Юрий долматовский «познакомьтесь с автомобилями»

Занимательная винтажная статья Юрия Ароновича Долматовского, которая, думаю, заинтересует сотрудников.

Масса людей скоро растет. Авария? Несчастный случай? Нет, что-то второе. Присоединитесь к толпе, и вы станете участником сцены, довольно часто происходящей на улицах громадных городов всей земли.

Основное действующее «лицо» – новая модель автомобиля. В Осло и Брюсселе, в Риме и Москве, в Дели и Буэнос-Айресе автолюбители и не автолюбители (существуют ли не автолюбители?!) осаждают советские, чехословацкие, французские, американские машины, придирчиво разглядывая отделку, форму кузова, подробности подвески.

Особенности конструкций новых автомобилей становятся известными задолго до начала их массового производства. Опытные образцы, появляясь на дорогах страны в ходе опробований, говорят сами за себя.

На данный момент в мире существует 95 компаний, производящих 250 моделей автомобилей , каждую с несколькими типами кузовов. Дабы обрисовать их все, нужен громадный том. Исходя из этого обращение в данной статье будет идти только о типах современных машин, о самых основных их изюминках, об главных направлениях их развития за границей.

ПОРТРЕТ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ

Вот групповой домашний портрет. Это машины Форда, захватившего позиции во многих государствах. Первый – представитель американского направления, второй – передового европейского, третий принадлежит к особенному, консервативному разряду автомобилей, видящихся во всех классах, от малолитражки до шикарных правительственных дредноутов на колесах.

Тяжело представить себе, что первая машина – прямой потомок когда-то легендарных «высоконогих» машин. Понятие о «классе» автомобили сейчас быстро изменилось. Сейчас уверены в том, что массовые машины должны владеть качествами и всеми особенностями, каковые еще недавно были свойственны лишь высококлассным машинам : шестиместный кузов с огромными окнами из гнутого стекла; обильно буфера и хромированная облицовка радиатора, подавляющие собственной массивностью целый автомобиль; не меньше обильная осветительная аппаратура – фары, подфарники, задние фонари величиной с блюдо, регулируемое освещение щита устройств; багажник, в котором при случае смогут разместиться еще два пассажира; двигатель, развивающий более чем 150 л.с.; автоматическая коробка передач; бескамерные шины; регулируемые сиденья; замечательная совокупность вентиляции; скорость – 150 и более км/час и т.д..

Вторая машина – уменьшенная и существенно удешевленная копия обрисованной, но и эта машина, считающаяся малолитражной, поспорит с прошлыми представителями «среднего класса» и, непременно, одержит победу в этом споре. У нее громадная мощность, чем у большинства «громадных» довоенных автомобилей, скорость –120 км/час, кузов эргономичный, яркий, обтекаемый, расход горючего не превышает 8 л на 100 км.

У обеих автомобилей – ровные боковины кузова, без выступающих крыльев, низкий и маленький капот, долгий «хвост» с высоко торчащими задними фонарями, очень сильно перемещённое вперед пассажирское помещение. Заметна еще одна особенность – мелкие колеса с широкими, пухлыми шинами. Они улучшают плавность хода автомобиля, поскольку, владея малым массой, испытывают меньшие удары от неровностей дороги.

моменты и Вертикальные силы от действующих на ось боковых сил уменьшаются вместе с радиусом колеса. Уменьшение диаметра влечет за собой понижение грузоподъемности колеса, но незначительное повышение профиля шины восстанавливает грузоподъемность. По устойчивости малое колесо уступает громадному, но центр тяжести автомобиля при постановке мелких колес понижается, устойчивость автомобиля возрастает.

Уменьшая размеры подробностей оси и используя свободную подвеску всех колес, возможно обеспечить нужный просвет между автомобилем и дорогой. В ь алый обод тяжело вписать громадный тормоз, но возможно создать компактную конструкцию тормоза либо перенести тормоз из обода на полуось.

Сдвиг кузова вперед достигнут в современных машинах не только за счет смещения двигателя, но и за счет сокращения его веса и длины. Так, восьмицилиндровые однорядные двигатели сошли со сцены и тянут за собой шестицилиндровые. На смену им идут двухрядные V-образные двигатели, а время от времени и горизонтальные с противолежащими цилиндрами.

продвижение и Укорочение двигателя его вперед разрешили разместить просторный кузов, не увеличивая расстояния между колесами – базы автомобиля; на некоторых машинах базу удалось кроме того сократить.

Эти трансформации стали причиной более эргономичной посадке в кузове, к улучшению обзорности, но и… к резкому повышению нагрузки, приходящейся на передние колеса. Это ухудшает условия работы и проходимость автомобиля шин.

Наровне с современными конструкциями кое-какие автомобильные заводы производят автомобили наподобие изображенной на рисунке автомобили третьего типа. Это делается не только чтобы применять старое оборудование фабрик. Так как такие недорогие автомобили находят клиентов, в особенности среди консервативных автолюбителей, и среди менее состоятельных людей. Сейчас на старомодные машины появилась кроме того мода.

Богачи-любители собирают музейные машины, берут полуспортивные британские модели с торчащими наружу фарами и колёсами, не говоря уже о чопорных «роллс-ройсах», каковые настойчиво выставляют напоказ собственный плоский, сверкающий хромом высокий капот и квадратный радиатор, скрывающий под собой… современный двигатель, автоматическую коробку передач.

Многие компании, напротив, как метко выразился один французский издание, «создают новое посредством ветхого»: одевают ветхие механизмы в новую одежду – новый кузов.

Машины «МЕЧТА»

Слово «дрим» по-английски значит и мечта и сон. «Дрим-кар» – так именуют за границей умелые выставочные и рекламные машины с фантастической наружностью, начиненные экспериментальными механизмами и автоматами. Основной и неспециализированной чертой этих машин есть ультраспортивная, ракетообразная наружность, в которой сочетается маленькое пассажирское помещение с огромной длиной и соответственным весом автомобили.

Бессчётные «дрим-кары» 1950–1954 годов дали сегодняшним машинам пеструю раскраску, непомерные хвосты, устрашающие облицовки радиатора. Но от этого машины, право, стали лишь более громоздкими. Что же касается других усовершенствований, как то: автоматические коробки передач, маленькие двигатели и т. п., то они показались бы и без «дрим-каров». Один из последних фордовских «дрим-каров» по большому счету противоречит здравому смыслу, но уже но, непременно, имеет полностью уникальный вид.

Так что термин «дрим» направляться, разумеется, осознавать время от времени в смысле «ужасный сон».

Более трезвым и практичным есть направление, возглавляемое отдельными передовыми конструкторами, среди которых выделяются итальянец американец и Фарина Леви. Автомобили, созданные при их участии, вправду оказали заметное хорошее влияние на конструкцию многих новейших моделей во всех государствах.

Это, в большинстве случаев, машины среднего класса с несложными формами, весьма родными к идеально-обтекаемым: никаких резких выступов, большое количество стекла в том месте, где оно вправду нужно; легкость форм, остроумное размещение отверстий для вентиляции и охлаждающего двигатель воздуха, умеренные, но достаточные размеры багажника; стремительная наружность, без чрезмерного удлинения кузова. Но и конструкторы этих автомобилей не вспоминают над совершенствованием неспециализированной компоновки автомобили, заботятся только о том, дабы в рамках существующей компоновки улучшить прежде всего внешность и обтекаемость автомобиля.

МЕХАНИЗМЫ ИЩУТ ПРИСТАНИЩА

Громадную инициативу в улучшении применения количества кузова и облегчении автомобили проявляют конструкторы европейских массовых машин. Они стараются создать недорогой и легкий автомобиль. Как мы знаем, что заметное уменьшение веса автомобиля любого класса возможно достигнуто двумя средствами: применением размеров и сокращением машины очень легких материалов – пластмассы, алюминия, магниевых сплавов.

Потому, что второй путь связан до тех пор пока с значительными технологическими трудностями и тем самым ведет к удорожанию автомобиля, европейские конструкторы создают мелкие машины так же, как и прежде из стали, но с необыкновенным размещением механизмов, снабжающим лучшее применение пространства, соответственно, и понижение веса. Таковы самые массовые европейские, так именуемые «народные» машины.

Механизмы этих машин не растянуты на всей протяженности автомобили, а собраны в агрегат спереди либо позади. Упрочнение от агрегата передается к колесам качающимися полуосями. Предстоящее облегчение автомобили достигается применением двигателя воздушного охлаждения и упрощением конструкции кузова.

Сравнивая «народные» машины с малолитражными простой схемы, мы видим, что соотношение внутренних размеров с габаритными у «народных» удачнее.

У автомобилей с задним размещением двигателя отмечается большой недочёт: перегрузка задних колес, приводящая к утрата устойчивости и повышенному износу шин. Переносом сидений еще дальше вперед, как это сделано на современных автобусах, данный недочёт устраняется. Как раз так скомпонованы распространенные в Европе комбинированные грузо-пассажирские машины «комби», в базу которых положены механизмы автомобилей .

Это фургончики с убирающимися сиденьями на 8–10 пассажиров, с сиденьем водителя, расположенным .над передними колесами, и двигателем под кузовом– в средней части либо позади. «Комби» выпускаются и в Соединенных Штатах, но с более замечательными двигателями.

Но «комби» не совсем автомобиль . Дабы перенести схему «комби» на автомобиль , необходимо понизить «комби», придать ему более обтекаемые и прекрасные формы. Этому мешают относительно громадные размеры колес. Переднее сиденье, появлявшееся зажатым между колесами, подвержено громадным колебаниям при переезде через неровности, доступ к нему затруднен.

В «комби» с этим мирятся. В легковой машине с этим мириться запрещено.

И все же… в Италии выпущен двухместный автомобиль «изетта», выстроенный по схеме «комби». Показатели его выдающиеся: вес с заправкой 330 кг, протяженность 2,25 м, расход горючего 4–5 л на 100 км, средняя скорость, достигнутая на гонках на дистанции 1 600 км, более чем 70 км/час. Эта машина в два раза дешевле малолитражного автомобиля простого типа. Для устранения неудобства переднего сиденья тут применены миниатюрные шины с низким давлением, а дверь находится в передней стенке.

При открывании двери рулевая колонка откидывается на шарнире, доступ к сиденью свободный.

Сумеют ли конструкторы перенести особенности и достоинства данной автомобили на машины более высоких классов? Сумеют ли они в этом случае придать машине привлекательный вид? Это продемонстрирует будущее.

ДВЕСТИ ЛОШАДИНЫХ СИЛ

Но пора посмотреть на механизмы автомобиля. Под плоским капотом громоздятся громадный воздушный фильтр, аккумулятор, два либо четыре карбюратора. Двигатели стали маленькими и широкими, у большинства вместо одного последовательности цилиндров – два.

Головки блоков имеют сверху крышку, клапаны у двигателя не боковые, а подвесные.

Сделано все, дабы добиться громаднейшей мощности при относительно весе двигателя и небольших размерах. Верхние клапаны, полусферическая форма камеры сгорания, быстро повышенная степень сжатия, 5 тыс. оборотов вала в 60 секунд! Укороченные цилиндры. Движение поршня не превышает диаметра цилиндра, что позволяет сохранения скоростей перемещения поршня на приемлемом уровне, не обращая внимания на высокие обороты. Тем самым предотвращается чрезмерный износ двигателя.

Улучшилось наполнение цилиндров рабочей смесью: один карбюратор приходится не более чем на 4 цилиндра.

Мощность двигателя у малолитражных машин с рабочим количеством двигателя около одного литра – 40–50 л. с., у машин среднего класса – 70–115 л. с., у машин высшего класса – 150–200 л. с. и более. В далеком прошлом ли нас удовлетворяли вдвое-втрое меньшие размеры?! Эта мощность, по крайней мере, у громадных машин, ни при каких обстоятельствах полностью не употребляется. Но избыток ее снабжает нужную плавность работы, стремительный и легкий разгон, уверенное преодоление плохих дорог и подъёмов.

Громадная мощность нужна современному двигателю и в связи с тем, что он отдает ее не только на передвижение автомобиля, но и на работу последовательности запасных устройств – насоса усилителя руля, сервотормозов и других. Особенно же принципиально важно повышение мощности двигателя в связи с широким применением автоматических передач, владеющих относительно низким коэффициентом нужного действия, при перемещении автомобиля на малой и средней скорости.

Многие считают, что повышение мощности ведет к повышению расхода горючего. Это, но, не подтверждается. Да и вправду, горючее расходуется не на лошадиные силы, записанные в чёрте, а на те силы, каковые нужны в простых условиях для передвижения веса автомобиля и для преодоления сопротивления воздуха при громадных скоростях.

На каждой данной ступени развития двигателя постоянным есть отношение расхода горючего к весу автомобиля с нагрузкой, а не; к мощности двигателя.

Двухрядное размещение цилиндров укорачивает двигатель, приближает цилиндры к карбюратору (другими словами усиливает наполнение цилиндров) и формирует условия для хорошего уравновешивания частей двигателя. Наровне с V-образными распространены горизонтальные двигатели с противолежащими цилиндрами, притом с воздушным охлаждением по типу привычной нам чехословацкой автомобили Татраплан.

На малолитражных машинах часто возможно встретить двухтактные, двух-трехцилиндровые двигатели, напоминающие узнаваемые конструкции и малым весом, но имеют масла и повышенный расход топлива, нестабильный процесс сгорания. Дабы устранить эти недочёты, кое-какие компании применили яркий впрыск горючего в цилиндры посредством подкачивающего форсунок и насоса, похожих на дизельные. Расход горючего сократился на 30%.

Будущий соперник бензиновых поршневых двигателей – газовая турбина. Ближайший сегодняшний соперник – дизель. Кое-какие западногерманские, итальянские, британские компании снабжают до половины производимых ими машин дизелями.

Не обращая внимания на громадный вес, шумность работы дизеля и повышенную его цена, дизельные машины оказываются удачными – затраты по их эксплуатации в два раза меньше, чем для автомобиля с карбюраторным двигателем.

АССИСТЕНТЫ ВОДИТЕЛЯ

Замечательный, послушный, как говорят, приемистый, двигатель не дает автомобилю застрять на перекрестке либо подъеме, не подведет в тяжёлую 60 секунд. Но современные автолюбители (и особенно автомобилистки) желают большего. Им нужна машина, все управление которой сводилось бы к поворачиванию рулевого колеса и к регулированию скорости перемещения посредством одной педали, притом дабы поворот рулевого колеса не потребовал никаких упрочнений.

Они желают видеть дорогу как на ладони и притом в любую погоду, днем и ночью. Не желают быть ослепленными солнцем либо светом встречных фар. Не желают поменять колесо при прокола шины…

Чего лишь они не желают!

И конструкторы идут им навстречу. Так показались автоматические силовые передачи, усилители рулевого управления, разные приспособления для улучшения обзорности, бескамерные шины.

В автомобиле, снабженном автоматической коробкой передач, перед водителем – две педали вместо прошлых трех (педаль сцепления отсутствует) и рукоятка под рулевым колесом, которой практически не приходится пользоваться. В простых условиях перемещения все регулирование скорости сводится к большему либо меньшему нажатию на педаль подачи горючего и иногда к торможению. Лишь на тяжелой дороге, при заднем ходе либо на стоянке необходимо перевести рукоятку из одного положения в второе.
Удобство управления автомобилем с автоматической передачей особенно отражается в тяжёлых условиях. К примеру, автомобиль остановился на подъеме перед светофором и предстоит левый поворот. При простой передаче шофер обязан в момент появления зеленого сигнала включить передачу, отпустить педаль сцепления и ручной тормоз, нажимать на педаль подачи горючего.

При автоматической передаче автомобиль удерживают на подъеме легким нажатием на педаль подачи горючего и при трогании с места лишь увеличивают нажим.

Устройство автоматической передачи пояснено схемой, помещенной на прошлой странице. Упрочнение от двигателя передается на жидкостный преобразователь крутящего момента – гидротрансформатор. Это основная часть передачи.

Он складывается из колеса-насоса, связанного с двигателем, двух колес-реакторов и турбины, которая связана с коробкой передач. Колеса, созданые в форме чашек, заполнены жидкостью. Потоки жидкости, создаваемые перемещением лопаток насоса и отбрасываемые лопатками реакторов, в зависимости от числа оборотов вала сопротивления и двигателя перемещению по-различному воздействуют на лопатки турбины. Трансформатор может умножать передаваемый момент в пределах от единицы до 2,6.

Этого при громадной мощности двигателя вполне достаточно для трогания с разгона и места, преодоления подъема, езды по городу и по дорогам среднего качества. Для перемещения в очень тяжелых условиях трансмиссия имеет комплект шестерен, включаемый или при резком нажатии на педаль газа, или перестановкой рукоятки. Езда накатом обеспечивается встроенным в ступицу трансформатора механизмом свободного хода.

Все разновидности автоматических коробок передач снабжают плавное трогание с места и осуществляемый посредством особенного регулятора переход с одного режима перемещения на другой. Неспециализированным недочётом аналогичных трансмиссий есть низкий коэффициент нужного действия, в силу чего они удачны в основном в сочетании с весьма замечательными двигателями, владеющими громадным крутящим моментом.

Усилители рулевого управления у нас используют набольшегрузных автомобилях. За границей их довольно часто устанавливают и на автомобили . Это существенно облегчает маневрирование автомобиля на стоянках, в то время, когда приходится поворачивать колеса на месте либо на малой скорости на громадный угол. На рулевом валу укреплен золотник, что при повороте руля перекрывает и соединяет те либо иные каналы жидкостной совокупности усилителя.

В то время, когда автомобиль идет по прямой, жидкость под действием насоса циркулирует вкруговую. При повороте золотник направляет поток жидкости к плунжеру, что, перемещаясь, поворачивает вал рулевой сошки. Дабы шофер не терял вовсе «эмоции дороги», золотник устроен так, что при маленьком повороте руль действует без помощи усилителя.

Для сохранения «эмоции дороги» в других условиях усилитель снабжен пружинами, каковые создают у водителя чувство некоего сопротивления.

Большое количество заботы показано конструкторами для улучшения обзорности: гнутые стекла ветрового и заднего окон, заходящие далеко за углы боковин кузова; стеклоочистители спереди и позади, фонтанчики, опрыскивающие стекло и очищающие его от налипших насекомых и от засохшей грязи; фары, машинально переключающиеся при встречах на шоссе с «дальнего» ослепляющего света на «ближний»; стекла, верхняя часть которых подкрашена для защиты водителя от солнечных лучей, задние фары, освещающие дорогу при езде задним ходом. Все это облегчает работу водителя и повышает безопасность перемещения автомобиля.

Той же цели помогают бескамерные шины, число которых на действующих машинах исчисляется уже миллионами. Бескамерная шина – это практически простая покрышка, в которой камера отсутствует, а внутренняя поверхность покрыта узким слоем вязкой резины либо другой клейкой массой. Вентиль укреплен конкретно на ободе колеса.

При прокола клейкая масса обволакивает отверстие и не производит воздушное пространство из шины.

Добавьте к этому списку автоматическое освещение замка зажигания в момент открывания двери, сервопривод тормозов, резиновые накладки на щите устройств для защиты от удара при резком торможении, автоматы другие указателей мелочи и выключения «поворота» – и вы возьми ге картину рабочего места водителя на современном автомобиле новейшей конструкции.

СО ВСЕМИ УДОБСТВАМИ

Автомобиль все чаще именуют «движущимся жилищем» – так он приспособлен для продолжительного нахождения человека в его кузове. Пожалуй, жилому дому непросто соревноваться с автомобилем: в какой комнате вы отыщете, к примеру, четыре двери, окна со всех сторон, освещение и регулируемое отопление, мягкие сиденья, часы, радиоприемник, пепельницы – и все это в качестве органической составной части помещения?

Сейчас список пополнен новыми позициями, из которых самые существенные – сиденья, преобразовывающиеся в кровати, кнопочное управление опусканием и подъёмом окон, складным верхом, дверями, установки «неестественного климата», не только вентилирующие и нагревающие кузов, но и охлаждающие его летом и регулирующие влажность воздуха.

Но автомобиль – жилище, движущееся по дороге. Исходя из этого главным показателем его удобства есть плавность хода, изоляция пассажиров от толчков, другими словами черта подвески колес. Ходовая часть автомобиля неузнаваемо изменилась. В ряде конструкций провалилась сквозь землю балка переднего моста. Качающиеся рычаги подвески крепятся конкретно к кузову.

Провалились сквозь землю поршневые амортизаторы – их заменили легкие телескопические, встроенные в пружины подвески. Предстоящее облегчение неподреосоренных весов переднего моста достигнуто применением вместо цапф колёс и громоздких шкворней ажурной конструкции с шаровыми пальцами, уменьшением колес. В Европе половина новых машин снабжена вместо витых пружин стержневыми, более несложными и допускающими регулировку жесткости.

Стержни подвески устанавливается время от времени продольные и неспециализированные для задних колёс и передних, благодаря чему задней частей и колебания передней кузова как бы уравновешиваются: кузов не «клюет» носом при торможении, не «садится на хвост» при трогании с места.

Разглядывая подвеску этого типа, возможно подметить около задних колес вторую несколько стержней. Они машинально включаются посредством электромотора и тензометров в работу подвески, в то время, когда машина идет с полной нагрузкой.

На большой части европейских машин провалилась сквозь землю и балка заднего моста – полуоси выполнены качающимися и снабжены шарнирами, тормоза перенесены с колес на полуоси. Такая схема разрешает не только уменьшить неподрессорные массы, но и улучшить распределение веса по колесам методом перестановки коробки передач назад.

Вместо СТАЛИ

Тяжело примириться с тем, что на одного пассажира приходится до полутонны «мертвого» веса автомобиля , и эти полтонны состоят преимущественно из стали, которую возможно было бы применять для других автомобилей и сооружений. Исходя из этого автомобильные фирмы и конструкторы упорно трудятся над заменой стали вторыми, более легкими и недорогими материалами.

Пластмассовые подробности в механизмах и в кузове автомобиля уже давно насчитываются десятками, в противном случае и сотнями. Но все это небольшие подробности электроизоляции, украшения, отделки. Их удельный вес в общем весе автомобиля до тех пор пока ничтожен.

Лишь совсем сравнительно не так давно, по окончании обширных опытов, удалось применить пластмассы в конструкции автомобиля в большем количестве.

Одна из компаний выпустила спортивную модель автомобиля с кузовом из стеклотканевой пластмассы. Из того же материала сделаны кузовы многих умелых машин и вышеупомянутых «дрим-каров». Конструкция пластмассового кузова для малолитражного автомобиля создана группой химиков-и инженеров автомобилистов в ГДР.

Пластмасса в качестве материала кузова дает не только понижение веса автомобиля. Улучшается тепловая и звуковая изоляция, кузов прекрасно противостоит вибрации и ударам при нередких в уличном перемещении малых наездах.

Что мешает широкому распространению пластмассы в конструкции кузова? В основном необходимость полной перестройки производственных процессов при переходе на пластмассу. К тому же формовка пластмассы не выдерживает до тех пор пока конкуренции с прессованием подробностей из стали, продолжительность которого измеряется секундами.

Делаются кроме этого попытки заменить листовую сталь кузова алюминиевыми сплавами.

Машины Смогут БЫТЬ И БУДУТ Значительно лучше

В издании «Популяр Меканикс». Р. Хантингтон (Американское общество автомобильных инженеров) пишет, что американские машины приспособлены к массовому производству, замечательны, удобны, прекрасно отделаны в мелочах, но

«в принципиальных конструктивных изюминках европейские машины превосходят отечественные» (другими словами американские).

Практически все коренные новшества – свободная подвеска колес, несущие кузовы, верхние клапаны, автоматические трансмиссии и другое – сперва показались в конструкциях европейских машин и лишь через пара лет перекочевали через Атлантику, в большинстве случаев, в приспособленном к массовому производству, но усложненном виде. Что мешает создать «совершенный» (хотя бы для данного периода) автомобиль?

Автомобиль, в котором сочетались бы новейшие правила конструкции, ее дешевизна и лёгкость, с совершенством отделки? Обстоятельств много, и они в каждом случае различные. консерватизм и Тут отдельных обладателей автозаводов, и польза сохранения автомобили на производстве в течение долгого периода с мельчайшими трансформациями, и патентные ограничения.

Последнее играется весьма громадную роль. Подтверждением тому помогает, к примеру, очередной суд, начавшийся в конце 1954 года. Одна германская компания решила поставить на производство автомобиль, напоминающий итальянскую «изетту». Но германская компания, проектировавшая машину, не позаботилась о покупке лицензии у итальянцев, как это сделали другие компании, и выпуск автомобили в Западной Германии был приостановлен.

Не будь этих условий, обычных для капиталистического производства, прогресс автомобиля был бы более стремительным.

Но часто, в то время, когда осматриваешь новый автомобиль, задаешь себе вопрос: что тут еще возможно улучшить? Казалось бы, улучшать больше нечего. Проходит год, и появляются новые модели, еще более идеальные.

Исходя из этого не прав тот, кто рекомендует для проектирования новых автомобилей способ копирования конструкций, пускай кроме того наилучших: они точно устареют к моменту постановки на производство.

Передовые конструкторы поступают так: в случае если процесс подготовки производства продолжается около трех лет, опытный образец автомобиля модели, скажем 1958 года, сравнивают в конце 1955 с только что выпущенными автомобилями модели 1956. В случае если новый пример всего лишь «не уступает» в этом сравнении, он не годен! Он должен быть, по крайней мере, «на два года лучше».

Основной путь усовершенствования автомобиля пролегает через сочетание недорогих, рациональных и прежде всего легких конструкций с комфортом, технологичностью и отделкой производства.

Не взяться ли отечественным конструкторам за ответ данной признательной задачи, присовокупив к таким конструкциям всеми признанные преимущества: прочность, выносливость и надёжность советских машин?

ПРИЛОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЬ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ

Конструкторы в далеком прошлом стремятся создать легкий экономичный автомобиль с просторным, обтекаемым – каплеобразным – кузовом умеренной длины и с задним размещением двигателя, автомобиль, напоминающий по компоновке современные автобусы. Над данной проблемой трудились узнаваемые конструкторы Румплер, Дюбоннэ, Клаво, Стаут и другие, Но лишь сейчас, в следствии развития конструкции автомобиля, представляется вероятным устранить недочёты прошлых автомобилей этого типа, мешавшие их распространению.

Решены задачи, которые связаны с задним размещением двигателя – с его охлаждением, с управлением механизмами на расстоянии либо с автоматизацией механизмов. Прогресс в конструкциях подвески, амортизаторов, шин разрешает свести к минимуму колебания установленного около колес переднего сиденья при переезде через неровности. Уменьшившееся в размерах колесо не загораживает доступа к сиденью и не ограничивает его ширину.

Формы современных машин приблизились к формам каплеобразных, и необыкновенная форма новой автомобили уже не думается некрасивой. Замечательные тормоза, твёрдая конструкция корпуса кузова, встроенное в переднюю стенку запасное колесо снабжают безопасность для пассажиров переднего сиденья. Новая схема автомобиля дает еще да и то преимущество, что шофер прекрасно видит дорогу, а маленькая колесная база повышает маневренность автомобили.

Десять лет назад мы писали о таких автомобилях, как о чем-то весьма далеком, кроме того фантастическом, говорили лишь о предполагаемой схеме автомобили. Сейчас конструкция таких автомобилей делается настоящей и возможно рассмотрена достаточно детально.

источник: конструктор машин инженер Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ; Рис. В. АРЯМОВА и С. НАУМОВА «Познакомьтесь с машинами» «Техника-молодежи» 04/1955

Юрий долматовский «познакомьтесь с автомобилями»

Провалы при нажатие на педаль газа на инжекторе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: