков, хомутов и тройников.

Помимо этого, было нужно доработать головки и верхние части цилиндров двигателя — снабдить их «рубахами» охлаждения. Сперва у каждого цилиндра просверлили шесть верхних ребер охлаждения (отверстия в самом верхнем позже заварили, остальные помогают сейчас дополнительными каналами для охлаждающей жидкости, в этом случае — тосола).

После этого ребра со второго по шестое включительно подпилили со всех сторон и закрыли корпусом «рубахи» — прекрасно подогнанной алюминиевой полосой 2-мм толщины, приваренной к первому и седьмому ребрам (полагая сверху) дуговой сваркой в среде аргона. В полосу вварили два патрубка — для выпуска и впуска тосола. Переделка головки цилиндра была пара сложнее. Ребра охлаждения у нее были удалены вовсе.

Вместо них — коробочка из алюминиевого страницы 2-мм толщины — корпус «рубахи» с впускным и выпускным патрубками.

Отверстия для шпилек крепления к цилиндру рассверлили и в них вварили алюминиевые втулки со ступенчатыми отверстиями. Помимо этого, в одной из головок предусмотрена резьбовая втулка — посадочное место для датчика температуры. Собранная совокупность охлаждения трудится следующим образом.

Помпа, присоединенная к валу вентилятора, нагнетает тосол (2,5 л) в «рубахи» головок и цилиндров.

Оттуда тёплая жидкость попадает в радиатор, помещенный в носовом обтекателе мототележки и полностью продуваемый набегающим потоком воздуха, для чего в задней стенках и передней обтекателя предусмотрены прямоугольные отверстия, закрытые железной сеткой с небольшими ячейками. Остуженный в радиаторе тосол снова устремляется в помпу, а его избыток — в расширительный бачок, расположенный над двигателем.

циркуляция и Температура охлаждающей жидкости контролируются посредством несложного индикатора и указателя температуры (сделанного из горлышка бутылки, двух шарика и латунных сеток), установленных на приборной панели. Модернизация, конечно же, стала причиной утяжелению и усложнению силовой установки «Жука». Но в итоге все оправдывается тем, что двигатель трудится в оптимальном тепловом режиме, а его повышенная мощность с лихвой компенсирует вес дополнительного оборудования.

К раме, а правильнее к фигурной плите, лежащей на опорных балках, двигатель подвешивается теми же восемью вертикальными шпильками, что соединяют воедино его головки, картер и цилиндры. Лишь вместо верхних гаек на шпильки навинчены долгие резьбовые втулки. Сама плита имеет одиннадцать отверстий, восемь из которых расположены соответственно шпилькам на двигателе.

Через эти отверстия в резьбовые втулки вкручиваются болты, притягивающие двигатель к раме. Сейчас о приводе движителя — воздушного винта.

Вращательный момент от коленчатого вала к винту передается широким зубчатым ремнем из кевлара. В отличие от классического зубчатого редуктора, ременный менее сложен из-за отсутствия масляной ванны и более надежен. А выбор в пользу зубчатого ремня сделан благодаря его преимуществам перед простым клиновидным: он не проскальзывает на шестернях и имеет большой коэффициент нужного действия.

Передаточное отношение редуктора — 1:2,2.

Его ведущая шестерня насажена на хвостовик коленчатого вала не напрямую, а через шпоночную втулку. Ведомая, напротив, вращается в подшипниках (№ 7205 и № 204), надетых на вал, без движений закрепленный на фигурной плите зажимами. Для предотвращения сползания ремня задние (по полету) торцы обеих шестерен снабжены ограничительными щеками из дюралюминия.

При разработке силовой установки дельталета громадное внимание уделялось движителю. Испытывались воздушные винты разных конструкций и выполненные из различных материалов. Предпочтение было дано легкому и долговечному стеклопластиковому, разрешающему изменять ход лопастей и так подбирать оптимальный режим работы двигателя при большой тяге.

Но в данной публикации рассматривается древесный воздушный винт, как самая простой, дешёвый и недорогой.

С ведомой шестерней винт соединен шплинтованными болтами через резиновые втулки-демпферы. Нужно подчернуть, что, в то время, когда мототележка употребляется в качестве аэромобиля, аэросаней либо азрокатамарана, около воздушного винта устанавливается защитное ограждение из металлических прутьев. В варианте дельталета оно снимается для уменьшения взлетного веса аппарата.

Горючее для двигателя (смесь бензина А-76 с маслом) содержится в двух алюминиевых баках неспециализированной емкостью 34 л, установленных за сиденьями экипажа, и подается в карбюраторы штатным бензонасосом.

Запускается двигатель особой рукояткой. Она висит над головой пилота на тросике, что от блока на верхнем пилоне мачты тянется вниз, к штатному пусковому устройству. Работу силовой установки пилот осуществляет контроль, как уже было сообщено, по устройствам на панели носового обтекателя: тахометру, указателю температуры тосола и индикатору его циркуляции в совокупности охлаждения.

А руководит двигателем посредством электрического тумблера, укрепленного на трубе лонжерона под сиденьем, и педали газа под правой ногой. Вот, пожалуй, и все.

Остается заявить, что воплощение давнишней грезы человека о свободном полете самый ощутимо за рулем мотодельтаплана. С отрывом колес от почвы чувство нового и малоизвестного врывается в сознание совместно со встречным ветром. Поднимаясь выше, подмечаешь, что дома и автомобили становятся меньше, а с ними и… отечественные житейские неприятности.

Вобрав в себя неземную энергию, приземляешься позже обновленным, словно бы помолодевшим и, самое основное, уверенным в себе.

(Авторы: А.ЖУКОВ, А.ТИМЧЕНКО, г. Уфа)

Самодельный дельтаплан

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: