Эпоха колбасных драконов

Привязные аэростаты, бывшие актуальной военной новинкой в конце XIX — начале XX вв., к началу Первой Мировой скоро сдали собственные позиции перед лицом аэропланов. Но артиллерии и потребности пехоты в несложных и надежных «глазах на привязи» вынудили аэростаты пережить настоящий ренессанс.

В то время, когда летом 1914 года в Европе началась война, страны-участники попытались мобилизовать все вероятные ресурсы, а также воздухоплавательные формирования – вернее, их остатки. В военных конфликтах финиша XIX века привязные аэростаты наблюдения смогли показать собственные возможности кроме того в условиях мобильного характера боевых действий. В первые годы XX века аэронавтика была на подъеме: в составе флотов и армий развитых стран имелось много воздухоплавательных формирований.

К началу Великой войны интерес к аэростатам быстро упал: в некоторых государствах количество подразделений, оснащенных привязными аэростатами, сократилось фактически до нуля. Первый удар по привязным аэростатам нанесли дирижабли, каковые имели возможность делать то же самое, что и баллоны, и еще очень многое второе, непосильное «младшему брату». Авиация, со своей стороны, отвлекла финансирование и внимание от дирижаблестроения, в особенности во Франции, до этого являвшейся мировым фаворитом в данной области.

Уже в 1913 году от французских воздухоплавательных сил осталось пять дирижаблей (из них лишь два были в рабочем состоянии) и четыре крепостные воздухоплавательные роты, на оснащении которых было менее десятка сферических привязных аэростатов типа «Е» модели 1884 года.

В Англии дела обстояли еще хуже. Британцы имели хорошей боевой опыт применения наблюдательных шаров, что они взяли в Судане и в англо-бурских войнах. Сейчас от этого наследства осталась одна воздухоплавательная рота, подчинявшаяся Королевским инженерным армиям.

Оснащение было ветхим и пребывало на хранении.

На фоне соперника германское воздухоплавание смотрелось лучше: не считая дирижаблей в армии имелось восемь полевых воздухоплавательных отрядов, любой из которых был придан действующим армиям, и 17 крепостных станций.

Английский воздушный шар

В то время, когда началась война, французские аэронавты появились в необычном положении: в то время, как на фронте не знали об их существовании (их символы на мундирах и цвет петлиц продолжительно приводили в замешательство армейские патрули), приписанные к «крепостям» (базам) воздухоплавательные роты не имели права покидать места дислокации. Узнаваемый эксперт по воздушным змеям капитан Сакконей (Sacconey) перед войной управлял аэрофотосъёмки и лабораторию метеорологии в Медоне.

По окончании объявления мобилизации его группу объединили с ротой воздушного наблюдения в Эпинале, где он по собственной инициативе создал автомобильный воздухоплавательный отряд. Сакконей добился разрешения показать полезность змеев и аэростатов на фронте. Отряд каждый день совершал марш-броски на передовую на расстояние до сорока километров от собственной базы, на ночь возвращаясь назад, дабы их не сочли изменниками!

Английская армия о существовании собственных воздухоплавателей, и лишь потребности флота вынудили руководство функционировать. В последних месяцах 1914 в Бельгию был переправлен единственный английский воздухоплавательный отряд (два шара наблюдения) для корректировки огня мониторов, находившихся у побережья. Но сильные ветры сорвали бесперебойную работу наблюдателей.

«Дракон», он же «колбаса»

Одновременно с этим французские и английские пехотинцы имели возможность с тревогой замечать над германскими позициями аэростаты необычного вида, к каким тут же приклеилось наименование «колбаса». Ее появление в небе означало быстрый артиллерийский налет. В отличие от шаров Антанты, германские аэростаты поднимались и в ветреную погоду, и французское руководство потребовало безотлагательно создать похожие аппараты.

Что же такое придумали немцы, чего не было у французов? Чем «колбаса» отличалась от привычного шара?

Германский «дракон», он же «колбаса»

Принципиальная конструкция аэростата была несложной: баллон из легкого непроницаемого материала заполнялся рабочим газом, удельный вес которого меньше чем у воздуха. В большинстве случаев аэростат ассоциируется с воздушным шаром. Обстоятельств пара: технология изготовления и выкройка оболочки несложнее, шарообразная форма определенного количества имеет минимальную площадь поверхности, симметричная форма самый приемлема для свободноплавающих аэростатов.

Оболочка сшивалась из громадных сегментных либо маленьких трапециевидных полотнищ. Материалом для того чтобы служила прорезиненная либо лакированная ткань из шёлка либо хлопка, бодрюш (обработанные коровьи кишки), полиэтиленовая пленка, а на данный момент применяют синтетические ткани. Баллон снабжал вертикальный подъем, но, дабы аэростат не стал игрушкой ветра, его привязывали к почва тросом.

Подобные аэростаты так и назывались – привязные. Трос наматывался на барабан лебедки, что разрешало не только сопротивляться ветру, но и возвращать аэростат на землю.

Нужная нагрузка (экипаж, пассажиры, устройства и т. д.) размещали в привязной корзине. Она в большинстве случаев подвешивалась к баллону посредством веревочной сетки, которая распределяла вес корзины по поверхности оболочки.

Чем был нехорош привязной воздушный шар? У него была ужасная аэродинамика и большая парусность.

В случае если поднимать шар в ветреную погоду, из-за привязи и бокового давления его будет прижимать к почва. В случае если ветер дует в сторону соперника, шар может оказаться над нейтральной полосой, в противном случае и над позициями неприятеля, наряду с этим корзина будет биться о почву. Кроме того поднявшись на высоту, шар будет раскачиваться и крутиться около оси.

Все эти перемещения передаются на корзину, почему тяжело пользоваться оптическими устройствами наблюдения и нереально фотографировать, применяя фотоматериалы с громадной экспозицией. Требовалось стабилизировать аэростат по окончании подъема.

При сильном ветре шар приходилось удерживать громадной наземной команде

В конце XIX века германские офицеры майор Август фон Парсеваль (August von Parseval) и капитан Рудольф фон Зигсфельд (Rudolf Hans Bartsch von Sigsfeld) создали привязной аэростат необыкновенной формы, за которую его тут же прозвали “драконом” (Drachen-ballon). «Официальное» (техническое) наименование «дракона» – змейковый аэростат, поскольку для собственной стабилизации при висении он применял аэродинамические силы как воздушный змей (тогда сравнивать было больше не с чем).

Цилиндрический баллон «дракона», либо «парсеваля», висел под углом к ветровому воздушному потоку, а путевую устойчивость ему придавал хвостовой изогнутый баллонет – так называемый «банан». Форма баллонета поддерживалась набегающим его тягой и потоком воздуха между верхним отверстием и воздухозаборником. Еще один баллонет, заполняемый воздухом через нижний воздухозаборник, создавался внутренней перегородкой, отделявшей приблизительно 1/4 часть общего объема аэростата.

Внутренний баллонет являлся воздушным мешком, поддерживавшим форму баллона и необычным грузилом, опускавшим хвост аэростата вниз. В диаметральной плоскости хвостовой части баллона пришивались так именуемые паруса – полосы ткани, расправлявшиеся под действием ветра.

Подъем «парсеваля» с дополнительным «хвостом»

Подвесная подъёмный трос и система корзины крепились к усиленному продольному поясу, закрывавшему места соединений поперечных полотнищ, из которых сшивалась цилиндрическая часть баллона. Подъемный трос крепился ближе к носовой части баллона, а корзина – ближе к “банану”. Вследствие этого и веса воздушного мешка аэростат поднимался, задрав шнобель, в следствии чего оказалась некая аэродинамическая подъемная сила.

На боковых парусах также образовывалась подъемная сила, которая создавала пикирующий момент и разгружала подъемный трос.

Парсеваль и Зигфельд создавали собственный аппарат в большой мере интуитивно, поскольку в то время аэродинамика как наука была в зачаточном состоянии. «Дракон» был существенно идеальнее сферических аэростатов, выдерживал ветер до 14 м/с (против 7–8 м/с у шара), его не так очень сильно раскачивало при висении, но стабильности все же не добывало и приходилось привязывать к «банану» веревочный «хвост»-стабилизатор (как у детского змея) с нанизанными на него воздушными якорями – парашютами с отверстиями по центру.

«Парсевали» не являлись чем-то тайным: германская компания реализовывала их всем желающим вместе с лицензией на собственное производство. Перед войной «драконы» имелись в воздухоплавательных отрядах Бельгии, России, Австро-Венгерской империи, Италии.

Итальянский аэростат по типу «парсеваля»

англичане и Французы «увидели» германские змейковые аэростаты лишь тогда, в то время, когда война уже была в разгаре. Было нужно французам делать чертежи «новинки» по рисункам и фотографиям с фронта, наряду с этим в конструкцию по незнанию прототипа были внесены кое-какие трансформации, улучшившие характеристики французского аналога. Новый аэростат взял обозначение «тип H».

Англичане познакомились с «персивалем» в январе 1915 года в Бельгии. Рядом с английским воздухоплавательным отрядом, пробовавшим поднять собственный воздушный шар, действовали их бельгийские сотрудники, оснащенные германской «колбасой». Бельгийцы поведали, что похожие аэростаты начали делать французы.

По окончании соответствующего запроса Франция передала английской стороне два набора собственных аэростатов и мотолебедки. «Нашлись» и чертежи, закупленные перед войной – в общем, англичане скоро также обзавелись собственной «колбасой».

В первую очередь «драконами» заинтересовался английский флот
Французский законодатель мод

Но, «Парсеваль» был сконструирован еще в десятнадцатом веке, и его характеристики уже не могли всецело удовлетворить аармейских и флотских «потребителей». Уже в последних месяцах 1914 во Франции, основываясь на более технологиях и современных знаниях, капитан Альбер Како (Albert Irenee Caquot) создал новый аэростат. Сугубо гражданский инженер, Како был мобилизован и назначен руководить 21-й воздухоплавательной ротой.

В то время, когда он в первоначальный раз поднялся на воздушном шаре, его стошнило – не обращая внимания на хорошую погоду, корзину шара достаточно очень сильно болтало. Како решил создать более устойчивый аппарат.

Сначала он постарался доработать «немецко-французский» H-тип: улучшил аэродинамику баллона, заменил «банан» на более обтекаемый киль большей площади. В январе 1915 года были выстроены первые шесть аэростатов, обозначенные как «тип L». В апреле были совершены сравнительные опробования между ветхими и новыми аэростатами.

Подъемы осуществлялись при слабом и сильном ветре.

«Тип L» также потребовал дополнительной путевой стабилизации

Имея однообразный количество баллона (800 м3), при слабом ветре оба аэростата продемонстрировали приблизительно равные результаты стабильности спуска-висения и скорости подъёма. Но при сильном ветре из-за меньшего угла атаки корпуса у L-типа нагрузка на трос лебедки была ниже, соответственно скорость подъема-спуска была больше, больше была и высота подъема, лучше стабильность висения, гондола раскачивалась не сильный. L-тип одержал победу, но заказы на аэростаты Н-типа были уже размещены по фирмам, и их производство длилось еще полгода.

Како всегда проводил «мониторинг» применения L-типа на фронте. Данный аэростат был лучше прошлого Н-типа, но для его сигарообразного корпуса площади стабилизирующей поверхности очевидно не хватало. Тогда Како оснастил мало поменянный корпус аэростата замечательным хвостовым оперением, складывающимся из трех лепестков-баллонетов.

Новый аэростат имел возможность действующий при скорости ветра до двадцати метров/с и подниматься на высоту до 1,5 км. Аэростат запустили в массовое производство под обозначением «тип M», не смотря на то, что на фронте он также станет «колбасой».

Аэростат конструкции Како M-типа

Английскому флоту также был безотлагательно нужен новый аэростат, талантливый функционировать в негативных условиях в открытом море, при волнении и сильном ветре. Морской «Дракон» не хорошо доходил для применения с судов в открытом море, в особенности на ходу. Согласно расчетам, морской аэростат должен был выдерживать ветер до 35 м/с (25 м/с ветра плюс 10 м/с собственной скорости судна-носителя).

Адмиралтейство обратилось с просьбой о помощи к французским союзникам, и Како продемонстрировал английским представителям опытный образец M-типа. Британцы были в полном восхищении и попросили дать экземпляр для всесторонних опробований.

При первой же попытке поднять новинку в небо случилась настоящая трагедия: трос оборвался, и тайный аэростат без экипажа понесло ветром в сторону германских позиций. Английской артиллерии срочно было приказано стереть с лица земли аэростат, но тот взмыл ввысь и улетел в тыл к немцам. Всего пара недель спустя над позициями возможно было заметить множество аэростатов M-типа, но с германскими крестами на борту.

Германский «како» взял обозначение Ae 800, либо «Achthundert Englisch», другими словами, «английский, 800 м3». Парадоксально, но французским наблюдателям еще некое время было нужно применять ветхие аэростаты H-типа! В будущем немцы на базе «како» создавали собственные конструкции – к примеру, установив в корзине мотор от самолета, они перевоплотили привязной аэростат в дирижабль.

Германский «како»

По окончании налаживания производства аэростатов М-типа на французских фирмах, Како отправился в Англию, где организовал производство аэростатов трех типов: «M», «P» (морской вариант) и «R» (армейский, увеличенный в количестве до 1000 м3 М-тип, талантливый поднимать сходу две корзины). P-тип имел возможность буксироваться за кораблем беспрерывно в течении 24 часов, а в течение месяца – оставаться в рабочем положении. Корзина наблюдателя была влагонепроницаемой, имела ветровой прозрачный щиток.

Новыми «како» заинтересовались и в Соединенных Штатах – перед вступлением в мировую войну американцы желали как направляться готовиться, а также реорганизовать и оснастить новейшими средствами собственные воздухоплавательные подразделения. Сперва компания «Гудьир» наладила производство собственных аппаратов на базе аэростатов L-типа.

Французская автолебедка в американской армии

В 1917 Франция передала американцам 20 аэростатов R-типа и документацию для их серийного производства. В итоге из 265 изготовленных американцами наборов 30 были предоставлены англичанам и французам. Вместе с аэростатами американцы взяли автомобильные лебедки «како» и также организовали их производство.

США помогали воздухоплавателям Антанты поставками баллонов со сжатым водородом, послав в Европу 51 345 штук. Франция кроме этого взяла около 2000 тысячь киллограм сырья (ферросилиция) чтобы получить водород на собственных фабриках.

Аэростаты «како» практически разлетелись в мире, на их базе были созданы разные другие типы. Так, итальянские конструкторы майор Луиджи Аворио (Luigi Avorio) и врач Евгенио Прассоне (Eugenio Prassone) в конце Великой войны внес предложение занимательную конструкцию, снаружи схожую с М-типом Како. Баллон был фактически сферической формы, но с стабилизаторами и хвостовым конусом.

Аэростат AP (Avorio Prassone) оказался только успешным – так, возможно было установить пулеметную точку на его вершине, либо без особенного труда перевоплотить его в дирижабль.

Итальянский дирижабль на базе АР

В собственном начальном качестве аэростатов наблюдения «како» помогали и во Вторую мировую войну. Уменьшенные аэростаты употреблялись в совокупности ПВО объектов и морских конвоев для противосамолетных барьеров, с их помощью поднимали радиолокации и антенны радиосвязи. До 60-х годов прошлого века они проходили службу в ВДВ для тренировок парашютистов.

Страшные тайны: Порождения Тьмы [Dragon Age / Эпоха Дракона]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: