Как не выбрать истребитель. сага о “5-й серии”: кризис поставок истребителей в италии в годы второй мировой войны. часть 1

      Комментарии к записи Как не выбрать истребитель. сага о “5-й серии”: кризис поставок истребителей в италии в годы второй мировой войны. часть 1 отключены

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Предисловие редакции: Итальянский историк авиации Грегори Алеги (Gregory Alegi) предлагает отечественному вниманию свежий взор на то, как во время второй мировой ожесточённое соперничество и политическая борьба промышленных групп помешали итальянским ВВС взять на вооружение истребители мирового уровня, не обращая внимания на наличие отличных германских двигателей Daimler-Benz DB 605.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века состоялся боевой дебют трех типов итальянских истребителей, оснащенных 1475-сильными 12-цилиндровыми V-образными инвертированными двигателями жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 605. Истребители Macchi MC.205V, FIAT G.55 и Reggiane Re.2005 были замечательными и элегантными самолетами, относительные преимущества которых обсуждаются и сейчас.

Но менее известен тот факт, что это новое поколение соответствующих окончательному слову техники истребителей опоздало на три года благодаря извилистого процесса принятия ответов, на протяжении которого в яростной борьбе столкнулись между собой промышленные и интересы разных группировок. А в следствии этих внутренних распрей победителем стал чужестранец – истребитель Messerschmitt Bf 109.

Во время с апреля по июль 1943 года Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) в достаточно стремительной последовательности приняли на вооружение и ввели в эксплуатацию истребители FIAT G.55 Centauro, Macchi MC.205V Veltro и Reggiane Re.2005 Sagittario. Высокие характеристики этих трех типов истребителей должны были значительно повысить боевые возможности итальянских ВВС, базу которых так же, как и прежде составляли автомобили, с которыми Италия три года назад вступила в войну – торпедоносцы-бомбардировщики SIAI-Marchetti S.79, транспортные самолеты S.75 и S.82 и истребители Macchi MC.200, FIAT G.50 и CR.42.

Кроме того на данный момент, более чем 70 лет спустя, эти три истребителя поражают воображение пилотов и любителей авиации. Дискуссии об их управляемости, конструкции и летных чертях довольно часто приводят к жарким дебатам, часто основывающимся на местных пристрастиях либо предпочтениях к той либо другой компании и практически в любое время разглядывающим только отдельные моменты. Чтобы получить более полное представление об истребителях 5-й серии [1], нужно разглядеть целый процесс их появления на свет и сопутствующие этому события в целом.

Индустрия прототипов?

Энтузиазм в отношении итальянских истребителей, оснащенных двигателями DB 605, понятен. На протяжении войны только немногие государства смогли запустить в массовое производство автомобили совсем новых конструкций, Италия же претендует на вызывающий большие сомнения приз за самую долгую по времени разработку самолетов. К тому же ни один из итальянских самолетов нового поколения так и не был использован на фронте в какое количество-нибудь больших масштабах.

Исключением можно считать MC.202, созданный главным конструктором компании Macchi Марио Кастольди методом глубокой модификации MC.200 под германский двигатель жидкостного охлаждения DB 601. В остальном эволюция была минимальной, и серийные самолеты слабо отличается от своих прототипов. К примеру, при производстве последней серии S.79 двигатели Alfa Romeo были оптимизированы для низких высот, а гондола бомбардира убрана за ненадобностью [2].

Ограниченный количество выпуска итальянской версии двигателя DB 601 стал причиной сохранению в производстве устаревшего MC.200. Наряду с этим не было недочёта во прототипах и всевозможных конкурсах, и многие уверены в том, что в годы войны Regia Aeronautica попала в затруднительное положение как раз из-за через чур громадного их количества.

На фоне энтузиазма в отношении трио истребителей 5-й серии довольно часто остается незамеченным тот факт, что все они до заключенного в сентябре 1943 года Перемирия были выпущены в малых количествах и практически опоздали учавствовать в битвах. Объем производства этих автомобилей в военное время, включая и период по окончании Перемирия, не превысил 392 самолетов – 259 MC.205, 101 G.55 и всего 32 Re.2005 – что весьма на большом растоянии от намеченных грандиозных производственных замыслов и быстро контрастирует с масштабом выпуска, к примеру, истребителя Messerschmitt Bf 109 [3], около 320 экземпляров которого были поставлены из Германии для итальянских ВВС.

Эти цифры переводят разговор из плоскости дискуссии теоретических летных черт в область фактической обстановке, сложившейся в экономике Италии, а также в военной и политической сферах, которая, в большинстве случаев, упускается из виду в повествованиях, основанных скорее на изучении документов отдельных компаний, нежели на историческом анализе. Кое-какие из неспециализированных обстоятельств фиаско с истребителями лежали в структуре национальной задержке понимания и авиационной промышленности министерством авиации (Ministero dell’Aeronautica) масштабов войны, в которую вступила Италия.

Чтобы выяснить, как эти факторы были реализованы на практике, имеет суть посмотреть на сделанные в годы войны поставки истребителей, и взглянуть, что руководство Regia Aeronautica собиралось сделать и что вместо этого случилось в действительности. Извилистая история создания G.55 может послужить наглядным примером «византийских порядков», нехорошего администрирования и подковёрных интриг в коридорах власти, благодаря которым истребительная авиация Италии появилась в плачевном состоянии.

Подобные истории смогут быть написаны и о бомбардировщиках [4], учебных самолетах и автомобилей вторых назначений. Руководство большое количество надежд возлагало на химеры, каковые так и не были реализованы.

Истребительный кризис

В 1935 году итальянская истребительная авиация складывалась из эквивалента 11 групп (gruppi), в составе каждой из которых было три эскадрильи (squadriglie) по 12 самолетов в каждой. Из этих 11 групп шесть имели на вооружении бипланы FIAT CR.30 и CR.32 конструкции врача инженерии [5] Челестино Розателли, оснащенные 12-цилиндровыми V-образными двигателями FIAT A.30 мощностью 600 л.с. Три группы были оснащены более ранними бипланами того же конструктора – CR.20/20bis с 410-сильными V-образными двигателями FIAT A.20.

Одна группа летала на монопланах-парасолях Ansaldo AC.3, воображавших собой изготовленные по лицензии Dewoitine D.9 (силовая установка – радиальный 420-сильный двигатель Bristol Jupiter), и еще одна – на летающих лодках Macchi M.41 с двигателями FIAT A.20.

Не смотря на то, что CR.32 хорошо себя продемонстрировали в начавшейся в следующем году гражданской войне в Испании, в главном штабе ВВС (Stato Maggiore Aeronautica – SMA) знали, что истребители страны находятся на грани устаревания. Как и в ВВС других государств, в SMA думали, что первая линия обязана включать двухмоторные многоместные дальние тяжелые истребители (Caccia Combattimento – выданная во второй половине 30-ых годов XX века спецификация на таковой самолет стала причиной созданию неудачного Breda Ba.88) и более недорогие одноместные истребители-перехватчики с ограниченной дальностью и высокой скороподъёмностью.

Первая попытка Италии модернизировать собственные истребительные силы была сделана в 1935 году, в то время, когда был заявлен конкурс на создание современного истребителя-перехватчика. Но этот конкурс закончился ничем, поскольку скоро стало ясно, что

«ни один из предложенных проектов не отвечал всем требованиям».

Это было первым показателем того, что линии бипланов Розателли не так долго осталось ждать придет финиш. Это было тревожной тенденцией, поскольку за десять лет до этого конкурса министерство выбрало FIAT в качестве главного поставщика истребителей. В январе 1936 года была выпущена спецификация нового конкурса, что в большинстве случаев именуют «конкурсом 1938 года», по причине того, что в текущем году были совершены сравнительные летные опробования.

Концерном FIAT был сразу же предложен цельнометаллический моноплан G.50, спроектированный врачом инженерии Джузеппе Габриэлли и оснащенный 840-сильным радиальным двигателем FIAT A.74 RC.38. В декабре 1936 года, ещё до первого полета G.50 (он состоялся 26 февраля следующего 1937 года), начальник министра главного и помощник авиации штаба ВВС генерал авиации Джузеппе Валле (Generale di squadra aerea [Gen.s.a.] Giuseppe Valle) выбрал его для оснащения одного полка (Stormo), выдав заказ на поставку 81 истребителя этого типа.

Второй претендент – Macchi MC.200 совершил первый полет позднее G.50 – в декабре 1937 года, но на протяжении сравнительных летных опробований в Гуидонии превзошел соперника в манёвренности и скорости. Это был необычный итог, в особенности в свете того, что во время с июня 1935 по сентябрь 1937 года концерн FIAT взял 61,16 % всех заказов на истребители в стоимостном выражении, а Macchi – ничего. Но сейчас превосходство MC.200 однако заставило министерство заказать истребители компании Macchi [6].

Не смотря на то, что и MC.200 Saetta и G.50 Freccia были автомобилями в полной мере современными для тех лет, чувство пара портил третий тип истребителя, принятый на вооружение наровне с ними. Это был биплан FIAT CR.42, оснащенный тем же двигателем Fiat A.74, что и G.50 и MC.200. Первый полет автомобили Челестино Розателли прошёл в мае 1938 года. Управлению FIAT удалось каким-то образом убедить руководство Regia Aeronautica принять его на вооружение в качестве переходного типа между ветхими CR.32 и новыми монопланами.

Справедливости для необходимо подчернуть, что в то время истребители-бипланы ещё активно использовались (а также создавались новые) и в других государствах мира [7]; но «переходный» CR.42 дожил в серийном производстве аж до сентября 1943 года, а вместо первоначально рассчетных 200 автомобилей их выстроили 1492 (из которых 182 ушли на экспорт)!

5 января 1938 года был заявлен третий конкурс на создание современного истребителя-перехватчика, что снова завершился с плохими результатами. Из семи представленных проектов до серии дошёл лишь Reggiane Re.2000, прототип которого был выстроен за счет собственных средств компании на её риск и страх. Причём по большей части данный истребитель изготавливался на экспорт [8], в Regia Aeronautica помогали только 15 автомобилей этого типа.

Его соперники – Macchi MC.201 и FIAT G.52, созданные на базе MC.200 и G.50 соответственно, страдали от неприятностей с 1000-сильным радиальным двигателем FIAT A.76 RC.38, полетов с которым так и не было.

В марте 1940 года руководство Regia Aeronautica запросило компанию Macchi приспособить планер MC.201 под установку 1175-сильного инвертированного V-образного двигателя DB 601A, лицензионное производство которого под обозначением RA.1000 RC.41I позднее началось в Неаполе на заводе компании Alfa Romeo. Так показался известный MC.202 Folgore, которых в конечном счете было произведено 1128 экземпляров [9].

Тогда же руководству Regia Aeronautica поступила информация, что в концерне FIAT так и не приступали к работам по G.52; вместо этого с середины 1939 года упрочнения были сконцентрированы на совсем новом проекте – G.55, что должен был оснащаться столь же новым 16-цилиндровым V-образным двигателем FIAT A.38, развивавшим мощность 1200 л.с. и вращавшим соосные винты противоположного вращения. Эта силовая установка была развитием схожего по компоновке двигателя FIAT AS.8, создававшегося для рекордного самолета CMASA CS.15.

В том же марте 1940 года руководство Regia Aeronautica заказало три экспериментальных и 12 серийных двигателей A.38, предназначавшихся для установки на прототипы одномоторного истребителя G.55 и двухмоторного тяжелого истребителя Macchi MC.301. В это же время компания Reggiane приступила к работам по адаптации Re.2000 под установку DB 601, приведшим к Re.2001, что совершил собственный первый полет в июне 1940 года.

Возможно заявить, что сцена уже была подготовлена для катастрофы, которая происходила в течение последующих пяти лет. В то время, когда 10 ноября 1939 года генерал авиации Франческо Приколо (Gen. s.a. Francesco Pricolo) поменял на должности главы главного штаба ВВС генерала Валле, он сразу же начал оценивать доставшуюся ему обстановку в плане наличного перспективных программ и боевого состава.

Одним из первых его действий был обзор всех имеющихся в распоряжении типов самолетов, по окончании чего последовал приказ о выводе из эксплуатации сотен устаревших самолетов.

Рождение “5-й серии”

10 августа 1940 года прототип MC.202 совершил собственный первый полет. Концерн FIAT тем временем бесполезно пробовал разрешить неприятности двигателя A.38, первый пуск которого на испытательном стенде прошёл в июне того же года. В первую очередь разработки двигатель всецело преобразился: его конфигурация из простой V-образной стала инвертированной, нагнетатель был перемещен из задней в нижнюю часть, вместо соосных винтов показался простой трехлопастный.

не меньше значительные трансформации претерпевала и конструкция истребителя G.55. Предусмотренное начальным проектом крыло площадью 22 м? с одним трубчатым лонжероном было заменено простым двухлонжеронным, площадью 21 м?. Последнее изначально проектировалось неразъемным, но в окончательном варианте складывалось из двух консолей, стыковавшихся между собой по оси самолета.

В марте 1941 года – на третьем году разработки – в концерне FIAT высказали предположение, что прототип G.55 возможно готов к началу 1942 года, а серийное производство очень оптимистично планировалось начать в конце того же года. 31 марта 1941 г. на совещании трехзвездочных генералов Приколо объявил, что Regia Aeronautica

«никак не имеет возможности надеяться на серийное производство [G.55], потому, что проект ещё весьма далек от реализации».

На следующем заседании 25 июня 1941 года генерал Приколо сказал, что согласно заявлению представителей концерна FIAT двигатель A.38 должен быть «существенно поменян», перед тем как станет пригоден для какого-либо использования на практике. Кроме этого Приколо спросил возможностью оснащения Re.2001 и MC.202 (но не G.50, что характерно) 1475-сильными двигателями DB 605, каковые концерн FIAT должен был начать производить с весны 1942 года под обозначением RA.1050.

Глава снабжения управления министерства и главного производства авиации (Direzione Generale delle Construzione e degli Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica – DGCA) генерал Альфредо Бруно (Tenente Generale Alfredo Bruno) ответил, что не обращая внимания на повышение веса на 100 кг, не должно составить неприятностей создание как «адаптированного» Re.2001, так и MC.202 с «увеличенным крылом». Это можно считать первым упоминанием о будущих Re.2005 и MC.205N Orione соответственно.

Летом 1941 года в компании Macchi шли работы над проектом MC.202bis; это был Folgore с минимальным числом трансформаций, нужных для установки DB 605. В последних числах Октября управление компании сообщило министерство авиации об ожидаемых чертях нового варианта. Компания Reggiane предприняла подобную работу, и в октябре 1941 года началась постройка древесного макета нового Re.2005, а 25 ноября был выпущен предварительный отчет.

На заседании 13 октября генералы ВВС были вынуждены признать, что обстановка начинает выходить из-под контроля. С одной стороны, казалось желательным сконцентрировать ограниченное количество изготавливаемых по лицензии двигателей DB 605 на одном истребителе – G.55 либо MC.205N, а в качестве компенсации компании Reggiane выдать ей заказ на истребитель-бомбардировщик Re.2002 – версию Re.2000 с 1175-сильным двигателем Piaggio P.XIX; иначе, не меньше обоснованным было и рвение максимально сократить время, нужное для освоения производства новых автомобилей.

Помимо этого, кое-какие участники заседания желали оптимизировать нагрузку концерна FIAT, улучшить летно-технические характеристики самолетов и расширить количества производства методом двигателей и заказа планёров у одной компании. Данной позиции твердо придерживался помощник главы главного штаба ВВС генерал авиации Джузеппе Санторо (Gen. s.a. Giuseppe Santoro).

Потому, что производство DB 605 уже было поручено концерну FIAT, тем самым неявно подразумевался выбор G.55. Эта позиция Санторо отыскала отражение и в изданной им во второй половине 50-ых годов XX века полуофициальной истории итальянских ВВС времен Второй мировой.

Неопределенность в том, что же нужно делать, сподвигла участников заседания на предложенный генерал-лейтенантом Альфредо Бруно компромисс: выстроить два экземпляра экспериментального MC.202bis,

«дабы поспособствовать подготовке окончательного варианта MC.205 и ускорить его создание».

Что касается концерна FIAT, то

«принимая к сведенью необходимость применения поточных линий FIAT для выпуска истребителей»

было решено, что он имел возможность бы создавать G.55 с двигателями DB 605 при условии хороших результатов опробований прототипа; в другом случае ему было нужно бы производить MC.205.

15 ноября 1941 года Муссолини послал генерала Приколо в отставку. В значительной мере это было связано с нехорошими отношениями последнего с главой главного (объединенного) штаба генералом Уго Каваллеро (Capo di Stato Maggiore Generale Generale d’Armata [Gen] Ugo Cavallero). В собственных нелицеприятных мемуарах Приколо утверждал, что он покинул Regia Aeronautica с летающим MC.205.

Это было преувеличением, но нет никаких сомнений в том, что по его инициативе патовая обстановка с G.55 сдвинулась с мертвой точки.

24 ноября 1941 года преемник Приколо генерал авиации Рино Корсо Фужьер (Gen. s.a. Rino Corso Fougier) – ас Первой Мировой и популярный командир истребительного авиаполка – созвал заседание с целью пересмотра принятых в октябре ответов. На данном заседании бывший MC.202bis в первый раз был назван «MC.205V»; генерал авиации Марио Бернаскони (Gen. s.a. Mario Bernasconi) обрисовывал его как

«самолет, что будет взят из MC.202 методом замены двигателя DB 601 на DB 605 и без каких-либо трансформаций в конструкции планера. Возможно ожидать, что данный самолет разовьет более высокую скорость, чем на данный момент имеет MC.202. Компания Macchi уже начала проектные работы, и конструкция MC.202 разрешит существенно стремительнее создать прототип MC.205 (DB 605)».

Как не выбрать истребитель. сага о “5-й серии”: кризис поставок истребителей в италии в годы второй мировой войны. часть 1

Итальянский стиль, германская мощь – истребитель MC.205V Veltro, созданный на базе проверенного планера Macchi MC.202 Folgore, воображал собой самый несложный и стремительный метод запустить в серийное производство истребитель с двигателем Daimler-Benz DB 605. Veltro отличался от Folgore двумя характерными цилиндрическими маслорадиаторами под капотом двигателя. Начиная со 101-го серийного самолета на MC.205V устанавливались крыльевые пушки, прекрасно заметные на фото

Создатель гидросамолетов Macchi для принятие участия в гонках на серии истребителей и кубок Шнейдера MC.200 – MC.205 врач инженерии Марио Кастольди на фоне прототипа MC.202 в Лонате-Поццоло (Lonate Pozzolo). В конструкции MC.202 и MC.205V было много аналогичных узлов, что должно было обеспечить несложный и стремительный переход к производству MC.205V, применяя наряду с этим уже имевшуюся оснастку

Созданный Джузеппе Габриэлли цельнометаллический одноместный истребитель-моноплан FIAT G.50 был только ненамного лучше выстроенного тем же концерном и оснащенного таким же двигателем истребителя-биплана CR.42. Биплан конструкции Челестино Розателли был так популярен у пилотов за собственную отличную маневренность, что количества производства FIAT CR.42 в два раза превысили соответствующий показатель G.50

Врач инженерии Джузеппе Габриэлли

Временной график развития итальянских истребителей.
1935: конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика (отменен, т.к. предложенные проекты не соответствовали требованиям)
1936: второй конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика
1938: третий конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика

Оснащенный двигателем DB 601 истребитель Macchi MC.202 Folgore считается лучшим крупносерийным итальянским истребителем Второй мировой. Данный самолет отличали хорошие манёвренность и скорость

Начальник штаба ВВС в 1939-41 годах генерал авиации Франческо Приколо осматривает кабину экспериментального самолета Campini-Caproni C.C.2, оснащенного мотокомпрессорным двигателем

ПРИЛОЖЕНИЕ Эволюция? Нет – революция! Летный двигатель Daimler-Benz DB 605

Летный двигатель Daimler-Benz DB 605 был завершающим этапом развития созданного в первой половине 30-ых годов XX века двигателя DB 600. Главными изюминками этого семейства V-образных 12-цилиндровых инвертированных двигателей были возможность установки 20-мм мотор-пушки, топливная совокупность яркого впрыска разработки компании Bosch и одноступенчатый центробежный нагнетатель.

Гидравлический блок управления машинально регулировал настройки нагнетателя в соответствии с давлением воздуха, составом и оборотами двигателя топливной смеси. Топливная совокупность Bosch машинально регулировала подачу горючего в зависимости от температуры и давления воздуха, подаваемого от компрессора. Эти совокупности очень сильно упрощали управление двигателем, снабжали его бесперебойное функционирование на любой высоте и исключали риск происхождения обратной вспышки (backfiring).

Первым употреблявшимся в Италии двигателем этого семейства был вариант DB 601Aa (рабочий количество 33,629 л, мощность 1050 л.с. [1175 л.с. на чрезвычайном режиме работы] при 2400 об/мин, вес 670 кг). Во второй половине 30-ых годов двадцатого века Италия купила лицензию на производство этого двигателя. Оно было поручено компании Alfa Romeo, которая в расположенной рядом от Неаполя коммуне Помильяно-д Арко (Pomigliano d Arco) специально для этого выстроила новый завод.

Первоначально лицензионные DB 601Aa взяли обозначение Alfa 150 RC.41, но позднее оно было поменяно на RA.1000 RC.41I: «RA» означало Regia Aeronautica, «1000» – категория мощности, «RC» – использование компрессора и редуктора, «41» – обычная рабочая высота 4100 метров и «I» – впрыск горючего.

Сверху слева направо: коленчатый вал; редуктор; свечи зажигания (по две на цилиндр); опора двигателя; устройство синхронизации пулемета; магнето и распределитель зажигания.

Снизу слева направо: цилиндры в инвертированной V-образной конфигурации (для большей ясности размещение цилиндров продемонстрировано на рисунке на виде спереди); насосный агрегат впрыска горючего (между блоками цилиндров); воздухозаборник нагнетателя.

Двигатель DB 605 благодаря повышению диаметра цилиндра со 150 до 154 мм и числа оборотов на 400 об/мин (до 2800) развивал на 25% бoльшую мощность (1475 л.с. на чрезвычайном режиме работы и 1250 л.с. на режиме долгой мощности), чем DB 601. Любопытно, что этого удалось достигнуть без повышения габаритных размеров двигателя, а его сухой вес вырос всего на 30 кг. Это разрешало применять для DB 605 те же кованые опоры двигателя, что и для DB 601, и устанавливать новый мотор в тот же самый планер, снабжая плавную эволюцию в развитии самолета: так, к примеру, Марио Кастольди легко переделал MC.202 в MC.205V, а Вилли Мессершмитт – Bf 109F в G. Руководством Regia Aeronautica был выбран вариант DB.605A и заказан концерну FIAT под обозначением RA.1050 RC.58I.

Следующий двигатель компании Daimler-Benz – DB 603 – на режиме большой долгой мощности имел возможность развивать 1510 л.с. Но данный мотор был значительно больше DB 605; он имел рабочий количество 44,52 литра, диаметр цилиндров 162 мм, движение поршня 180 мм и весил 920 кг. Он был через чур тяжелым, дабы устанавливаться на большая часть самолетов, спроектированных под DB 601/605.

По всей видимости немцы заинтересовались G.55 не столько из-за его летных черт, сколько из-за возможности приспособить данный достаточно большой самолет под установку двигателя DB 603 [10].

  • [1] не смотря на то, что понятие «5-я серия» стало широко распространено в литературе, оно апокрифично. В первый раз данный термин был введен в оборот в 1970-х годах журналистами, по аналогии с «сотой серией» американских истребителей. В Италии же во время второй мировой понятие «серия» относилось только к производственным партиям конкретного типа самолета, и эти серии обозначались римскими цифрами.
  • [2] вариант S.79 без подфюзеляжной гондолы в первый раз показался в первой половине 40-ых годов XX века в 132-й авиагруппе, в следствии полевой модификации. Только затем подобное изменение было внедрено в производство компанией SIAI.
  • [3] за тот же период было выпущено более 23 000 экземпляров истребителя Messerschmitt Bf 109, а неспециализированный количество их производства за все годы составил порядка 34 тысяч автомобилей.
  • [4] так, по окончании четырех лет созданья Cant Z.1018 результаты были сравнимы с Cant Z.1007ter, воображавшим собой оснащенный новыми двигателями серийный Z.1007bis
  • [5] довольно часто Dr. Ing. переводят как врач технических наук (д.т.н.), но это звание есть сугубо отечественным понятием и к тому же оно свидетельствует более большой научный ранг (Прим. Redstar72)
  • [6] в итоге было выстроено 1176 истребителей Macchi MC.200 Saetta и 791 истребитель FIAT G.50 Freccia (эти статьи; в других источниках цифры смогут пара различаться).
  • [7] ВМФ США во второй половине 30-ых годов двадцатого века принял на вооружение Grumman F3F-2, а в Советском Альянсе во второй половине 30-ых годов XX века на вооружение ВВС был формально принят истребитель И-153 (практически автомобили этого типа начали поступать в армии уже в следующем году).
  • [8] для Венгрии и Швеции было произведено около 330 самолетов.
  • [9] «адаптация» в этом случае сугубо формальное понятие: обращение шла не о переделке самолётов, а только о внесении трансформаций в договор. В конечном итоге все MC.202 строились «с нуля», не смотря на то, что их конструкция и унаследовала последовательность узлов предшественника.
  • [10] модификация G.55 с двигателем DB 603 взяла обозначение G.56; до Перемирия успели выстроить только два её прототипа (Прим. Redstar72)

источник: GREGORY ALEGI «HOW NOT TO CHOOSE A FIGHTER» // The Aviation Historian, Vol.10, с. 20–28

Великая Война. 1 Серия. Барбаросса. StarMedia. Babich-Design

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: